引領(lǐng)國際海上避碰規(guī)則全面審議

張 鐸 張仁平

引領(lǐng)國際海上避碰規(guī)則全面審議

張 鐸 張仁平

以我國為主向國際海事組織提交審議《國際海上避碰規(guī)則》的提案，對提高我國在國際海事組織的制度性話語權(quán)具有重要的戰(zhàn)略意義。從全面審議和修正《避碰規(guī)則》的緊迫性入手，指出“安全文化”和“強(qiáng)制審核機(jī)制”為修訂建議提供依據(jù)，闡釋我國航海界當(dāng)前存在的分歧及應(yīng)做的抉擇，分析《避碰規(guī)則》存在的主要問題及提供的歷史機(jī)遇，論述第三代《避碰規(guī)則》及其必要性。最后，提出我國應(yīng)把握引領(lǐng)全面審議《避碰規(guī)則》的歷史機(jī)遇，并從提案的基本內(nèi)容和提案的形成過程兩方面提出建議。

全球海事治理；國際制度性話語權(quán)；國際海上避碰規(guī)則；全面審議

在2017年全國交通運(yùn)輸工作會(huì)議上，交通運(yùn)輸部提出抓住交通運(yùn)輸現(xiàn)代治理能力持續(xù)提升的黃金時(shí)期，在推動(dòng)全球治理體系變革中發(fā)揮重要作用。要求積極參與行業(yè)全球治理，充分發(fā)揮在國際海事組織（IMO）、國際民航組織、萬國郵政聯(lián)盟、國際運(yùn)輸論壇等國際組織和多邊機(jī)制中的作用，深入?yún)⑴c交通運(yùn)輸國際規(guī)則制定，提升行業(yè)國際制度性話語權(quán)。

以我國為主向IMO提交審議規(guī)則的提案，對提高我國在IMO的制度性話語權(quán)具有重要的戰(zhàn)略意義。對《避碰規(guī)則》的審議應(yīng)堅(jiān)持既積極又謹(jǐn)慎的態(tài)度，既要將其作為提升我國制度性話語權(quán)的有效手段積極開展研究，又要深入研究審議修訂的必要性與可行性。應(yīng)以實(shí)際案例為支撐做到理由充分、論據(jù)豐富。

一、全面審議和修正《避碰規(guī)則》的緊迫性

《避碰規(guī)則》是一套海上“操作標(biāo)準(zhǔn)”，其操作過程不受監(jiān)管，僅憑海員的自律和自主判斷。海洋是海員避碰操縱的自由天地，目前的現(xiàn)狀是只要不發(fā)生碰撞事故，海員的避碰行動(dòng)雖有不當(dāng)，無人監(jiān)管，就不會(huì)受到追究。當(dāng)《避碰規(guī)則》中的強(qiáng)制性要求不符合海上避碰實(shí)踐時(shí)，海員就會(huì)不遵守或變通遵守《避碰規(guī)則》。

例如，在船舶廣泛應(yīng)用雷達(dá)及自動(dòng)號笛以后，《避碰規(guī)則》第35（7）條規(guī)定的錨泊船霧中要前敲鐘后鳴鑼的古老做法，無論在效率上還是在對配員的要求上，均失去了優(yōu)勢且不實(shí)用。雖然《避碰規(guī)則》沒有修訂，但海員對該做法進(jìn)行了相應(yīng)修正，即普遍不再使用“前鐘后鑼”，代之使用自動(dòng)號笛鳴放笛號，或者不鳴放任何聲號。正是由于海員在海上避碰實(shí)踐中“享有”以實(shí)際行動(dòng)來修訂《避碰規(guī)則》的自由，長期以來《避碰規(guī)則》中的問題被海員消化和掩蓋了，航海界進(jìn)而就感受不到需要修訂《避碰規(guī)則》的急迫需求。這也導(dǎo)致了《避碰規(guī)則》與海上避碰實(shí)踐之間的脫節(jié)越來越嚴(yán)重。但是，隨著IMO對“安全文化”和“強(qiáng)制審核機(jī)制”的強(qiáng)調(diào)和實(shí)施，這種“脫節(jié)”現(xiàn)象不能繼續(xù)被容忍和忽視。

二、“安全文化”和“強(qiáng)制審核機(jī)制”為修訂建議提供了依據(jù)

隨著對事故致因理論及安全理論的研究和認(rèn)識的不斷深入，對《避碰規(guī)則》及其修訂的認(rèn)識也需與時(shí)俱進(jìn)，特別是需要從IMO當(dāng)前所倡導(dǎo)和實(shí)行的“安全文化”和“強(qiáng)制審核機(jī)制”兩方面來考慮。

1.安全文化

還是以“前鐘后鑼”的強(qiáng)制性規(guī)定為例，其被海員所普遍忽視，“令不行，禁不止”，有損于《避碰規(guī)則》作為IMO強(qiáng)制性公約的權(quán)威性，有損于海員對《避碰規(guī)則》的敬畏感，有損于海員遵行《避碰規(guī)則》的自覺性，這是安全文化的大忌，最終有損于海上避碰安全?？梢姡此啤扒扮姾箬尅钡倪^時(shí)規(guī)定不會(huì)直接導(dǎo)致碰撞事故的發(fā)生，但從安全文化的角度來看，這種“不遵守”會(huì)潛移默化地成為碰撞事故的促成因素。

IMO一直重視安全文化。在第A.109（29）號決議（本組織的戰(zhàn)略計(jì)劃）及其前期文件中，IMO將“識別并評價(jià)影響安全文化的因素并將其轉(zhuǎn)化為實(shí)用和有效的機(jī)制”作為其第二大挑戰(zhàn)?！啊扮姾箬尅膹?qiáng)制性規(guī)定被海員無視”的現(xiàn)象就是被識別出的一種影響安全文化的因素，在IMO安全文化理念之下是不容忽視的。

2.強(qiáng)制審核機(jī)制

進(jìn)入新世紀(jì)之后，IMO的戰(zhàn)略方針從過去重視新規(guī)則的制定轉(zhuǎn)移到強(qiáng)化對現(xiàn)有規(guī)則的執(zhí)行。故，作為具體措施之一，IMO以第A.108（28）號決議通過了對《1972年避碰規(guī)則》的修正案，增加了新的第6章（核實(shí)對公約條款的遵守），使《1972年避碰規(guī)則》成為強(qiáng)制審核機(jī)制的對象。該修正案已于2016年1月1日生效。IMO同時(shí)以A.1067（28）號決議通過了“IMO成員國審核框架”，明確了在審核中如發(fā)現(xiàn)IMO立法存在不當(dāng)之處則要提出審議。具體到《避碰規(guī)則》，上述兩個(gè)重要文件的要點(diǎn)是：要全面嚴(yán)格遵守《避碰規(guī)則》，如發(fā)現(xiàn)其存在不當(dāng)之處，則應(yīng)當(dāng)提出修訂。

上述安全文化和強(qiáng)制審核機(jī)制兩個(gè)方面為我國提出審議修訂《避碰規(guī)則》的建議提供了IMO戰(zhàn)略方向?qū)用嫔系某渥阋罁?jù)。

三、我國航海界當(dāng)前存在的分歧及應(yīng)做的抉擇

我國航海界和英國航海界均撰寫了超過百篇有關(guān)建議修訂《避碰規(guī)則》的學(xué)術(shù)論文，對《避碰規(guī)則》某些條款過時(shí)及存在問題這一事實(shí)沒有爭議，但我國航海界對是否需要修訂存在爭議。這一爭議的發(fā)生源于所持的視角不同，即是否站在IMO關(guān)于“安全文化”和“強(qiáng)制審核機(jī)制”新戰(zhàn)略方向的視角來審視《避碰規(guī)則》中存在的問題。

不支持修訂的觀點(diǎn)沒有從IMO新戰(zhàn)略方向的視角來審視《避碰規(guī)則》，僅從技術(shù)層面來看待《避碰規(guī)則》，從而認(rèn)為，海員沒有反映《避碰規(guī)則》存在問題就沒有必要對其修訂，即以海員對《避碰規(guī)則》的態(tài)度作為是否需要修訂《避碰規(guī)則》的依據(jù)。

主張修訂的觀點(diǎn)站在IMO新戰(zhàn)略方向的視角，認(rèn)為新生效的IMO“強(qiáng)制審核機(jī)制”及“安全文化”的理念在強(qiáng)化對《避碰規(guī)則》遵守的同時(shí)，對《避碰規(guī)則》條款的適當(dāng)性和有效性提出了更高的要求，不能容許《避碰規(guī)則》與海上避碰實(shí)踐存在明顯“令不行、禁不止”的脫節(jié)現(xiàn)象。

中國自1989年至今已經(jīng)連續(xù)14屆當(dāng)選IMO的A類理事國，自然應(yīng)當(dāng)站在IMO新戰(zhàn)略方向的視角，抓住無人船的出現(xiàn)促使《避碰規(guī)則》升級換代的難得契機(jī)，引領(lǐng)《避碰規(guī)則》的全面回顧和修訂。

四、《避碰規(guī)則》存在的主要問題及提供的歷史機(jī)遇

1.《避碰規(guī)則》中的主要問題

當(dāng)前，《避碰規(guī)則》存在的問題主要在于，現(xiàn)行《避碰規(guī)則》源于150多年前，仍基于當(dāng)時(shí)小船、慢船及視覺和聽覺信號條件下的近距避碰，而當(dāng)今航海技術(shù)已發(fā)展到船舶大型化、高速化、導(dǎo)航電子化及避碰遠(yuǎn)距化?！侗芘鲆?guī)則》已不能適應(yīng)當(dāng)前航海技術(shù)的發(fā)展，存在多方面的問題。僅就“駕駛和航行規(guī)則”而言，主要體現(xiàn)在以下幾個(gè)大的方面：

首先，現(xiàn)行《避碰規(guī)則》的設(shè)計(jì)是，按能見度情況來區(qū)分“互見中的行動(dòng)規(guī)則”和“非互見中的行動(dòng)規(guī)則”，而“互見中的行動(dòng)規(guī)則”的適用要區(qū)分來船的船舶種類；而船舶種類的區(qū)分在白天是觀察尺度不足1米的號型的懸掛情況、夜間是觀察標(biāo)定照距為3海里的號燈。這類在100多年前規(guī)定的視覺信號在當(dāng)前船舶大型化和高速化所要求的遠(yuǎn)距避碰條件下是無法看到或不能確?？吹降模盎ヒ娭械男袆?dòng)規(guī)則”無法執(zhí)行。

其次，現(xiàn)行《避碰規(guī)則》基于同類船舶（如機(jī)動(dòng)船）之間在尺度、航速和操縱能力方面彼此相差無幾來設(shè)計(jì)的，故按照相對幾何位置規(guī)定了處于左舷的機(jī)動(dòng)船給處于右舷的機(jī)動(dòng)船讓路的交叉相遇局面。然而，隨著航海技術(shù)的發(fā)展，今天的機(jī)動(dòng)船之間在尺度、航速及操縱能力方面已發(fā)生了劇烈分化，仍然按照交叉相遇局面來區(qū)分讓路與直航，就會(huì)在眾多情況下要求一艘大船、笨船給一艘操縱靈活的小型、高速船讓路。這一情況明顯與《避碰規(guī)則》第18條“操縱能力較優(yōu)的船給較差的船讓路（如機(jī)動(dòng)船給失控船等讓路）”的原則相悖，既不合理，也是危險(xiǎn)的。此種情況在IMO的NAV44-46和NAV53-54等多次會(huì)議上提出并討論過，明知不合理，但在當(dāng)前《避碰規(guī)則》框架之內(nèi)無法解決。

第三，自動(dòng)識別系統(tǒng)（AIS）能夠提供船舶尺度、種類、航向、航速等靜態(tài)和動(dòng)態(tài)信息，遠(yuǎn)超通過傳統(tǒng)號燈、號型和聲號等視覺和聽覺手段能夠獲得的信息，已被廣大海員所接受并普遍應(yīng)用于海上避碰實(shí)踐中。但《避碰規(guī)則》一直不能承認(rèn)AIS信息的地位，這是因?yàn)?，AIS信號的傳輸和獲取不受能見度情況下的影響，因此，一旦認(rèn)可AIS信息，特別是其中有關(guān)船舶種類的信息，則現(xiàn)行《避碰規(guī)則》中有關(guān)按照能見度情況劃分“互見”與“不互見”兩套規(guī)則的做法就失去了基礎(chǔ)。故AIS的出現(xiàn)及普遍適用已經(jīng)顛覆了建立在150多年前以視覺觀察為基礎(chǔ)的現(xiàn)行《避碰規(guī)則》體系。

第四，無人船的出現(xiàn)對現(xiàn)行《避碰規(guī)則》體系提出了挑戰(zhàn)。無人船的應(yīng)用基于避碰自動(dòng)化，而避碰自動(dòng)化在研究了幾十年后的今天仍無法實(shí)現(xiàn)。其原因是，如前所述，現(xiàn)行《避碰規(guī)則》按照以“人的視覺”能否看到他船來區(qū)分“互見”和“不互見”兩套截然不同的行動(dòng)規(guī)則，而避碰自動(dòng)化所依賴的電子設(shè)備上沒有“人的視覺”。這是避碰自動(dòng)化發(fā)展中始終無法突破的一個(gè)瓶頸。無人船的應(yīng)用是不可阻擋的趨勢，無人船彼此之間、無人船與傳統(tǒng)有人船舶之間的避碰問題必須得到解決，其對現(xiàn)行《避碰規(guī)則》體系的挑戰(zhàn)是不可回避的。

以上僅是“駕駛和航行規(guī)則”范圍內(nèi)的一個(gè)系統(tǒng)性問題。在“駕駛和航行規(guī)則”之外，還存在諸如“前鐘后鑼”等眾多局部性問題。

2.問題帶來的機(jī)遇

由上可見，《避碰規(guī)則》存在缺陷的一個(gè)主要方面就是，作為現(xiàn)行《避碰規(guī)則》基礎(chǔ)的視覺信號體系已無法執(zhí)行，致使《避碰規(guī)則》中的避讓關(guān)系體系無法適用。這一情況早在起草《1972年避碰規(guī)則》時(shí)即被專家們所認(rèn)識。例如，在評論《1972年避碰規(guī)則》第11條的適用范圍時(shí)，英國的A.N Cockcroft船長及荷蘭的J.N.F Lameijer船長回憶到（《避碰規(guī)則指南》第6版，第85頁）：“1972年會(huì)議之前，曾做過若干次討論，對能否制定一套可適用在任何能見度情況下的操縱規(guī)則進(jìn)行了認(rèn)真考慮。1972年會(huì)議決定不采用這種原則，主要因?yàn)榛ヒ娭械拇巴ǔＤ茉诔浞謺r(shí)間內(nèi)看到對方以識別顯示的號燈或號型。”

在1972年，“互見中的船舶通?？赡埽╱sually possible）在充分時(shí)間內(nèi)看到對方以識別顯示的號燈或號型”。在44年后的今天，隨著船舶的大型化和高速化，是否仍然“通?？赡堋?？如果“通常不可能”，按照1972年起草專家的觀點(diǎn)，就需要重新審議《避碰規(guī)則》的規(guī)范模式了。因此，我國提出在當(dāng)前航海技術(shù)條件下對《避碰規(guī)則》進(jìn)行全面審議具有充分的歷史依據(jù)。

在其他方面，我國航海界專家和學(xué)者同樣可以找到充分的依據(jù)來提議對《避碰規(guī)則》的全面審議。

五、第三代《避碰規(guī)則》及其必要性

1.第三代《避碰規(guī)則》

在帆船時(shí)代已有了針對帆船海上避碰的規(guī)則，這可稱為第一代海上《避碰規(guī)則》。

在19世紀(jì)初期出現(xiàn)以蒸汽驅(qū)動(dòng)的汽船之后，產(chǎn)生了汽船之間避碰及汽船與帆船之間的避碰問題，由此推動(dòng)了《避碰規(guī)則》的發(fā)展，催生了《1863年避碰規(guī)則》，其基本原理一直適用至現(xiàn)行的《1972年避碰規(guī)則》。這是第二代海上《避碰規(guī)則》，其中規(guī)定了汽船（現(xiàn)改稱“機(jī)動(dòng)船”）之間以及汽船與帆船之間的避碰規(guī)則，同時(shí)又保留了第一代《避碰規(guī)則》中帆船之間的避碰規(guī)則，具有向前兼容的特性。

作為第二代《避碰規(guī)則》的現(xiàn)行《1972年避碰規(guī)則》，如前所述，是專為“人”的避碰而設(shè)計(jì)的，顯然不適用于基于避碰自動(dòng)化的無人船。因此無人船的出現(xiàn)只能倒逼現(xiàn)行《避碰規(guī)則》升級換代至第三代。

未來第三代《避碰規(guī)則》同樣具有向前兼容的特性，在保留現(xiàn)行第二代《避碰規(guī)則》有關(guān)避讓關(guān)系的同時(shí)，新增無人船之間、無人船與傳統(tǒng)機(jī)動(dòng)船/帆船之間的避讓關(guān)系。

2.第三代《避碰規(guī)則》的呼聲日漸高漲

2014年9月，英國政府資助成立了“海上自主系統(tǒng)規(guī)范工作小組（MASRWG）”（安裝該“自主系統(tǒng)”的船舶即為“自主船”，即無人船，也稱智能船等），來識別和確認(rèn)現(xiàn)行IMO規(guī)范體系中對于海上自主系統(tǒng)所存在的空白及其解決方法。據(jù)此，英國、國際航行學(xué)會(huì)聯(lián)合會(huì)（IAIN）和英國輪機(jī)工程及海事科技學(xué)會(huì)（IMarEST）于2015年向IMO第95屆海上安全委員會(huì)（MSC 95）提交了題為“IMO規(guī)范性框架及其對海上自主系統(tǒng)的應(yīng)用”的信息類文件（MSC 95-INF.20），闡述了因“海上自主系統(tǒng)”的出現(xiàn)而需修訂IMO規(guī)范性框架（包括《避碰規(guī)則》，盡管該文沒有直接提及）。

2015年，英國航海學(xué)會(huì)在其主辦的著名期刊SEAWAYS第11期上刊登了一篇名為“制訂海上自主系統(tǒng)的規(guī)范”的文章，提出發(fā)展自主船的一大障礙就是現(xiàn)行《避碰規(guī)則》僅適用于人操作的船舶，不適用于自動(dòng)控制的船舶，呼吁對《避碰規(guī)則》進(jìn)行修正。

2016年11月16至17日，由英國國家海洋中心和英國船舶工業(yè)聯(lián)盟主辦的第2屆無人船規(guī)則國際會(huì)議在位于英國南安普頓的國家海洋中心召開，來自18個(gè)國家和國際組織以及船舶工業(yè)界近百名專家代表與會(huì)，大連海事大學(xué)張仁平教授受邀參會(huì)并演講。國際海事組織（IMO）海安司司長Ashok Mahapatra先生在開幕式致辭中介紹了IMO實(shí)施的海上安全保安和海上環(huán)保的戰(zhàn)略發(fā)展方向，指出隨著技術(shù)的發(fā)展船舶大型化、高速化和復(fù)雜化需要提升人與機(jī)器的關(guān)系，強(qiáng)調(diào)人類未來面臨無人船的眾多挑戰(zhàn)（包括《避碰規(guī)則》的問題）。美國已于2015年向IMO提交了無人船的提案，主辦方英國在會(huì)上表示于2017年向IMO的MSC 98屆會(huì)議提交無人船提案。以上多方面的信息表明，《避碰規(guī)則》的修訂不可避免。

六、我國應(yīng)把握引領(lǐng)全面審議《避碰規(guī)則》的歷史機(jī)遇

《避碰規(guī)則》從第一代向第二代升級換代源于汽船的出現(xiàn)，發(fā)生于一個(gè)半世紀(jì)之前。無人船的出現(xiàn)正在促使《避碰規(guī)則》向第三代升級。因此，《避碰規(guī)則》升級換代的歷史機(jī)遇十分難得。

另一方面，經(jīng)過過去幾十年的發(fā)展，我國在航運(yùn)、航海技術(shù)、海員培訓(xùn)等方面有了長足的發(fā)展，擁有眾多船長和航海技術(shù)領(lǐng)域的專家、學(xué)者。反觀傳統(tǒng)強(qiáng)國的英國，其船長和海員的數(shù)量持續(xù)萎縮，在《避碰規(guī)則》的研究領(lǐng)域出現(xiàn)了衰落。我國在該領(lǐng)域的研究已不再落后，具備了引領(lǐng)這一領(lǐng)域相關(guān)研究的實(shí)力。

我國航海技術(shù)研究實(shí)力的提升及《避碰規(guī)則》升級換代機(jī)遇的出現(xiàn)，為我國提供了難得的歷史機(jī)遇，應(yīng)倍加珍惜。然而，還需要看到，英美等國家善于捕捉“制訂規(guī)則”的時(shí)機(jī)，正在準(zhǔn)備提出修訂IMO規(guī)范性框架以適用未來航海技術(shù)發(fā)展的實(shí)體性建議，因此留給我國的時(shí)間和空間已十分有限。

七、全面審議《避碰規(guī)則》的借鑒及可行性

1.相關(guān)借鑒

IMO在對其公約的重大修訂之前常常先進(jìn)行審議（review）。例如，鑒于海員培訓(xùn)與發(fā)證制度已不適應(yīng)船舶技術(shù)和航運(yùn)管理的新發(fā)展，1992年國際航運(yùn)聯(lián)合會(huì)（ISF）在STW 23上提出對STCW公約進(jìn)行全面回顧，進(jìn)而對STCW公約進(jìn)行了全面修正，最終產(chǎn)出STCW公約1995年修正案。

再如，GMDSS自1999 年全面強(qiáng)制實(shí)施以來，對水上人命救助和財(cái)產(chǎn)保護(hù)發(fā)揮了重要的作用，但在通信技術(shù)和信息技術(shù)快速發(fā)展的背景下，其明顯落后于時(shí)代的發(fā)展。故MSC 90批準(zhǔn)自2012年開始啟動(dòng)對GMDSS的回顧和現(xiàn)代化（即修正），分為高級別回顧（high-level review）和詳細(xì)回顧（detailed review），在回顧之后啟動(dòng)對GMDSS的“現(xiàn)代化”。

又如，2015年，加拿大和冰島等國向MSC 95提議對STCW-F（漁船）公約進(jìn)行全面回顧，得到了支持并列入新計(jì)劃產(chǎn)出項(xiàng)，目前正在開展STCWF公約相關(guān)回顧和修訂。

2.IMO秘書處官員持支持態(tài)度

張仁平教授在參加MSC 96期間約見了IMO海安司司長 Ashok Mahapatra先生，提出了中國提議修訂《避碰規(guī)則》的意向。Ashok Mahapatra先生表示《避碰規(guī)則》是一部比較老的法律文書，需要先進(jìn)行“總體審議（General Review）”，而不是先提出修正；他明確表示支持中國提出全面審議的議題，也表達(dá)可請印度有關(guān)專家參與。

從上述IMO的實(shí)踐做法及海安司司長的建議可以看出，目前我國提出對《避碰規(guī)則》進(jìn)行全面審議是可行的。

IMO法律司司長Federick Kenny先生在回應(yīng)張仁平教授提出的意向時(shí)表示，應(yīng)修改《避碰規(guī)則》，目前的《避碰規(guī)則》不是核正無誤文本（authentic text），這恐怕許多人并不知道。Federick Kenny先生提供的信息表明，《避碰規(guī)則公約》在1972年通過之后沒有按照《1969年維也納條約法公約》的規(guī)定對其文本進(jìn)行認(rèn)證。這一情況有助于我國提出對《避碰規(guī)則》進(jìn)行全面審議。

八、提議對《避碰規(guī)則》全面審議的建議

1.提案的基本內(nèi)容

提議對《避碰規(guī)則》進(jìn)行全面審議的提案僅簡要回顧現(xiàn)行《避碰規(guī)則》的發(fā)展歷史，當(dāng)前航海技術(shù)的發(fā)展現(xiàn)狀，《避碰規(guī)則》在當(dāng)前航海技術(shù)條件下的局限性、滯后性及存在的主要問題，以及進(jìn)行全面回顧的必要性。該提案僅說明存在的問題，不涉及如何解決存在的問題以及《避碰規(guī)則》的修訂方案等。

2.提案的形成過程

鑒于此項(xiàng)工作的重要性，建議召開專家論證會(huì)，由專家討論《避碰規(guī)則》中是否存在系統(tǒng)性的問題。主張應(yīng)當(dāng)對《避碰規(guī)則》進(jìn)行全面回顧的專家應(yīng)當(dāng)舉證說明《避碰規(guī)則》中存在的問題，并說明英國等西方國家的船長和專家也指出了同樣的問題。針對提出的問題，深入研究修訂的必要性與可行性，廣泛征集意見，多方論證，審慎提議。對不同意見，需要認(rèn)真研討并說明其理由。

經(jīng)討論，如確認(rèn)或不能否認(rèn)《避碰規(guī)則》存在系統(tǒng)性的問題，則我國可考慮向IMO提交有關(guān)提議對《避碰規(guī)則》進(jìn)行全面審議的提案；如確認(rèn)《避碰規(guī)則》僅存在局部性問題，則可考慮僅就該局部性問題探討后續(xù)的提案設(shè)計(jì)；如確認(rèn)沒有問題，則不考慮任何提案。

九、結(jié)語

《避碰規(guī)則公約》既是一個(gè)重要的海事安全公約，又是《1982年聯(lián)合國海洋法公約》的一個(gè)重要支撐文件，是國際海洋法律體系的重要一環(huán)。迄今為止，我國未向IMO提交涉及《避碰規(guī)則》修訂的提案，應(yīng)積極把握此次引領(lǐng)海事公約重大修訂的機(jī)遇。

隨著信息技術(shù)和電子航海的快速發(fā)展，自主船和電子助航設(shè)備的發(fā)展與應(yīng)用近幾年異常迅速，對海事立法的推動(dòng)和倒逼更加急迫。在此情況下，我國應(yīng)抓住需要重塑國際海事立法的難得歷史機(jī)遇，這不僅可實(shí)現(xiàn)我國在IMO層面的一系列突破，還能在我國海洋強(qiáng)國戰(zhàn)略軟實(shí)力的提升方面實(shí)現(xiàn)突破，契合我國建立海洋強(qiáng)國的國家戰(zhàn)略，具有重大的歷史意義。

10.16176/j.cnki.21-1284.2017.02.001

張鐸（1965—），男，青島遠(yuǎn)洋船員職業(yè)學(xué)院海事公約研究所，所長，教授

張仁平（1961—），男，大連海事大學(xué)國際海事公約研究中心，主任，教授