全國“通勤”

邢海洋

這是去年12月份的一個早晨，我們一家人從杭州去上海，沒有坐高鐵而是普列。滿員118人的車廂算上我們三口只有9位乘客。淡季的火車真是愜意，上車前直接買票，說走就走，臥鋪總有空余，恍惚間，中國真的進入了鐵路通勤時代。

這個冬天，霧霾肆虐，北方大面積霧霾的時候，“逃”到海南的人，一旦行程結束，經常面臨著飛機無法降落的問題。郵輪出行，海面上的濃霧也會把船阻在港口之外。汽車出行，更可能遭遇高速封閉。水陸空遭遇全面堵截的時候，也只有火車風雨無阻，成為全天候的交通工具。這個意義上，高鐵是投資“大躍進”送給中國人的禮物，沒有了暢達的鐵路，無論南北都可能物流梗阻陷入癱瘓。

2017年春運前夕，全國最長的高鐵線路滬昆高鐵通車了，同時通車的還有廣州經南寧的廣昆高鐵，邊陲一隅的春城連開兩條，一下子被納入了京滬8小時生活圈。2016年，全國鐵路投產新線3281公里，至此，全國鐵路營業(yè)里程達12.4萬公里，其中高速鐵路2.2萬公里以上。更震撼人的是“四縱四橫”規(guī)劃行將完成之時又橫空出世了“八縱八橫”高鐵網絡規(guī)劃，到2020年，鐵路網規(guī)模達到15萬公里，其中高速鐵路3萬公里，覆蓋80%以上的大城市；到2025年，鐵路網規(guī)模達到17.5萬公里左右，其中高速鐵路3.8萬公里。

鐵路修到這個份上，除了春運那幾天，鐵路運能緊張狀況已經基本緩解，瓶頸制約消除，中國人國內的“通勤”實現了。鐵路運能的寬裕，從貨運上就能旁證出來，過去鐵路的主要收入來自貨運，運力過于緊張，這里也是腐敗的高發(fā)部門?？勺?012年鐵路貨運量遭遇連續(xù)4年下滑，2015年竟同比跌去一成。本來高鐵大發(fā)展為普通線路騰挪出了更多的運能，按理說釋放出的運能該轉化為收入，可并非如此。貨運和客運此消彼長，到了2015年，雙方的關系終于逆轉過來，客運收入首次超過了貨運。

但鐵路帶來的便利性卻是由鐵總債務的急劇擴張實現的。2016年鐵路投資8015億元，此前的幾年中每年的投資也在8000億元上下，而每年鐵路都是在盈虧線上運營，很少有盈余能夠用來平衡資產負債表，結果就是2009年，鐵道部共有1.3萬億元負債；2010年，負債直線上升，增加到1.89萬億元；到了中國鐵路總公司成立，鐵總背負債務2.7萬億元，到2015年底，鐵總負債達到4.14萬億元。當2016年數字出來的時候，公眾肯定會倒吸一口涼氣。因為這筆龐大的開支，如果說是為公眾的便利而投入，具有公共設施的屬性，這筆債就應該全國人民一起背負；若排除了公益屬性，鐵路或應大幅度提高票價。

自1995年10月，旅客票價基價率從硬座每人每公里0.03861元調整到O.05861元，這一基準票價率一直執(zhí)行至今，20余年間并沒有發(fā)生改變。其實，只要鐵路客貨運價格漲上一個很小的幅度，企業(yè)就能大幅度提高盈利水準，畢竟每年鐵路客貨運收入近萬億元，在此基礎上幾個百分點的增幅就甚為可觀。但作為最平民化的出行方式，普速列車客票承擔著超乎尋常的社會責任，也因為敏感，鐵路部門一直試圖用高鐵的市場化增量消化普通列車的負擔。可中國高鐵的版圖上，卻是東部人口密集經濟發(fā)達地方線路賺翻，中西部地形復雜修造成本高的線路卻盈利能力甚微。2015年京滬高鐵全年盈利66億元，而穿越漫長喀斯特地貌的貴廣高鐵每年還給銀行的利息就要30億元，可開通第一年的車票收入才10億元。世界上絕大多數高鐵都是虧損的，中國東部高鐵群的經濟狀況算得上奇跡了。

可如今，當我們說走就走，漫游在曾經“難于上青天”的內陸地區(qū)的時候，除了對鐵總的大刀闊斧心存感激，是不是也有一些淡淡的不安？