“一帶一路”戰(zhàn)略背景下我國煤炭綠色物流運輸優(yōu)化研究

周丹

摘 要：我國煤炭資源分布、生產(chǎn)和消費格局的錯位，決定了煤炭運輸“西煤東運、北煤南運”特點。煤炭物流運輸線路長、節(jié)點多、流量大，是煤炭物流系統(tǒng)影響環(huán)境的最重要因素，主要表現(xiàn)為空氣污染、噪聲污染、能源消耗和交通擁擠，因而，綠色運輸是煤炭綠色物流系統(tǒng)最重要的功能環(huán)節(jié)。文章將基于綠色物流思想引入煤炭物流中，梳理我國煤炭物流現(xiàn)狀，分析存在的問題，并提出對策與建議。

關(guān)鍵詞：綠色物流；優(yōu)化；煤炭

中圖分類號：F253 文獻標識碼：A

Abstract： The dislocation of China's coal resources distribution， the pattern of production and consumption， determines the characteristics of“west east coal transportation， coal transportation from north to south”. Coal logistics transportation line length， node number， flow rate， is the most important factor of environment influence of coal logistics system， mainly for air pollution， noise pollution， energy consumption and traffic congestion， therefore， green transportation is the function part of the coal green logistics system is the most important. In this paper， based on the introduction of green logistics in coal logistics， the status quo of China's coal logistics， analysis of existing problems， and puts forward countermeasures and suggestions.

Key words： green logistics； optimization； coal

1 我國煤炭物流調(diào)運現(xiàn)狀分析

我國煤炭生產(chǎn)與消費的地理分布極不均衡，煤炭生產(chǎn)基地主要在西部和北部地區(qū)，而煤炭消費主要環(huán)渤海、長三角、珠三角地區(qū)，這就形成了“西煤東運、北煤南運”的調(diào)運格局。煤炭輸出區(qū)：煤炭凈調(diào)出量大的山西、內(nèi)蒙古等省區(qū)主要集中在華北地區(qū)以及西北的陜西等省區(qū)，在地域上是相鄰的，組成了我國最大的煤炭生產(chǎn)基地，也成為我國主要的煤炭凈調(diào)出區(qū)。分散的煤炭產(chǎn)區(qū)是東北的黑龍江、華東的安徽、中部的河南以及西南的貴州等地。這些省區(qū)往往是具有一定區(qū)域意義的煤炭生產(chǎn)和輸出基地[1]。河南本身是產(chǎn)煤大省，由于緊鄰山西、陜西兩大產(chǎn)煤大省，本省煤炭處于大進大出的格局，也是兼具中轉(zhuǎn)與輸出的區(qū)域核心。西部煤炭自給區(qū)帶煤炭資源蘊藏豐富，新疆后備能源基地浮現(xiàn)，包括西南和新甘青規(guī)劃區(qū)。

煤炭調(diào)入?yún)^(qū)：主要包括東北地區(qū)的遼寧、吉林省，華北地區(qū)的北京、天津和河北，華東地區(qū)的上海、浙江、江蘇、江西、福建和中南地區(qū)的湖南和湖北，以及華南地區(qū)廣東廣西和海南省等。在煤炭調(diào)入?yún)^(qū)中，大部分是由于自身資源儲量有限，如江蘇、上海、浙江、廣東、湖北、福建和江西等；也有些省份自身產(chǎn)量較大，但消費量更大，如河北、遼寧、山東，因而也需要從外部調(diào)入大量煤炭。煤炭資源的產(chǎn)需格局決定了調(diào)運格局。我國涉煤的各省份2005～2009年煤炭調(diào)入調(diào)出5年煤炭運輸流向沒有發(fā)生大的變化。2009年，山西、陜西和內(nèi)蒙古煤炭凈調(diào)出量（煤炭調(diào)出總量減去調(diào)入量）達90 766.26萬噸，占全國省際凈調(diào)出量的87.4%，晉陜蒙寧煤炭調(diào)出區(qū)帶能源基地不可動搖，尤其是內(nèi)蒙古自治區(qū)地位穩(wěn)中有升；江蘇、河北、浙江、廣東、遼寧、山東、上海、湖北、天津、福建、吉林各省市煤炭凈調(diào)入量（煤炭調(diào)入總量減去調(diào)出總量）達90 038.50萬噸，占全國省際凈調(diào)入量的88.7%。

2 我國煤炭運輸?shù)姆绞椒治?/p>

目前，我國煤炭運輸已經(jīng)形成了以鐵路為主線、水路為支線、公路起集疏作用的運輸通道，形成了“北煤南運”、“西煤東送”，以山西、陜西、內(nèi)蒙古西部（簡稱“三西”）煤炭基地為核心，向周邊地區(qū)呈放射狀的煤炭運輸布局結(jié)構(gòu)。就運輸市場份額看，鐵路煤炭運輸約占整個煤炭運輸總量的60%左右，水運占30%左右，公路占10%左右[2]。

2.1 鐵路煤炭運輸

我國的煤炭運輸主要依靠鐵路，鐵路以其運力大、速度快、成本低、能耗小等優(yōu)勢，一直是煤炭運輸?shù)闹饕绞?。煤炭運輸是鐵路貨運量最大的品類，近10年來在鐵路貨運量中基本上占40%以上，并呈穩(wěn)步增長的趨勢。2010年，鐵路運輸煤炭156 020萬噸，占全國鐵路總貨運量的50.62%，總量和比重達到歷史最高點。此外，煤炭貨物周轉(zhuǎn)量和平均運距都在不斷增長，其中鐵路平均運距由2001年558公里增加到2010年642公里，說明我國鐵路基礎(chǔ)建設(shè)加大了煤炭鐵路的運力，使生產(chǎn)地的煤炭能更快地運到需求地，生產(chǎn)地的輻射范圍也有所增大。煤炭鐵路運輸體系是以山西、內(nèi)蒙古、陜西為主要核心，表現(xiàn)出較強的中心輻射的特征。鐵路煤炭運量主要集中在“三西”地區(qū)，是我國煤炭的主要輸出地，也是具有全國意義的煤炭鐵路輸出核心。“三西”主要外運通道上煤炭比例高達90%左右，大秦線為100%。京滬、京廣線約為57%，一般線也在30%以上[3]。

2.2 水路煤炭運輸

煤炭水路運輸在我國煤炭運輸中一直占有非常重要的地位，在“北煤南運”和“西煤東調(diào)”的煤炭運輸格局中，其運量大、成本低的優(yōu)勢發(fā)揮了十分重要的作用，它是華東、華南煤炭運輸?shù)闹饕ǖ?，承擔了華南地區(qū)調(diào)進煤炭總量的90%左右，承擔了華東地區(qū)調(diào)進煤炭總量的70%左右。在沿海和長江干線上貨物運輸中，煤炭約占船舶運輸量的40%，約占貨物裝卸量的30%。

2.3 公路煤炭運輸

公路運輸具有公路網(wǎng)分布廣、機動靈活、中轉(zhuǎn)環(huán)節(jié)少，具有“門到門”運輸優(yōu)勢，但其單車運量小、能耗和成本較高，所以一般適合于區(qū)域內(nèi)的短途運輸，或者煤炭基地內(nèi)部運輸，或鐵路、港口煤炭集疏運輸?shù)龋s占公路貨運量的20%～25%左右。但近年來，由于鐵路運力不斷趨緊，公路煤炭運輸發(fā)展較快。尤其在“三西”煤炭外運中，由于鐵路運力不足，公路運輸發(fā)揮著相當大的作用。

3 我國煤炭運輸?shù)奶攸c分析

我國煤炭資源生產(chǎn)與消費的逆向分布，造成煤炭物流對運輸依賴性較強，形成運輸在煤炭物流過程中占有十分重要的地位。煤炭運輸除了具有一般物流運輸功能所具有的特點外，還具有以下特點：

3.1 “西煤東運、北煤南運”的調(diào)運格局

我國煤炭運輸?shù)目傮w是“西煤東運、北煤南運”的調(diào)運格局，造成煤炭生產(chǎn)和消費對運輸?shù)母叨纫蕾??！拔髅簴|運”主要指“三西”地區(qū)煤炭通過鐵路、公路運至東部地區(qū)或經(jīng)港口運輸煤炭[4]?！氨泵耗线\”則包括通過鐵路和內(nèi)河南下以及西煤東運至北方沿海港口再下水南運的煤炭。

3.2 以鐵路運輸為主要方式

我國鐵路運輸和“鐵路一水運”聯(lián)運是煤炭省區(qū)間長距離運輸?shù)幕痉绞?，其中，輸往東北、京津冀、華中等地區(qū)以鐵路運輸為主導方式，輸往東南沿海地區(qū)以“鐵路一海運”聯(lián)運為主要方式。鐵路是煤炭運輸?shù)淖钪饕姆绞剑诖笠?guī)模、長距離、跨區(qū)域的煤炭運輸調(diào)運中發(fā)揮著骨干作用。

3.3 運輸跨度大、節(jié)點多、運量大

煤炭是大宗散裝貨物，運量非常龐大，主要表現(xiàn)為以山西為調(diào)出中心的煤炭基地向以華東、華北、東北、中南為主要調(diào)入?yún)^(qū)的多頭運輸消費，而且煤炭從產(chǎn)地運往銷地一般要經(jīng)過兩種以上的運輸方式轉(zhuǎn)運[5]。一般經(jīng)由鐵路從山西運輸?shù)綎|北的煤炭，平均運距約為1 400公里；山西經(jīng)水陸聯(lián)運調(diào)入華東的煤炭，運距在1 500～2 000公里；山西大同煤炭經(jīng)秦皇島港至上海，全長約2 000公里，至廣州全長約3 150公里。

3.4 以大型煤炭基地外調(diào)為主的運輸格局

“十一五”期間，我國重點建設(shè)了蒙東、神東、陜北、魯西、河南、云貴、兩淮等13個大型煤炭基地，2010年這13個大型煤炭基地的煤炭總產(chǎn)量達到28億噸，約占全國煤炭產(chǎn)量的87%；10個基地煤炭產(chǎn)量超過億噸，其中神東5.6億噸，晉北和蒙東超過3億噸，云貴、晉東和河南超過2億噸。大型煤炭基地成為我國能源供應(yīng)的重要保障。

4 我國煤炭物流調(diào)運存在問題分析

4.1 煤炭物流調(diào)運動力滯后

由于國內(nèi)主要鐵路煤運通道能力不足，煤炭運輸效率低，導致公路煤炭運輸量持續(xù)增加。同時，煤炭儲配基地建設(shè)滯后，也致使主要港口吞吐能力不足，集疏運系統(tǒng)不匹配，應(yīng)急保障能力有待進一步提高。公路和水路運輸基礎(chǔ)設(shè)施設(shè)備不配套，公路煤炭運輸和港口中轉(zhuǎn)效率不高。在調(diào)查過程中，發(fā)現(xiàn)煤炭企業(yè)普遍的共識是鐵路運力不足以及高昂的運輸成本。據(jù)內(nèi)蒙古煤炭交易中心總經(jīng)理師秋明介紹，未來如果內(nèi)蒙古地區(qū)開通新的運輸線路，能夠緩解當?shù)孛禾康倪\輸瓶頸，那么相對于山西、河南等地挖掘數(shù)百米深進行的煤炭生產(chǎn)，內(nèi)蒙古尤其是鄂爾多斯地區(qū)的露天開采將會有絕對的競爭優(yōu)勢[6]。

4.2 煤炭物流各自為政，缺乏合作

目前，國內(nèi)煤炭物流服務(wù)存在“小、散、弱”的問題，大多從事運輸、倉儲、裝卸等單一業(yè)務(wù)，綜合服務(wù)能力弱。與此同時，部分物流企業(yè)缺乏現(xiàn)代物流理念，供應(yīng)鏈管理和社會化服務(wù)能力不強，物流資源配置不合理，設(shè)施利用率低。導致這樣的結(jié)果，就是與國內(nèi)煤炭物流標準化、信息化建設(shè)的滯后不無關(guān)系。李洪國將其解釋為，以前的供應(yīng)鏈模式是，貿(mào)易商帶著資金搞物流，結(jié)果什么都發(fā)展不起來，專業(yè)能力得不到真正發(fā)揮，有的有錢，有的有關(guān)系，但信息化程度不高，信息不對稱，存在有貨找不到車，有車找不到貨的的現(xiàn)象，造成物流資源的浪費。

對此，中國物流信息中心高級經(jīng)濟師閆淑君也有類似的看法。國內(nèi)物流信息化建設(shè)相對滯后，無法實現(xiàn)裝卸、搬運、配送、交易等物流信息的即時傳遞與處理。整體物流技術(shù)裝備水平低，各種物流功能、要素之間難以做到有效銜接和協(xié)調(diào)發(fā)展，運輸方式之間標準不能互相兼容，運行效率不高，這些也導致了能耗與排放得不到有效控制，環(huán)境污染嚴重。

4.3 煤炭物流稅費沉重

煤炭物流各環(huán)節(jié)稅率不統(tǒng)一，不合理收費多，稅費重復征收，企業(yè)負擔重。中國煤炭運銷協(xié)會理事長王戰(zhàn)軍曾表示，煤炭坑口價僅占煤炭港口平倉價的49%，尚不足一半。而在煤炭從煤礦運到秦皇島等主要煤炭集散港口的中間環(huán)節(jié)成本中，短途汽運占比為8%、鐵路運輸占比20%、港口費用5%、各種收費20%。

（1）鐵路：從鐵路運輸成本構(gòu)成來看：其中包括煤炭集裝站（園區(qū)）服務(wù)費、鐵路計劃費、鐵路運費等。數(shù)據(jù)顯示，通過鐵路運輸，煤炭從山西大同至秦皇島港，再通過海運運至上海、廣州，運輸費用、稅金、各環(huán)節(jié)加價等非煤費用的總和，已經(jīng)占到了終端用戶支付價格的55%～60%。鐵路運煤費用由托運方交付，或是貿(mào)易和代理商，或是電廠。例如煤炭從鄂爾多斯運往曹妃甸港口，途經(jīng)呼鐵、太原、北京3個鐵路局，需要由煤炭托運方按發(fā)改委發(fā)布的“鐵路貨物運輸價格”標準，給所在裝車點的鐵路局繳納純運費和線路運營相關(guān)費用在內(nèi)的鐵路運煤費，各種站臺服務(wù)費由托運方交付站臺業(yè)主或經(jīng)營者，或直接交付給服務(wù)提供者。以點裝費、代理費等名義收取的非常規(guī)鐵路外運費由運力申請方交付地方鐵路局多經(jīng)公司等單位。

（2）公路：煤炭物流企業(yè)借用公路運輸則面臨各種稅費壓力。從汽車運輸成本構(gòu)成來看包括：燃油費、過路過橋費、日常維修費、司機工資、裝卸費、虧噸扣款、信息費、運輸稅費、車輛保險及年檢費等。收費和罰款則是公路物流中兩項重要的內(nèi)容。央視曾披露，全國每年公路收費達

2 700億元，罰款則高達4 000億元，兩者合計近7 000億元，這無疑推高了國內(nèi)物流企業(yè)的公路運輸成本。全球物流學會主席齊瑞安·瑞恩曾表示：“中國高速公路95%是收費的，而美國收費高速公路只占8.8%，中國收費道路正在不斷地吃掉物流效率?！?

5 結(jié)論與對策

煤炭綠色運輸除了企業(yè)綠色化物流行動，如在物流系統(tǒng)規(guī)劃中盡量采用對環(huán)境污染小的方案，通過技術(shù)進步降低各種運輸方式對環(huán)境的影響外。政府還必須制定政策法規(guī)，采用包括行政、市場、經(jīng)濟等手段激勵和引導綠色物流運輸發(fā)展，來減少和限制煤炭運輸物流對環(huán)境的影響[7]。

5.1 加強煤炭運輸調(diào)配的政府宏觀調(diào)控

煤炭物流運輸關(guān)系到國計民生，目前我國實行國家統(tǒng)一運價運輸，統(tǒng)一管制。隨著我國煤炭生產(chǎn)向新疆等西部地區(qū)逐步轉(zhuǎn)移，距離內(nèi)地經(jīng)濟中心越來較遠，煤炭運輸瓶頸受交通條件等因素制約就更加凸顯，為了保證全國煤炭運輸調(diào)配的最優(yōu)化，政府應(yīng)加強煤炭運輸調(diào)配的宏觀調(diào)控。在煤炭運輸產(chǎn)銷量既定的前提下，影響運輸調(diào)配的關(guān)鍵影響因素就是運價，而運輸單價又是由運價率和運距決定，因此，政府可以通過適當調(diào)整運價率，對煤炭資源相對貧乏的地區(qū)實行運價率傾斜政策，或修建煤炭運輸專線，達到提高運輸能力，縮短運距，進而達到調(diào)整煤炭運價的目的，實現(xiàn)煤炭運輸宏觀調(diào)配優(yōu)化的目標。同時，將外部成本作為政府部門進行宏觀調(diào)控的主要依據(jù)，通過有效的對策和措施，盡可能減少煤炭運輸能源消耗和對環(huán)境的影響程度，有效降低全社會運輸成本。

5.2 建立煤炭運輸外部成本的核算標準

按照經(jīng)濟學理論，價格應(yīng)該反映生產(chǎn)和使用的真正社會成本，這意味著環(huán)境資源的真正價值應(yīng)反映在價格中，而不是把它當做免費物品。所以，發(fā)展煤炭綠色物流運輸，需要研究運輸外部成本的核算體制和評價方法，從而對運輸外部成本有比較明確的估值，并將其正確納入市場價格之中，使市場機制有效配置資源。但由于運輸外部成本的計算需要大量數(shù)據(jù)支持，因此，建議有關(guān)部門組織力量開展有針對性地進行現(xiàn)場調(diào)研和調(diào)查，確定各種運輸方式下的外部成本，確定其核算標準，以尋找內(nèi)部化策略。本文雖然在煤炭綠色物流運輸優(yōu)化模型的算例求解過程中，安全成本、能源成本和環(huán)境成本等外部成本并不直接參與計算，只是初步的分析測算，但可為我國相關(guān)研究提供方法構(gòu)建思路，并為政府制定煤炭運輸產(chǎn)業(yè)政策提供決策參考[8]。

5.3 內(nèi)化并減少煤炭運輸外部成本

綠色物流運輸優(yōu)化的重要思想是引入外部成本的運輸總成本最小化。但在現(xiàn)實中，煤炭運輸外部成本沒有在價格中得到反映的交易成本，很少有企業(yè)把外部成本納入企業(yè)的經(jīng)營核算中，以至綠色物流運輸沒有成為大多數(shù)企業(yè)的主動選擇。然而，正是由于外部成本的存在，造成了效益和社會福利的損失。而煤炭運輸外部成本內(nèi)部化是實現(xiàn)煤炭綠色運輸?shù)挠行緩?，但沒有政府干預(yù)其成本，不會納入用戶考慮的范圍，因此，政府通過法規(guī)和市場手段對運輸?shù)耐獠砍杀居枰院怂?，并施加到企業(yè)的成本核算中，使得企業(yè)的私人成本等于其社會成本，即將煤炭物流運輸中所產(chǎn)生的外部成本變成企業(yè)的內(nèi)部成本，直接反映到經(jīng)濟收益上來，從而使煤炭綠色運輸成為煤炭企業(yè)的主動選擇。另外，政府應(yīng)從國民經(jīng)濟發(fā)展的總體角度、遵循物流可持續(xù)發(fā)展的原則，針對外部成本對各種運輸方式承擔的煤炭運輸量的影響給出一個上浮或下調(diào)系數(shù)，適當?shù)卣{(diào)高或者降低某一運輸方式承擔的煤炭運量，以保證盡可能的壓縮煤炭運輸過程外部成本。國家在加強運輸通道建設(shè)過程中，應(yīng)把道路運輸?shù)耐獠砍杀炯{入其考慮范圍內(nèi)，盡量減少外部成本產(chǎn)生。

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