城市公共自行車系統(tǒng)定價(jià)模式比較研究

杜俊華+劉派誠

摘要：面對(duì)城市交通擁堵的壓力，國(guó)內(nèi)外越來越多的城市建設(shè)了公共自行車系統(tǒng)。從公共定價(jià)角度，可以將中國(guó)公共自行車系統(tǒng)定價(jià)模式分為不收費(fèi)的公共池塘資源模式、低收費(fèi)的準(zhǔn)公共物品模式和高收費(fèi)的私人物品模式。本研究選取武漢、杭州、北京三座城市為典型案例代表，對(duì)其公共自行車定價(jià)模式進(jìn)行分析。研究發(fā)現(xiàn)，不收費(fèi)的公共池塘資源模式與高收費(fèi)的私人物品模式都不適合中國(guó)公共自行車系統(tǒng)的運(yùn)行。鑒于此，為了促進(jìn)城市公共自行車系統(tǒng)的有效運(yùn)行，政府應(yīng)積極參與并給予適當(dāng)?shù)呢?cái)政補(bǔ)貼與政策扶持，公共定價(jià)始終不能偏離公共性宗旨。

關(guān)鍵詞：城市化；公共自行車；收費(fèi)模式；公共定價(jià)

中圖分類號(hào)：C91281 文獻(xiàn)標(biāo)志碼：A 文章編號(hào)：

10085831（2017）01012407

一、背景及文獻(xiàn)回顧

公共自行車亦稱作“共享自行車”，公共自行車系統(tǒng)是指自行車從一個(gè)?？奎c(diǎn)到另一個(gè)停靠點(diǎn)的短暫租賃過程，該系統(tǒng)至今已有近50年的發(fā)展歷程，尤其是最近10年在全球迅速普及流行起來[1]。早在1965年，第一代公共自行車首次在荷蘭問世運(yùn)行[2]。經(jīng)過多年的更新?lián)Q代，如今的公共自行車已發(fā)展成為集GPS定位與智能技術(shù)于一身的“智慧自行車”，在緩解城市交通壓力的同時(shí)也為公共交通的發(fā)展提供了新的可能[3]。截至2015年底，大約有200多個(gè)公共自行車服務(wù)系統(tǒng)在全球100多個(gè)城市投入運(yùn)行，未來公共自行車將會(huì)覆蓋全世界更多城市，并成為城市公共交通的重要組成部分。

隨著中國(guó)城市化的快速發(fā)展，城市人口數(shù)量激增，私家車數(shù)量也呈現(xiàn)出了放量式增長(zhǎng)態(tài)勢(shì)，進(jìn)而導(dǎo)致城市公共空間變得擁擠，交通擁堵問題日益嚴(yán)峻[4]。越來越多的城市倡導(dǎo)市民選擇公共交通出行，試圖以此緩解城市交通的壓力，而公共自行車在解決公共交通“最后一公里”問題上起到了有效作用。根據(jù)已有學(xué)者對(duì)公共交通接駁次序的研究，公共自行車主要有前端接駁服務(wù)模式、終端接駁服務(wù)模式、兩端接駁服務(wù)模式與往返模式[5]。而終端接駁是解決公共交通“最后一公里”問題的最有效模式。公共自行車在中國(guó)自建立與發(fā)展至今還不到10年的時(shí)間，從全國(guó)已經(jīng)開通公共自行車服務(wù)的城市來看，除杭州市發(fā)展?fàn)顩r良好外，其他城市的公共自行車運(yùn)行均困難重重。作為一項(xiàng)公共物品，學(xué)術(shù)界對(duì)于公共自行車管理運(yùn)行模式還沒有統(tǒng)一的分類標(biāo)準(zhǔn)。理論上學(xué)術(shù)界對(duì)其公共性的研究較少，而從公共物品角度進(jìn)行研究的內(nèi)容大多又圍繞著公共供給進(jìn)行，實(shí)踐中缺乏建立科學(xué)定價(jià)系統(tǒng)的參考經(jīng)驗(yàn)。

目前，國(guó)內(nèi)外關(guān)于公共自行車系統(tǒng)的研究主要集中在兩個(gè)方面：一是從公共自行車的整體規(guī)劃、站點(diǎn)設(shè)置、服務(wù)點(diǎn)安排等角度進(jìn)行研究分析并提供對(duì)策建議[6-7]；二是從使用者的角度進(jìn)行調(diào)查分析，針對(duì)如何提高公眾使用滿意度提供合理化建議[8-9]。而從公共管理角度將公共自行車視為一項(xiàng)公共物品進(jìn)行研究的文獻(xiàn)較少。納卡穆拉[10]等學(xué)者以供給主體為分類標(biāo)準(zhǔn)，將歐洲的公共自行車系統(tǒng)劃分為六種模式。潘海嘯[11]等學(xué)者從公共自行車主導(dǎo)方式角度，將公共自行車運(yùn)行模式分為三類。王在濤[12]以城市公共自行車系統(tǒng)的管理模式為分析維度，將中國(guó)的公共自行車管理模式分為四類。王歡明[13]從服務(wù)民營(yíng)化供給模式的角度將中國(guó)公共自行車分系統(tǒng)為純民營(yíng)供給形式、政府補(bǔ)貼民營(yíng)化形式、合同承包民營(yíng)化形式以及政府服務(wù)形式等。

可以認(rèn)為，從公共管理角度對(duì)公共自行車進(jìn)行研究的成果較少，大多數(shù)都針對(duì)公共物品的供給方式進(jìn)行研究，而對(duì)于公共自行車的生產(chǎn)與定價(jià)研究更少。許多學(xué)者都將公共自行車運(yùn)行中存在的問題歸結(jié)于不正確的供給模式，然而公共定價(jià)決策失誤也是導(dǎo)致公共自行車運(yùn)行受阻的一個(gè)重要因素。為此，筆者擬對(duì)中國(guó)當(dāng)前公共自行車系統(tǒng)的定價(jià)模式進(jìn)行分類研究，選擇典型城市進(jìn)行案例分析；同時(shí)從公共管理的角度對(duì)公共自行車運(yùn)行艱難的原因進(jìn)行剖析，通過案例分析為公共自行車系統(tǒng)有效運(yùn)行提供經(jīng)驗(yàn)和建議。

二、公共自行車定價(jià)模式的類型

政府相關(guān)管理部門通過一定的程序和規(guī)則制定提供公共物品的價(jià)格和收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)，即公共物品的價(jià)格和收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)的確定，就是公共定價(jià)[14]。按照公共物品的特點(diǎn)，結(jié)合中國(guó)當(dāng)前已開通公共自行車服務(wù)的城市，將公共自行車的定價(jià)模式歸為三類：不收費(fèi)的公共池塘資源模式、低收費(fèi)的準(zhǔn)公共物品模式與高收費(fèi)的私人物品模式（表1）

（一）不收費(fèi)的公共池塘資源模式

此模式的使用者無需支付任何租賃費(fèi)用，且使用者之間不存在排他性，但存在競(jìng)爭(zhēng)性。這種模式下只要有閑置的公共自行車，使用者就可以任意使用，而每增加一個(gè)使用者，公共自行車的總數(shù)量則會(huì)減少一輛

，即不存在排他性，但存在競(jìng)爭(zhēng)性。由于沒有租賃收入，政府每年必須投入大量資金對(duì)公共自行車進(jìn)行后期維修、保養(yǎng)。這種模式的優(yōu)勢(shì)體現(xiàn)在以下兩個(gè)方面：第一，政府在公共物品的生產(chǎn)和供給上較其他組織有明顯的壟斷性，進(jìn)而使其具備規(guī)模優(yōu)勢(shì)，可減少交易成本和費(fèi)用；第二，政府提供公共物品可實(shí)現(xiàn)公共物品消費(fèi)的公正性[15]。免費(fèi)使用體現(xiàn)出了公共自行車的公益性，但也不可避免地存在以下問題：其一，公共自行車完全由政府提供，當(dāng)運(yùn)行系統(tǒng)出現(xiàn)問題時(shí)，公眾往往認(rèn)為政府是第一責(zé)任人，政府必須承擔(dān)全部的運(yùn)行風(fēng)險(xiǎn)；其二，運(yùn)行過程中大量的財(cái)政投入可能會(huì)導(dǎo)致政府財(cái)政壓力過大，甚至出現(xiàn)赤字現(xiàn)象，政府面臨著巨大的投資風(fēng)險(xiǎn)。

（二）低收費(fèi)的準(zhǔn)公共物品模式

低收費(fèi)的準(zhǔn)公共物品模式是指使用者在一定時(shí)限內(nèi)可免費(fèi)使用公共自行車，超過時(shí)限后需支付少量費(fèi)用，且使用過程中存在有限的非排他性和有限的非競(jìng)爭(zhēng)性。這種模式下公共自行車是介于純公共物品與私人物品之間的一種獨(dú)特形式，被稱為準(zhǔn)公共物品，具有巨大的社會(huì)效益和經(jīng)濟(jì)效益[16]。整個(gè)系統(tǒng)依靠使用者少量的支出以及政府大量的補(bǔ)貼來維持運(yùn)行，政府扮演了公共自行車服務(wù)提供者的角色。前期的建設(shè)需要政府投入大量資金，后期運(yùn)行費(fèi)用則需要使用者付費(fèi)與政府財(cái)政補(bǔ)貼來共同承擔(dān)。對(duì)準(zhǔn)公共物品進(jìn)行定價(jià)并收費(fèi)可減少政府的財(cái)政補(bǔ)貼，減輕政府財(cái)政壓力，有利于整個(gè)系統(tǒng)良性運(yùn)行[17]。若定價(jià)過高、收費(fèi)高昂，超過了使用者的實(shí)際支付能力，大多數(shù)使用者將無法負(fù)擔(dān)成本標(biāo)準(zhǔn)，進(jìn)而難以實(shí)現(xiàn)社會(huì)福利的最大化，準(zhǔn)公共物品公共性的特點(diǎn)也難以體現(xiàn)，最終將導(dǎo)致公共自行車系統(tǒng)運(yùn)行癱瘓。

（三）高收費(fèi)的私人物品模式

此模式指公共自行車的運(yùn)行完全由市場(chǎng)掌控，使用者需支付高昂的租賃費(fèi)用來維持整個(gè)系統(tǒng)運(yùn)行。這種模式下政府將公共自行車的擁有權(quán)和管理權(quán)都交還給私有企業(yè)，政府不參與或較少干預(yù)整個(gè)系統(tǒng)的發(fā)展與運(yùn)行，企業(yè)擁有了更多選擇的權(quán)力和靈活的運(yùn)行方式。針對(duì)使用者而設(shè)定的高額收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)可以幫助企業(yè)盡快收回投入成本并維持系統(tǒng)后期的運(yùn)行，但同時(shí)企業(yè)也必須承擔(dān)投資風(fēng)險(xiǎn)、收益風(fēng)險(xiǎn)與運(yùn)行風(fēng)險(xiǎn)。私人物品模式打破了政府壟斷的局面，充分發(fā)揮了市場(chǎng)機(jī)制在公共物品供給中的積極作用，可改善公共物品的數(shù)量和質(zhì)量。但這種私人供給機(jī)制的出現(xiàn)會(huì)破壞公共物品的屬性，使得原本屬于社會(huì)公共收益的財(cái)富轉(zhuǎn)變成投資者的私人收益[18]。公共自行車作為一項(xiàng)準(zhǔn)公共物品，其提供的目的就是為了減少城市交通擁堵、方便市民出行。若以私人物品的形式進(jìn)行供給，其去公共化傾向?qū)⑷趸诠沧孕熊嚬┙o環(huán)節(jié)中的作用，倒逼供給主體不得不以純贏利為目的，走企業(yè)化的發(fā)展道路[19]。私人物品模式下的贏利性特點(diǎn)將取代原有的公共性特點(diǎn)，最終公共自行車將成為部分富裕消費(fèi)者的專屬物品。

三、案例分析與討論

截至2015年底，公共自行車服務(wù)系統(tǒng)已覆蓋中國(guó)31個(gè)省、自治區(qū)、直轄市，未來公共自行車的投入與使用將會(huì)遍及越來越多的城市。在案例的選擇上，本文刻意排除干擾因素，均選取大城市或較發(fā)達(dá)城市作為研究對(duì)象。根據(jù)已有的參考文獻(xiàn)以及相關(guān)媒體報(bào)道信息，整合各城市公共自行車公司網(wǎng)站發(fā)布的信息，加上筆者走訪一些地區(qū)的實(shí)地調(diào)研所搜集的資料，選取武漢、杭州、北京三座城市作為典型代表。所選城市的公共自行車收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)如表2所示。

（一）不收費(fèi)的公共池塘資源模式（武漢）

武漢市公共自行車系統(tǒng)始建于2009年，以“政府引導(dǎo)+民企運(yùn)營(yíng)”相結(jié)合的方式運(yùn)行。首次投入3億元，由武漢鑫飛達(dá)集團(tuán)和上海龍騎天際公司共同運(yùn)行，共投放10萬輛自行車，建有上千個(gè)服務(wù)站點(diǎn)。市民在使用前需辦理公共自行車誠信卡，持有效證件至各區(qū)誠信卡辦理中心辦理即可，辦卡無需支付任何費(fèi)用，使用過程中也無需支付任何租賃費(fèi)用，且沒有時(shí)間限制，誠信卡有效期為三年，三年期滿后需重新辦理。在這種不收費(fèi)的公共池塘模式下，政府出讓戶外廣告資源給企業(yè)，企業(yè)投資運(yùn)行公共自行車系統(tǒng)且完全走市場(chǎng)化運(yùn)作路線，市民可免費(fèi)享受服務(wù)。5年后，由于“車輛少、租車難”等問題導(dǎo)致部分站點(diǎn)癱瘓荒廢，整個(gè)運(yùn)行系統(tǒng)瀕臨崩潰。

武漢公共自行車運(yùn)行系統(tǒng)走向失敗有多方面原因，站點(diǎn)規(guī)劃不合理、車輛調(diào)度不及時(shí)、車位不足等都是導(dǎo)致武漢公共自行車系統(tǒng)陷入癱瘓的原因。而根本原因則是政府在該項(xiàng)公共服務(wù)中扮演了“甩手掌柜”。巨額的財(cái)政補(bǔ)貼以及大量的廣告牌收入并沒有使公共自行車系統(tǒng)良性發(fā)展，獲得了廣告牌經(jīng)營(yíng)權(quán)后，企業(yè)的心思便與公共自行車服務(wù)相脫離，本身以盈利為發(fā)展路線的企業(yè)必然追求利潤(rùn)的最大化。同時(shí)，政府監(jiān)管缺失，導(dǎo)致整個(gè)系統(tǒng)中企業(yè)權(quán)利過于自由，鑫飛達(dá)集團(tuán)的財(cái)務(wù)狀況一直沒有公開透明，公共服務(wù)成了企業(yè)套現(xiàn)的工具。以“市場(chǎng)化”名義將公共服務(wù)交由企業(yè)最終導(dǎo)致雙輸?shù)木置妫汗駴]有享受到公益，政府投入也付之東流。公益與逐利是一對(duì)天然矛盾，企業(yè)可以做到的事情，當(dāng)然要交給市場(chǎng)，但這并不意味著政府無需監(jiān)管和掌控，像公共自行車這類公共服務(wù)交由企業(yè)后，逐利的動(dòng)機(jī)注定無法實(shí)現(xiàn)公共服務(wù)公益性的特點(diǎn)，政府必須加大監(jiān)管力度，承擔(dān)起投入與運(yùn)營(yíng)的責(zé)任。失去公眾信任的政府若不及時(shí)整頓改造公共自行車服務(wù)，極易使自身陷入“塔西佗陷阱”，未來的各項(xiàng)工作也難以博得公眾的信任。

此外，不收費(fèi)、不限制使用的運(yùn)行模式也滋生了市民霸車不還的現(xiàn)象。多數(shù)市民起初積極配合該項(xiàng)政策，但由于沒有還車時(shí)間限制，許多市民將公共自行車占為己有，公共自行車成了私人自行車，公共物品成了私人物品。影響自行車偷盜行為治理效果的要素主要表現(xiàn)為：信息、風(fēng)險(xiǎn)和價(jià)格[20]。而沒有價(jià)格約束的公共自行車便成為了市民肆意盜竊的對(duì)象，雖然“零收費(fèi)”體現(xiàn)了公共池塘資源的非排他性，但作為有限資源的公共自行車按照免費(fèi)的形式向市民開放使用后，資源配置效率必然下降，許多站點(diǎn)因車輛供給不足閑置荒廢，公共自行車正外部性最終轉(zhuǎn)變成了負(fù)外部性，造成了“公地悲劇”的發(fā)生，對(duì)于整個(gè)社會(huì)秩序也產(chǎn)生不利影響。

（二）低收費(fèi)的準(zhǔn)公共物品模式（杭州）

杭州市公共自行車服務(wù)系統(tǒng)于2008年5月1日試運(yùn)行，同年9月16日正式運(yùn)行，以“政府投入+國(guó)企運(yùn)營(yíng)”相結(jié)合的方式運(yùn)行，其建設(shè)、營(yíng)運(yùn)和服務(wù)管理均由杭州市公共自行車交通服務(wù)發(fā)展有限公司統(tǒng)一負(fù)責(zé)，該公司是隸屬于杭州公交集團(tuán)的一家全資子公司。目前，全市已有3 354個(gè)服務(wù)點(diǎn)，84 100輛公共自行車

數(shù)據(jù)更新至2015年12月。，整個(gè)系統(tǒng)運(yùn)行良好，有效地解決了公交出行“最后一公里”問題以及交通“兩難”問題，曾獲浙江省公共管理十大創(chuàng)新獎(jiǎng)、廣州國(guó)際城市創(chuàng)新獎(jiǎng)和網(wǎng)絡(luò)人氣城市獎(jiǎng)“雙獎(jiǎng)”等殊榮。杭州市公共自行車系統(tǒng)運(yùn)行成功的關(guān)鍵在于合理的公共定價(jià)，同時(shí)低價(jià)收費(fèi)方式增加了市民的使用成本，減少了部分市民的需求，有效地調(diào)節(jié)了供求平衡。

杭州市公共自行車服務(wù)系統(tǒng)以政府服務(wù)的形式進(jìn)行供給，通過杭州公交集團(tuán)與杭州公交廣告公司共同出資500萬元，建立國(guó)有獨(dú)資企業(yè)——杭州公共自行車交通服務(wù)發(fā)展有限公司并全額投資公共自行車服務(wù)系統(tǒng)。政府在規(guī)劃建設(shè)、運(yùn)行維護(hù)上投入了大量的資金，地方政府實(shí)質(zhì)上掌控著服務(wù)系統(tǒng)的所有權(quán)和管理權(quán)，同時(shí)還承擔(dān)著運(yùn)行、投資與收益的風(fēng)險(xiǎn)。后期運(yùn)行中的收入來源除大量倚靠政府財(cái)政投入外，還通過企業(yè)廣告收入、自行車租金收入和部分專利收入來維持。事實(shí)上，租金收入對(duì)于整個(gè)系統(tǒng)的運(yùn)行并沒有太大幫助，根據(jù)杭州市公共自行車服務(wù)發(fā)展有限公司的調(diào)查顯示，在租借者中，絕大部分是擁有長(zhǎng)期租借卡的杭州市民和長(zhǎng)期在杭的外來務(wù)工者，租借時(shí)間基本在半小時(shí)以內(nèi)，免費(fèi)租車率超過9671%

數(shù)據(jù)來源：《杭州市公共自行車交通服務(wù)發(fā)展有限公司2008-2011年社會(huì)責(zé)任報(bào)告》。。

在低收費(fèi)的準(zhǔn)公共物品模式中，政府發(fā)揮了重要作用。薩繆爾森認(rèn)為，政府有兩大功能：一是對(duì)公共物品進(jìn)行供給，二是以收入再分配為目的進(jìn)行轉(zhuǎn)移支付[21]。顯然，公共自行車服務(wù)系統(tǒng)的前期建設(shè)由政府全部負(fù)責(zé)，后期運(yùn)行政府又投入了大量的財(cái)政資金，同時(shí)在運(yùn)行監(jiān)管與政策優(yōu)惠上政府也給予了大力支持，包括免費(fèi)提供土地和一些商業(yè)資源。政府在公共定價(jià)方面又建立了合理的準(zhǔn)公共物品價(jià)格監(jiān)管機(jī)制，實(shí)行梯度定價(jià)方式，具有自然壟斷屬性的準(zhǔn)公共物品在經(jīng)營(yíng)成本和公共定價(jià)方面都達(dá)到了合理水平，市民對(duì)于公共自行車這項(xiàng)準(zhǔn)公共物品的社會(huì)認(rèn)可度大大提高[22]。這種可操作的限制使用的管理模式有效地避免了公共自行車系統(tǒng)“公地悲劇”的發(fā)生，又調(diào)動(dòng)了公民使用公共自行車的熱情和積極性。

（三）高收費(fèi)的私人物品模式（北京）

北京市的公共自行車系統(tǒng)早在20世紀(jì)90年代就開始運(yùn)行，有多家私人民營(yíng)企業(yè)提供服務(wù)，奧運(yùn)舉辦期間得到大力助推并興盛發(fā)展起來，但奧運(yùn)之后運(yùn)行狀況則急轉(zhuǎn)直下。其中最為著名的方舟公司和貝科藍(lán)圖是較為典型的代表，貝科藍(lán)圖運(yùn)行不到5年，公司虧損高達(dá)4 200多萬元，目前僅靠其他行業(yè)利潤(rùn)補(bǔ)貼以艱難支撐運(yùn)行。與武漢和杭州不同的是，北京市公共自行車完全以民營(yíng)化供給為主導(dǎo)，政府將公共自行車的產(chǎn)權(quán)和管理權(quán)全部交付至私人企業(yè)，由企業(yè)負(fù)責(zé)整個(gè)系統(tǒng)的規(guī)劃建設(shè)、運(yùn)行維護(hù)等全過程，由于企業(yè)掌控了大部分權(quán)力，企業(yè)對(duì)于公共自行車的定價(jià)則無需經(jīng)過政府與公眾的審核與同意。政府不投入任何財(cái)政資金，企業(yè)通過市場(chǎng)化的運(yùn)作方式向消費(fèi)者征收高昂的租賃費(fèi)用，用以回收投資成本以及系統(tǒng)后期的運(yùn)行，企業(yè)需自己承擔(dān)投資風(fēng)險(xiǎn)、收益風(fēng)險(xiǎn)與運(yùn)行風(fēng)險(xiǎn)等。

北京市公共自行車系統(tǒng)運(yùn)行失敗的首要原因在于采用了完全市場(chǎng)化的運(yùn)行方式，通過價(jià)格杠桿調(diào)節(jié)供求平衡，產(chǎn)權(quán)和管理權(quán)完全掌握在私有企業(yè)手中，公共自行車的物品屬性發(fā)生了變化，原本屬于公共物品的公共自行車成為了私人物品。其次，政府沒有參與到公共自行車這項(xiàng)公益事業(yè)中，未給予公共自行車運(yùn)行商政策支持，企業(yè)運(yùn)行與生存自然舉步維艱。最后，高昂的租賃費(fèi)用導(dǎo)致多數(shù)市民無法負(fù)擔(dān)，原本出于公益性進(jìn)行建設(shè)的公共自行車成為了少量有錢人的專屬物品。

由于公共自行車計(jì)劃的審批不需要經(jīng)過中央政府，各地政府在是否實(shí)施、何時(shí)實(shí)施以及采取何種方式實(shí)施該計(jì)劃上具有很大的自由度和裁量權(quán)，同時(shí)技術(shù)驅(qū)動(dòng)的力量在公共自行車計(jì)劃的擴(kuò)散過程中也發(fā)揮著至關(guān)重要的作用[23]。北京市政府對(duì)于公共自行車系統(tǒng)沒有給予過多的干預(yù)以及財(cái)政與政策扶持，完全由私有企業(yè)自主發(fā)展，企業(yè)擁有了各項(xiàng)權(quán)利后便滋生壟斷現(xiàn)象。一旦壟斷出現(xiàn)，價(jià)格機(jī)制必然存在問題，產(chǎn)品定價(jià)也就成了難題[24]。高昂的租賃價(jià)格導(dǎo)致使用者大量減少，本身不具有剛性需求的公共自行車便成了無人問津的擺設(shè)。公共物品可以采用私人供給的方式向使用者提供，但前提條件是在政府資金的支持下，由政府協(xié)助削減交易費(fèi)用，通過成本分?jǐn)偟淖杂墒袌?chǎng)談判來完成[25]。政府對(duì)公共自行車系統(tǒng)運(yùn)行不管不問，企業(yè)得不到財(cái)政扶持，必然選擇抬高租賃定價(jià)來維持運(yùn)行，市民負(fù)擔(dān)不起高額的租賃費(fèi)用就只好放棄使用公共自行車，公共自行車系統(tǒng)運(yùn)行最終無法延續(xù)。

四、結(jié)論與建議

公共自行車作為一項(xiàng)準(zhǔn)公共物品，在中國(guó)投入運(yùn)行的時(shí)間并不長(zhǎng)，許多城市仍在不斷尋找最適合自己的發(fā)展模式與定價(jià)模式。無論不收費(fèi)的武漢模式還是低收費(fèi)的杭州模式，政府始終都希望能夠借助公共自行車來緩解城市交通壓力，解決市民出行“最后一公里”的難題，將公共自行車視為一項(xiàng)社會(huì)福利向市民提供。從已經(jīng)實(shí)施該系統(tǒng)的城市來看，定價(jià)不合理是導(dǎo)致整個(gè)系統(tǒng)運(yùn)行受阻的根源，免費(fèi)租賃易導(dǎo)致“公地悲劇”，高昂租賃價(jià)格又容易將低收入用戶排除在外，因此加快租賃定價(jià)改革是發(fā)展公共自行車系統(tǒng)的關(guān)鍵。

2015年5月，武漢市重啟公共自行車項(xiàng)目，打破以往不收費(fèi)的租賃模式，同時(shí)啟動(dòng)限時(shí)監(jiān)管制度，超過24小時(shí)不還車的使用者將被自動(dòng)拉入黑名單，按照故意占用公共資源交由公安機(jī)關(guān)依法處置。武漢市自身也意識(shí)到不收費(fèi)的租賃模式已無法延續(xù)，其實(shí)像武漢這樣對(duì)公共自行車實(shí)行完全免費(fèi)的城市并不少見，相應(yīng)的改革迫在眉睫。而采取高價(jià)收費(fèi)的公共自行車租賃模式也需要盡快改革，除降低收費(fèi)價(jià)格外，政府也應(yīng)積極參與其中，從公共性出發(fā)對(duì)公共自行車系統(tǒng)進(jìn)行治理，方便市民出行。

（一）采取低收費(fèi)定價(jià)方式

公共自行車作為準(zhǔn)公共物品，經(jīng)生產(chǎn)并投放使用后，因受自身公益性所限，無法對(duì)消費(fèi)者進(jìn)行合理收費(fèi)[26]，即不能完全按照市場(chǎng)化的定價(jià)標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行收費(fèi)。作為彈性需求的公共物品，一旦收費(fèi)價(jià)格高于使用者接受范圍，其需求將立即縮減，對(duì)于城市交通擁堵的緩解以及解決市民出行“最后一公里”難題的目標(biāo)將難以實(shí)現(xiàn)。公共自行車的租賃價(jià)格應(yīng)該反映出企業(yè)的生產(chǎn)和運(yùn)營(yíng)成本，盡量使企業(yè)保持贏利或微利[27]，但作為準(zhǔn)公共產(chǎn)品，自身的公益性使其必須承擔(dān)一定的公共責(zé)任與社會(huì)責(zé)任，為此公共自行車的租賃價(jià)格必須保持較低水平，以便體現(xiàn)相應(yīng)的社會(huì)福利性。

（二）財(cái)政補(bǔ)貼及時(shí)到位

采取低收費(fèi)租賃模式的公共自行車系統(tǒng)，良性運(yùn)轉(zhuǎn)的前提是必須依靠政府大量的財(cái)政補(bǔ)貼，否者運(yùn)行商只能通過提高租賃價(jià)格來回收成本并艱難維持運(yùn)行，當(dāng)租賃價(jià)格被抬高后，使用者會(huì)感受到經(jīng)濟(jì)負(fù)擔(dān)的增加，對(duì)于公共自行車的需求自然就會(huì)降低，整個(gè)系統(tǒng)運(yùn)行將處于困境之中。北京市的公共自行車服務(wù)一直沒有政府的參與，企業(yè)負(fù)責(zé)人也渴望政府能夠給予一定的財(cái)政補(bǔ)貼或者政策扶持，僅僅通過降低公共自行車自身租賃的價(jià)格來增加需求顯然無法實(shí)現(xiàn)企業(yè)的贏利。政府供給的主要手段是稅收融資[28]，杭州市每年從土地出讓金中提取一部分投入到公共自行車運(yùn)行中，財(cái)政補(bǔ)貼不僅幫助公共自行車系統(tǒng)維護(hù)運(yùn)行，同時(shí)對(duì)租賃價(jià)格的管控也有一定的幫助。政府補(bǔ)貼和定價(jià)防止了公共自行車從行政壟斷到個(gè)人壟斷的發(fā)生[29]，真正體現(xiàn)其公益性特征。

（三）政府必須政策扶持

除了財(cái)政補(bǔ)貼的大力支持外，政府也需要制定相應(yīng)公共政策扶持其運(yùn)行發(fā)展，包括給予一定的土地資源扶持、簡(jiǎn)化項(xiàng)目審批流程等。對(duì)于還未開通公共自行車系統(tǒng)的城市來說，可采用政府先動(dòng)模式[30]，政府應(yīng)率先對(duì)公共自行車進(jìn)行投資，同時(shí)在政策上給予企業(yè)照顧，以政府的力量帶動(dòng)整個(gè)系統(tǒng)的發(fā)展與運(yùn)行。后期運(yùn)行中，政府可以不提供大量財(cái)政補(bǔ)貼，但政府必須提供政策幫助，所謂“給政策不給錢”。

（四）發(fā)揮公私合作制優(yōu)勢(shì)

傳統(tǒng)理論認(rèn)為，政府需要承擔(dān)公共自行車計(jì)劃、設(shè)計(jì)、建設(shè)、運(yùn)行、維護(hù)、定價(jià)等所有環(huán)節(jié)，而在這種國(guó)有壟斷經(jīng)營(yíng)模式下，公共自行車的租賃定價(jià)需有限考慮公共利益而不是實(shí)際成本水平[31]。政府對(duì)公共自行車進(jìn)行“一攬子”的管理后，其最大的難題在于過大的財(cái)政壓力與負(fù)擔(dān)，通過公私合作的方式可以有效地減緩財(cái)政壓力，同時(shí)可以分擔(dān)運(yùn)行中的各項(xiàng)風(fēng)險(xiǎn)。公私合作制在利益上可以共享，但政府對(duì)私人企業(yè)的監(jiān)管不能松懈，更不能放之任之，否則將會(huì)發(fā)生私人壟斷，定價(jià)就會(huì)偏離公益性，公共服務(wù)就可能成為企業(yè)謀取利益的工具。

（五）嘗試多種定價(jià)方法

目前國(guó)內(nèi)的公共自行車租賃價(jià)格基本上是按照租賃時(shí)間進(jìn)行梯度收費(fèi)，這種單一方式的定價(jià)方法不僅難以提供足夠的資金維持系統(tǒng)運(yùn)行，同時(shí)也不能有效地調(diào)節(jié)供求平衡。計(jì)時(shí)定價(jià)的目的主要在于敦促使用者及時(shí)歸還車輛，而對(duì)于公共自行車的定價(jià)還可以采用高峰負(fù)荷定價(jià)法、計(jì)程定價(jià)法等。不同地區(qū)的收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)也應(yīng)當(dāng)有一定的差距，就如同發(fā)達(dá)國(guó)家的物價(jià)會(huì)偏貴，欠發(fā)達(dá)國(guó)家的物價(jià)不能與發(fā)達(dá)國(guó)家直接看齊一樣[32]。一線城市可以根據(jù)自身的物價(jià)水平以及人均收入來適當(dāng)調(diào)高租賃費(fèi)用，二線城市和三線城市則要適當(dāng)調(diào)低租賃費(fèi)用。

公共自行車系統(tǒng)目前在中國(guó)還處于起步階段，相關(guān)的運(yùn)行模式、定價(jià)方法、后臺(tái)維護(hù)等都還存在著很大的改進(jìn)空間。作為一項(xiàng)準(zhǔn)公共物品，公共自行車應(yīng)充分體現(xiàn)其公共服務(wù)的目標(biāo)，在定價(jià)的選取上應(yīng)考慮以滿足公眾需求為首要任務(wù)，運(yùn)行過程中政府要執(zhí)行嚴(yán)格的監(jiān)管，不能完全由企業(yè)自由發(fā)展，同時(shí)各項(xiàng)配套設(shè)施建設(shè)更要做到便民化，力爭(zhēng)為改善城市交通擁堵問題和解決環(huán)境污染問題發(fā)揮一定的作用。本研究?jī)H從定性分析的角度選取了三個(gè)較為典型的城市作為研究對(duì)象進(jìn)行剖析，缺乏定量分析的成果。關(guān)于公共自行車的定價(jià)研究，未來還需要更多學(xué)者從定量分析的角度進(jìn)行深入研究。參考文獻(xiàn)：

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