山地城市軌道交通上蓋物業(yè)開發(fā)設(shè)計(jì)的探索與實(shí)踐

[摘要]該文通過研究國內(nèi)外已經(jīng)建成的軌道交通上蓋物業(yè)項(xiàng)目及其相應(yīng)的成熟理論，結(jié)合國內(nèi)實(shí)際情況與山地城市這一特殊城市類型，研究適合山地城市軌道交通上蓋物業(yè)開發(fā)設(shè)計(jì)的開發(fā)類型與開發(fā)模式，并提出設(shè)計(jì)策略，最后結(jié)合工程中的實(shí)際案例，對(duì)前文提出的設(shè)計(jì)策略進(jìn)行印證，并總結(jié)其經(jīng)驗(yàn)，以便對(duì)重慶軌道交通上蓋物業(yè)未來的發(fā)展有一定的參照，并為相關(guān)設(shè)計(jì)人員提供有益的參考。

[關(guān)鍵詞]山地城市；軌道交通；上蓋物業(yè)開發(fā)；設(shè)計(jì)策略

1、引言

城市軌道交通，因?yàn)槠浯筮\(yùn)量、安全快捷、方便舒適、高準(zhǔn)點(diǎn)率、綠色環(huán)保，以及優(yōu)化城市空間形態(tài)、集約利用土地資源、促使物業(yè)增值等優(yōu)點(diǎn)，越來越受到各地城市決策者，城市市民、開發(fā)投資者和運(yùn)營商的青睞。但是，由于巨大的建設(shè)投資、高昂的建設(shè)成本，以及后續(xù)運(yùn)營、維修成本的壓力，又使得各地政府在地方公共財(cái)政預(yù)算及融資方面捉襟見肘，背負(fù)著巨大資金壓力。同時(shí)隨著我國經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展、城市化進(jìn)程的迅速推進(jìn)，我們?cè)诮煌ㄓ玫谽投入較多的高質(zhì)量耕地，而且土地供應(yīng)方式上主要采用劃撥供地，降低了建設(shè)成本，致使土地成本對(duì)交通建設(shè)項(xiàng)目缺乏制約作用，造成盲目新建、擴(kuò)建交通項(xiàng)目，無節(jié)制地增大用地規(guī)模，而沒有給予用地效率更多關(guān)注。比如我國既有軌道交通車輛段用地規(guī)模是日本的兩倍以上。而車輛段本身及周邊的土地利用強(qiáng)度均處在較低的水平上，形成了相當(dāng)規(guī)模的土地浪費(fèi)。

將城市軌道交通與城市整體規(guī)劃有機(jī)結(jié)合起來，在改善城市交通的基礎(chǔ)上，進(jìn)一步優(yōu)化城市布局，改善城市近郊環(huán)境，提高城市土地的綜合利用率；同時(shí)，政府獲得預(yù)期以外的土地出讓和地產(chǎn)建設(shè)收益，是軌道交通健康發(fā)展的方向。山地城市因其自身的特點(diǎn)，受山地地貌條件的限制，城市用地布局零散、道路系統(tǒng)分散、基礎(chǔ)設(shè)施運(yùn)營效率低下、城市用地的質(zhì)量較差、建設(shè)用地的供給能力有限、供需矛盾突出。因此研究山地城市軌道交通上蓋物業(yè)的綜合開發(fā)設(shè)計(jì)具有更重要的意義。

2、國內(nèi)外軌道交通上蓋物業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀

2.1發(fā)展現(xiàn)狀

新加坡地鐵始建于1983年，是目前世界上最為發(fā)達(dá)、高效的公共交通系統(tǒng)之一。其十分重視對(duì)地鐵沿線資源的綜合開發(fā)，其經(jīng)過5年建設(shè)，耗資2.95新元（約14_75億人民幣）的金泉地鐵車廠在2009年3月正式建成。金泉地鐵車廠深入地下17米，占地11公頃，是地鐵環(huán)線的中央控制室，也是世界上最大的地下列車維修中心，負(fù)責(zé)全天24小時(shí)監(jiān)督列車的動(dòng)作情況，進(jìn)行列車川行、電流供應(yīng)及列車進(jìn)入車場后的例行維修等方面的控制，同時(shí)更是實(shí)際上第一個(gè)設(shè)置建筑和結(jié)構(gòu)預(yù)留條件，進(jìn)行日后上部工業(yè)開發(fā)的軌道交通地下車輛段。

日本新京都車站上蓋開發(fā)物業(yè)占地3.81萬平方米，總建筑面積23.77萬平方米，容積率為6.2。車站建筑面積約1.2萬平方米，商業(yè)服務(wù)設(shè)施面積22.57萬平方米。作為一個(gè)城市綜合建筑體，包括酒店、百貨、購物中心、電影院、博物館、展覽廳、地區(qū)政府辦事處及停車場，此地鐵上蓋項(xiàng)目成為該區(qū)域內(nèi)重要的政治、經(jīng)濟(jì)和文化中心。

國內(nèi)最近十年間軌道交通得到很大發(fā)展，對(duì)軌道交通上蓋物業(yè)綜合開發(fā)利用也較為重視，相關(guān)案例也很多，但主要以車輛基地上蓋物業(yè)開發(fā)（即站場上蓋物業(yè)開發(fā)）為主。如：北京四惠車輛段、深圳前海灣車輛段、深圳龍華車輛段、深圳蛇口西車輛段、深圳南頭車輛段、上海吳中路車輛段、武漢青山車輛段、武漢常青花園車輛段、武漢硚口路停車場、杭州七堡車輛段、無錫雪浪車輛段、寧波天童莊車輛段、蘇州太平車輛段等。

香港地鐵是世界上運(yùn)營最成功的地鐵，其上蓋物業(yè)開發(fā)早在20世紀(jì)60年代就已經(jīng)開始，許多已建成并使用，例如杏花村車輛段、九龍灣車輛段、荃灣車輛段等。而將軍澳車輛段作為香港最新一代的車輛段上蓋物業(yè)開發(fā)案例，改善了以往車輛段開發(fā)的一些明顯不足。

2.2開發(fā)案例——以香港將軍澳車輛段上蓋開發(fā)為例

將軍澳車輛段位于香港新界將軍澳線的將軍澳站，該站所在區(qū)域原屬于工業(yè)用地，且周邊多是垃圾填埋場，經(jīng)過港鐵與政府的協(xié)商，在規(guī)劃中調(diào)整了該區(qū)域的用地規(guī)劃。規(guī)劃后車輛段與周邊開發(fā)物業(yè)總占地面積為34.8公頃，總建筑面積165.28萬平方米。車輛段上蓋部分開發(fā)強(qiáng)度大、密度大、建設(shè)約50棟高層住宅兩萬多套住房，并配套教育設(shè)施和社區(qū)輔助設(shè)施5萬平方米，配套設(shè)施有中學(xué)、小學(xué)、托幼、社區(qū)會(huì)堂等。車輛段采用框架結(jié)構(gòu)，底層12米高，作為車輛段工作空間；其上是停車空間和設(shè)備管線層；第三層作為結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)換層，轉(zhuǎn)換層之上是框架剪力墻結(jié)構(gòu)體系的高層住宅或配套物業(yè)，上蓋物業(yè)通過坡道與地面層連接。如圖（圖2.1）；

香港作為山地城市的典型，有山地城市人口密集、土地資源緊張、地形交通復(fù)雜的特點(diǎn)，其成功經(jīng)驗(yàn)值得借鑒，其對(duì)車輛段開發(fā)的成功經(jīng)驗(yàn)歸納如下：

①政策優(yōu)勢(shì)政府直接賦予地鐵公司沿線站點(diǎn)周邊土地的開發(fā)權(quán)且可以很低的價(jià)格購得土地。

②便捷的交通舒適便捷、以人為本、多種交通無縫銜接。

③提升居住配套開發(fā)業(yè)態(tài)多元化，其開發(fā)業(yè)態(tài)為居住及配套公建、辦公、商業(yè)、中央公園和車站廣場，直接連接地鐵車站，同時(shí)營造大型的生態(tài)活動(dòng)場地等。

③注重因地制宜的布局將城市道路以緩坡的形式引入到車輛段的上蓋，并通過景觀綠化臺(tái)地的手段，弱化車輛段基地邊界，便車輛段與城市融為一體。

⑤提倡可持續(xù)發(fā)展的理念 通過對(duì)軌道咽喉區(qū)的綠化覆蓋，綠化率達(dá)到了40%以上，并建設(shè)中水回收系統(tǒng)，使水資源循環(huán)利用。

⑥完善的后期服務(wù) 專業(yè)、完善、周到、細(xì)致、便民的物業(yè)管理為其項(xiàng)目的后續(xù)開發(fā)和品牌的建立奠定了堅(jiān)實(shí)基礎(chǔ)。

3、山地城市勒道交通上蓋物業(yè)開發(fā)模式與設(shè)計(jì)策略研究

3.1軌道交通上蓋物業(yè)開發(fā)基本模式與類型

（1）開發(fā)基本模式

軌道交通上蓋及周邊土地綜合開發(fā)利用的研究由來已久，無論是從理論還是從實(shí)踐方面均日漸成熟，對(duì)于空間功能布局方面，以TOD為主導(dǎo)的公共交通導(dǎo)向發(fā)展逐漸成為主流趨勢(shì)。在國外研究中，主要集中在美國的TOD模式；國內(nèi)的研究中，大多集中在軌道交通與土地利用的規(guī)劃理論層面上，引進(jìn)了TOD規(guī)劃理念，但主要是對(duì)于香港“地鐵+物業(yè)”開發(fā)模式的借鑒。部分學(xué)者也提出了社會(huì)服務(wù)設(shè)施建設(shè)引導(dǎo)開發(fā)（SOD）模式與TOD模式的結(jié)合。

（2）勒道交通上盞物業(yè)開發(fā)類型

軌道交通上蓋物業(yè)開發(fā)的類型分為地下車站型、地E車站型、車輛基地型上盞物業(yè)開發(fā)。

地下車站型一般位于城市中心區(qū)或組團(tuán)中心區(qū)等較為成熟的地塊，屬于傳統(tǒng)的“線跟人走”的交通需求滿足型開發(fā)。這種開發(fā)類型以地下開發(fā)為主，并考慮與周邊公共建筑的連通，其功能主要以商業(yè)、交通、娛樂、停車和防災(zāi)等城市功能為主。

地上車站型一般位于地理?xiàng)l件特殊區(qū)、城市邊緣區(qū)或新開發(fā)地區(qū)，該種類型的上蓋物業(yè)屬于“人跟線走”的開發(fā)引導(dǎo)型，該種類型的開發(fā)規(guī)模往往較大，受周邊條件影響較小，容易形成整體的規(guī)劃設(shè)計(jì)。

車輛基地型上蓋物業(yè)開發(fā)是概念的初始來源。軌道車輛基地通常負(fù)責(zé)軌道車輛的維修、清洗、整備等，該場所占地面積一般較大，類型較為特殊。其開發(fā)相對(duì)于站點(diǎn)型上蓋物業(yè)開發(fā)具有工程難度大、施工工藝、空間布局受限等特點(diǎn)，但同時(shí)該類型也具有非常大的潛力與優(yōu)勢(shì)，該類型用地范圍大，可形成高強(qiáng)度，高密度的普通住宅或政府福利性住宅開發(fā)，能夠在軌道站附近聚集大量的居住人口，為軌道交通帶來穩(wěn)定的客流，而該類住宅也因交通便捷成為了真正意義上的地鐵房。

3.2山地城市軌道交通上蓋物業(yè)開發(fā)的特點(diǎn)

山地城市作為我國城市體系中重要的組成部分，具有地形地貌復(fù)雜、生態(tài)環(huán)境敏感、城市建設(shè)用地緊張、人口高密度集聚、經(jīng)濟(jì)發(fā)展相對(duì)滯后等特點(diǎn)。山地城市的土地功能復(fù)合利用程度相對(duì)更高，城市空間結(jié)構(gòu)也呈現(xiàn)出“有機(jī)分散，分片集中、分區(qū)平衡、多中心、組團(tuán)式”的特點(diǎn)。因此山地城市軌道交通上蓋物業(yè)開發(fā)具有以下特點(diǎn)：

山地城市地形以山地、丘陵為主（如昆明、貴陽等），有些城市市區(qū)被大江大河所分割（如重慶、蘭州等）、地貌結(jié)構(gòu)分明，海拔高差較大，軌道交通系統(tǒng)會(huì)根據(jù)不同路段的地面交通和土地供應(yīng)狀況，分別采用地面、高架、地下的形式，其上蓋物業(yè)也會(huì)相應(yīng)地采用地面車站型、高架車站或地下車站型上蓋物業(yè)。

山地城市的城市規(guī)模不大，經(jīng)濟(jì)較弱，不適宜于修建大運(yùn)量的地鐵系統(tǒng)。如重慶軌道交通2、3號(hào)線采用的跨座式單軌交通系統(tǒng)，爬坡能力強(qiáng)，轉(zhuǎn)彎半徑小，運(yùn)量適中，經(jīng)濟(jì)性好（成本不到地鐵的一半），可以利用地面道路中心的隔離帶修建高架橋墩，一般采用高架車站，其上蓋物業(yè)一般為高架車站型的上蓋物業(yè)。

山地城市自然環(huán)境優(yōu)美，軌道交通方式選擇時(shí)須充分考慮環(huán)境保護(hù)的要求圈。同時(shí)由于山地城市的特點(diǎn)，地面及高架車站較多，對(duì)城市景觀影響較大，軌道交通站點(diǎn)及其上蓋物業(yè)作為城市新開發(fā)區(qū)的核心，應(yīng)使其與周邊建筑融為一體并形成功能景觀節(jié)點(diǎn)。

3.3山地城市軌道交通上蓋物業(yè)開發(fā)設(shè)計(jì)策略一以車輛基地型為例

（1）項(xiàng)目開發(fā)策略

項(xiàng)目的前期應(yīng)做好可行性研究，并合理地選擇上蓋開發(fā)的區(qū)域。通過綜合論證擬建項(xiàng)目在市場發(fā)展的前景、技術(shù)上的先進(jìn)性和適用性、實(shí)施上的可能性和風(fēng)險(xiǎn)性、經(jīng)濟(jì)上的合理性和盈利性，從而研究評(píng)價(jià)一個(gè)項(xiàng)目從技術(shù)和經(jīng)濟(jì)兩方面看是否可行，從而為投資決策者提供決策參考依據(jù)。

（2）總體規(guī)劃策略

項(xiàng)目總體布置中應(yīng)力求緊湊、合理，建筑體形盡量規(guī)整，節(jié)約用地。如運(yùn)用庫、檢修庫單體本身開發(fā)價(jià)值最高，以靠近軌道車站附近集中設(shè)置，形成高強(qiáng)度的城市核心區(qū)物業(yè)開發(fā)，提高土地利用價(jià)值。開發(fā)難度高的道岔咽喉區(qū)上部可作為城市綠化，體育活動(dòng)場地等。

在交通組織上，結(jié)合山地城市復(fù)雜多變的城市地形，立體化、景觀化、多樣化的交通體系，多種多樣的建筑接地形式，可使交通形式更豐富立體；上蓋物業(yè)部分需注意形成自己獨(dú)立完善的交通體系，注重與軌道站點(diǎn)、公交站點(diǎn)的接駁。

（3）建筑設(shè)計(jì)策略

空間設(shè)計(jì)上，注意各自的私密性、安全性、引導(dǎo)性。如上蓋居民行為影響軌道安全運(yùn)營，下部車場對(duì)上蓋居民的視線干擾、噪聲、灰塵等，可采取控制上蓋建筑與平臺(tái)邊緣間距、在平臺(tái)四周做高擋板、隔音玻璃板、景觀綠蘺、種植大型喬木隔離帶等方案。

景觀設(shè)計(jì)上，上蓋平臺(tái)應(yīng)按種植屋面的要求做好防水設(shè)計(jì)，避免發(fā)生滲漏影響到下部車場的作業(yè)。

消防設(shè)計(jì)上，應(yīng)從總體、車輛基地和上蓋物業(yè)三個(gè)方面考慮。車輛基地與物業(yè)開發(fā)之間防火完全分隔，消防控制系統(tǒng)各自獨(dú)立，但在消防控制中心信息相通；車輛基地中規(guī)模大、人員多或危險(xiǎn)性高的建筑應(yīng)設(shè)直通室外或上蓋平臺(tái)的安全出口；滿足大型消防車承重、撲救和回轉(zhuǎn)要求的上蓋平臺(tái)可作為室外安全區(qū)。

節(jié)能設(shè)計(jì)上，應(yīng)注意上蓋開發(fā)后導(dǎo)致的下部車場天然采光及自然通風(fēng)不足，并采取人工照明保證足夠的照度，采取機(jī)械通風(fēng)保證舒適性。

（4）建筑技術(shù)策略

結(jié)構(gòu)的合理性——由于車輛基地的特殊性，其結(jié)構(gòu)開間進(jìn)深都較大，而上蓋物業(yè)若為住宅等小開間，且開間進(jìn)深變化多的建筑，則上下建筑的柱網(wǎng)尺寸不能對(duì)應(yīng)。所以在設(shè)計(jì)初期就要考慮一體化設(shè)計(jì)，利用結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)換層解決。

相互振動(dòng)干擾——下部對(duì)上部是列車運(yùn)行的振動(dòng)影響，減小影響可以從控制振源和控制振動(dòng)傳播途徑兩個(gè)方面入手。上部對(duì)下部是設(shè)備振動(dòng)的影響，如發(fā)電機(jī)房等設(shè)備運(yùn)作時(shí)的噪聲及振動(dòng)，可對(duì)發(fā)電機(jī)房采取防振減噪措施并達(dá)到環(huán)保部門的要求。

4、重慶軌道6號(hào)線大竹林保養(yǎng)場上蓋物業(yè)開發(fā)實(shí)例分析

4.1項(xiàng)目背景及項(xiàng)目概況

該項(xiàng)目位于渝北光電園站以北，重慶植物園地塊范圍內(nèi)，占地約37公頃。2011年5月基于土地集約利用的城市建設(shè)需求，所在地塊進(jìn)行控規(guī)修改，將原地塊由公共交通用地修改為二類居住、商業(yè)、其它公用服務(wù)設(shè)施、公共交通混合用地，并要求配置9班幼兒園、居委會(huì)、社區(qū)衛(wèi)生服務(wù)站、社區(qū)文化站、儲(chǔ)蓄所、公廁、垃圾收集點(diǎn)等配套服務(wù)設(shè)施。

該項(xiàng)目上蓋開發(fā)范圍為運(yùn)用庫、物資總庫、污水處理站、料場等部分，面積約8.2萬平方米，上蓋建筑總建筑面積約為27.9萬平方米（包括住宅建筑面積17.9萬平方米、辦公建筑面積3.5萬平方米、商業(yè)及車庫面積3.3萬平方米、設(shè)備夾層建筑面積3.2萬平方米），居住總戶數(shù)約2200戶，居住^數(shù)約7200人，停車位約1300個(gè)。如圖4.1

4.2開發(fā)設(shè)計(jì)策略應(yīng)用

項(xiàng)目包括住宅、辦公、商業(yè)與車庫幾大部分。住宅為18層，戶型定位為二室二廳單衛(wèi)、三室兩廳單衛(wèi)的城市剛需房型，商業(yè)均為配套商業(yè)、辦公為上蓋物業(yè)開發(fā)單位的自用辦公樓。住宅位于北側(cè)，辦公位于南側(cè)，通過將中庭10棟住宅下的蓋板抬高一層形成車庫層，設(shè)置配套商業(yè)和車庫。對(duì)于直接落在上蓋平臺(tái)上的樓棟，將下部抬高1.8米以上，與蓋板間形成設(shè)備夾層布置水、電、燃?xì)獾裙芫€。

交通組織上，小區(qū)在南北方向各設(shè)置一處車行及人行出入口，通過高架道路與城市道路連接。因南面為主城區(qū)方向，南面為小區(qū)的主要出入口，北面為次要出入口，辦公樓位于南側(cè)出入口附近，可自成交通體系，與小區(qū)內(nèi)部交通互不干擾。

景觀綠化與空間設(shè)計(jì)上，棋盤式的布局，較大的樓間間距，使整體空間得通透而大氣。中間的10棟住宅隱約圍合成視野開闊的內(nèi)部中庭，形成景觀主軸線，也成為小區(qū)居民日常休閑、娛樂的場所。對(duì)于蓋下車輛段給上蓋小區(qū)帶來的視線干擾、噪聲和灰塵等影響，特別考慮了景觀處理方案。

結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)上，采用部分框支式剪力墻結(jié)構(gòu)型式。下部框架柱網(wǎng)尺寸按照車場股道間距、經(jīng)濟(jì)跨度等要求設(shè)計(jì)，上部建筑剪力墻按戶型要求設(shè)置，通過柱網(wǎng)初步擬足-戶型調(diào)整-柱網(wǎng)調(diào)整-工藝核對(duì)的反復(fù)過程，使上部建筑角點(diǎn)等處剪力墻與下部框架柱對(duì)齊，通過結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)換層結(jié)合在一起。

消防設(shè)計(jì)上，依據(jù)《地鐵謝十防火規(guī)范》，通過將車輛基地建筑承重構(gòu)件及分隔樓板的耐火極限在現(xiàn)行《建筑設(shè)計(jì)防火規(guī)范》有關(guān)規(guī)定的基礎(chǔ)上相應(yīng)的提高，使蓋下車輛段與平臺(tái)上蓋物業(yè)開發(fā)完全分隔開，各自為獨(dú)立的防火系統(tǒng)。上蓋小區(qū)通過南北高架的連接路作為小區(qū)出入口及消防車進(jìn)出口，消防車道在蓋上形成環(huán)道，并設(shè)置消防車登高操作場地，消防車道及消防車登高操作場地均滿足大型消防車承重、撲救及回轉(zhuǎn)的要求。

結(jié)語：

在國內(nèi)各大城市軌道交通迅速發(fā)展的今天，軌道交通沿線地域高強(qiáng)度開發(fā)已經(jīng)成為世界上關(guān)于軌道交通成功發(fā)展的共識(shí)，而軌道交通上蓋物業(yè)開發(fā)更是其中的關(guān)注重點(diǎn)。從策劃、總體規(guī)劃、建筑設(shè)計(jì)等方面入手，分析總結(jié)山地城市軌道交通上蓋物業(yè)的開發(fā)模式、開發(fā)類型、開發(fā)經(jīng)驗(yàn)、設(shè)計(jì)要點(diǎn)，處理好軌道公司、物業(yè)開發(fā)單位、政府部門等利益主體的關(guān)系，建設(shè)好山地城市軌道交通上蓋物業(yè).是本文研究的目的。