東風本田新思鉑睿銳?混動和第十代CIVIC（思域）180Turbo

傅治宇

新思鉑睿銳？混動在動力上的選擇趨勢比較高調，本田大名鼎鼎的i-MMD系統(tǒng)，在該款車型上被應用。此次試駕的線路包括高速、城市道路和城郊三種路，正好可以體驗新思鉑睿銳？混動在起步、加速、高速等不同行駛模式下的動力表現(xiàn)。不過在描述試駕感受之前，先對本田i-MMD系統(tǒng)做一個簡單的介紹吧。

本田i-MMD混動系統(tǒng)由2.0L阿特金森循環(huán)發(fā)動機、動力控制單元PCU、高功率電機、以及大容量鋰離子電池組成，可根據道路條件的不同自動切換行駛模式。這套混動系統(tǒng)最主要的特點是，它不僅可以像其它混動系統(tǒng)一樣提供出色的燃油經濟性，而且對動力響應的要求也絕不降低，所以被稱為運動型混合動力系統(tǒng)。

放開電子手剎，掛上電子擋位，駕駛著新思鉑睿銳？混動離開發(fā)車區(qū)，在街道上低速行駛。這個時候發(fā)動機并未介入，是純電機模式，由電池向行駛用電機供應電量驅動車輛前行。沒有發(fā)動機低頻振動的聲音，整個車內顯得異常安靜。

新思鉑睿銳？混動搭載的i-MMD系統(tǒng)不僅可以提供出色的燃油經濟性，動力響應的速度也非常迅猛，加速和高速行駛的過程中，能夠很明顯地感受到新思鉑睿銳？混動的強勁動力，絲毫不像是2.0L排量的車，完全可以媲美更大排量自然吸氣發(fā)動機的動力，并且在加速過程中明顯感覺比渦輪增壓發(fā)動機要平順，提速感也要更好。這就是本田i-MMD系統(tǒng)的厲害之處吧，在起步和加速階段都靠電動機驅動，發(fā)動機只在需要的時候驅動發(fā)電機向電動機提供能量，這無疑把發(fā)動機與電動機的優(yōu)勢盡量最大化，達到油耗低和加速有力都有保證的效果。高速巡航時，系統(tǒng)會切換到發(fā)動機直連模式，發(fā)動機的動力直接用于驅動車輛行駛，此時正是發(fā)動機效率最高的時候，電機還會回收一部分多余的能量來給電池充電，電池充滿后還會進入純電機模式，代替發(fā)動機運行一段時間，最大程度減少了能量的損失。

搭載了i-MMD混動系統(tǒng)的新思鉑睿銳？混動不僅能根據不同路況，在“電機行駛模式”、“混合動力行駛模式”和“發(fā)動機行駛模式”之間平順切換，并且能量回收也非常有特點：從剎車開始一直到剎停前一刻，一直不停地在進行能量回收，并且在整個剎車過程中完全感覺不到有電機的介入，制動踏板的響應與汽油機幾乎沒有區(qū)別。

新思鉑睿銳？混動的外觀，沿襲Honda家族飛翼式前臉造型，相較汽油版，新思鉑睿銳？混動的進氣格柵特意增加了混動車型專屬的藍色飾條。藍色接近天空的顏色，正好將混動車環(huán)保的特性凸顯出來，而晶鉆式全LED前大燈由于藍色描邊的點綴，看起來也比汽油版的更富科技感。

本田i-MMD混動科技名不虛傳，而新思鉑睿銳？混動憑借如此出色的動力感受和油耗表現(xiàn)，絕對有望后來者居上成為混動領域的標桿存在。同時，新思鉑睿銳？混動的推出，也為渴望體驗本田i-MMD混動科技的消費者帶來了多一種選擇，絕對是年末車市的一大亮點。據悉，新思鉑睿銳？混動將于1月初發(fā)布，期待新思鉑睿銳？混動出色的市場表現(xiàn)。

之后測試的第十代CIVIC（思域）180 Turbo車型并不算是全新的車型，因為該車型與之前上市的車型比較最大的亮點當屬搭載了Honda全球首發(fā)的180Turbo（即我們日常所說的1.0T）發(fā)動機。

說起這臺1.0T發(fā)動機，可謂是本田發(fā)動機方面“黑科技”的聚集。本田在發(fā)動機研發(fā)方面一直非常超前，為了能讓1.0T發(fā)動機有更強的動力，更低的油耗和更好的油門響應，本田為它裝備了缸內直噴、渦輪增壓、進排氣雙可變正時系統(tǒng)等一系列一流技術。尤其是進氣側可變升程技術，在口碑滿滿的1.5T發(fā)動機都沒有運用。

官方給出的92kW最大功率和173Nm的峰值扭矩，超越了通用1 . 0 T發(fā)動機（86千瓦/166Nm）和福特1.0T發(fā)動機（92kw/170Nm）；和目前市面上傳統(tǒng)1.5/1.6L自然吸氣車型相比，更是遙遙領先。

思域1 8 0 Tu r b o外觀上基本延續(xù)了220Turbo（即我們日常所說的1.5T）車型的整體造型，家族飛翼式俊朗前臉，全系配備LED日間行車燈和尾燈組，配上整體感更強、更飽滿的大橫幅式車頭鍍鉻裝飾，運動感十足。車身側面線條大膽，溜背設計還是那么銷魂，車頂線條一直傾斜至整個車尾，使整車頗具轎跑的風格。思域180Turbo尾燈造型同樣別具一格，回旋鏢式的尾燈保持了它的運動范兒，若是在黑夜點亮，更能將車身尾部線條勾勒得淋漓盡致。

思域180Turbo輪胎規(guī)格為215/55 R16，與220Turbo不同的是，針對思域180Turbo對輪轂造型進行了全新的設計。且由于排量的減少，新車采用了單邊單出排氣。在新車尾部，“180Turbo”尾標表明了它的身份，若不仔細分辨，還真的很難區(qū)分它與220Turbo車型的區(qū)別，因為都是那么拉風。

當車子啟動的那一刻，我居然已經有點按捺不住內心的小激動。從發(fā)車地點緩緩駛出后是一段城市景觀道路，1.0T+CVT的動力組合在起步階段表現(xiàn)還算出色，初段加速輕盈暢快。穿梭在城市道路中，即使輕踩油門也不會感覺到渦輪發(fā)動機帶來的動力遲滯，其動力輸出十分線性、均勻。這種順暢的加速感受，與CVT不無關系，不僅使思域在行駛過程中更加平穩(wěn)、順滑，更將整車油耗進一步下探。據官方資料顯示，思域180Turbo舒適版自動擋百公里綜合工況油耗僅為5.0L，燃油經濟性顯著提升。

另外，雖然思域180Turbo的推出，降低了思域的價格門檻，但在配置上并沒有絲毫含糊，VSA車輛穩(wěn)定性輔助系統(tǒng)、TPMS胎壓預警系統(tǒng)、HSA坡道輔助系統(tǒng)、AUTO BRAKE HOLD自動駐車系統(tǒng)、LED日間行車燈、藍牙電話等，這些實用性很強的配置都是全系標配。

能贏得足夠回頭率的拉風外形，渦輪加持的充足動力及良好的行駛表現(xiàn)，寬?？臻g及實用的配置，對于一款售價在11萬元的緊湊級車而言，已經是非常難得了。此前思域220Turbo車型已經在強者如云的緊湊級家轎細分市場突出重圍，借著這股東風及自身實實在在的價值，思域180Turbo無疑能夠繼續(xù)俘獲更多年輕消費者，并與220Turbo車型形成兄弟檔，持續(xù)引領緊湊級車市場。