公共交通整合分析
——以香港八達通系統(tǒng)為例

劉云飛

（上海浦東建筑設計研究院有限公司 貴州設計分公司,貴州 貴陽 550001）

公共交通整合分析
——以香港八達通系統(tǒng)為例

劉云飛

（上海浦東建筑設計研究院有限公司 貴州設計分公司,貴州 貴陽 550001）

城市多種公共交通是城市居民日常出行時不可或缺的一部分,公共交通若能夠?qū)崿F(xiàn)不同系統(tǒng)之間的整合,將更大發(fā)揮公共交通的功能,吸引更多乘客,節(jié)約社會成本。以香港交通系統(tǒng)為例,詳細分析探討了香港八達通系統(tǒng)對于公共交通的整合,以期促進公共交通系統(tǒng)進一步發(fā)展與完善。

公共交通；整合；香港；八達通

1 香港交通現(xiàn)狀

香港是一個土地面積相對很小的地方,人口卻達到了700萬。這是一個人口密集程度非常高的地方,并且這個人口數(shù)字還很有可能將持續(xù)增長十年以上。居民每天共有超過1 000萬交通搭乘次數(shù),其中需要用到公共交通的不少于80%。香港有著發(fā)展完善并且復雜的交通網(wǎng)絡,包括公共與私人的交通方式。以香港政府交通特色調(diào)查為例,超過90%的日常交通是通過公共交通完成的,這個比例占據(jù)世界第一位。然而,在2014年交通建議部門發(fā)表了一個報告,提到關于香港日漸嚴重的交通擁堵,并且指出在過去的10～15 a間,私家車數(shù)量有著明顯增長。

2 應加強使用公共交通的原因

近年來,隨著城市化進程的加快,城市人口數(shù)量不斷增加。人口的增長增大了公共交通的壓力,因為人口和工作場所的分隔會帶來許多交通量。這會進一步影響交通的消費和便利,最終影響人們對交通工具的選擇。現(xiàn)今,香港的居民可以支付目前的交通費用,接受交通等待時間和路途長度。不同交通工具間的每一份協(xié)作都可以減少競爭性浪費和重復服務。

對于環(huán)境問題,機動車帶來的空氣和噪聲污染都會造成健康問題。對于環(huán)境的負面影響主要來自于車輛,而過多車輛的使用也同時會帶來更嚴重的交通擁堵和道路安全問題。所以,對于像香港這樣一個人口密集的城市,應當鼓勵市民日常出行多乘搭公共交通工具,少用私家車[1]。

如果向人們提供高質(zhì)量的交通工具,搭配合理的費用、速度及便捷服務,大家就會樂于使用公共交通。不斷加強和提升公共交通系統(tǒng)的質(zhì)量,并且考慮到對于環(huán)境的影響,這將會保持公共交通的受歡迎度,并且為我們的下一代傳遞更優(yōu)質(zhì)的生活。

3 公共交通整合概述

公共交通整合的概念就是對公共交通系統(tǒng)進行全面整體的協(xié)調(diào),從而使不同交通系統(tǒng)之間的換乘更加方便與快捷,使乘客從出發(fā)到終點能夠自由換乘不同的交通工具,從購票、乘車實現(xiàn)全程的便利化與快捷化。對于公共交通系統(tǒng)的整合應當包括時間表、票務、設施（例如停車場,殘障設備）的整合。公共交通必須方便獲得,票務系統(tǒng)要對于任何交通模式都可用。交通換乘樞紐應當設計在當?shù)厣鐓^(qū),而不僅僅是一個簡單的停車取車點。要建立一個高效的整合的公共交通,關鍵在于不同交通方式之間的轉(zhuǎn)換[2]。總結(jié)起來,要完成交通系統(tǒng)的整合,就是要把不同交通方式通過交通費用、票務系統(tǒng)和設施統(tǒng)一結(jié)合到一起。

1999年,香港完成了第三次交通全面調(diào)查（CTS-3）,這是一個以構建香港未來交通結(jié)構為目的的調(diào)查。它的目標是要發(fā)展一個平衡的交通方式來保持并提高可持續(xù)發(fā)展的城市居民和貨物的移動性。對于公共交通,調(diào)查顯示建議加強不同交通模式的整合。公共交通必須最大程度地協(xié)作以達到最高效率。調(diào)查也關注了軌道交通在公共交通里的主心骨作用。軌道網(wǎng)絡需要擴展以符合未來的需求。這些全部都需要合理地對各個交通方式進行整合,因為多數(shù)采用軌道交通的乘客都會需要換乘到別的交通工具。

現(xiàn)在我們面臨的挑戰(zhàn)就是要試圖減小交通模式間的負面影響,同時使便捷優(yōu)勢最大化。如果一個公共交通系統(tǒng)要持續(xù),那么應當通過哪些方面來評價這個系統(tǒng)的整合性呢？這些決定因素包括有:地理限制、交通需求、城市區(qū)域與新城區(qū)發(fā)展密度、計價與收費系統(tǒng),設計與操作的合作[3]。

4 八達通系統(tǒng)概述

4.1 八達通卡的背景介紹

八達通卡（OCTOPUSCARD）是1997年9月建立起的一個智能電子支付系統(tǒng)。它的出現(xiàn)使得多數(shù)傳統(tǒng)的紙幣硬幣有了更便利的取代方式。八達通卡在地鐵系統(tǒng)里的每一個車站都可以購買到,并且不只應用在了交通工具（例如火車、巴士、電車、渡輪和小巴）當中,更在停車計價表、便利商店、超市、快餐店和自動販賣機等地方得到了廣泛的使用。

根據(jù)八達通卡有限公司的數(shù)據(jù)顯示,八達通系統(tǒng)有超過2 000萬的流通使用者,幾乎是香港人口總量的三倍。95%的使用者來自16～65歲年齡段,每天產(chǎn)生1 200萬的使用消費次數(shù),消費值達港幣13 000萬

4.2 八達通系統(tǒng)的發(fā)展歷史

早期,港鐵（MTR）在1979年開始使用了一個可重復流通使用的磁性塑料卡來作為乘車票,另一個位于新界的軌道交通——廣九線,在1984年也開始起用同樣的磁卡。這種可以儲存金錢的交通卡被改名作“公共儲值車票”。1989年后,這種交通卡被延伸至城市巴士和一些非交通的商業(yè)領域,例如自助照相機,快餐券等。

接下來,港鐵公司決定采用更先進的技術。1993年他們轉(zhuǎn)向了無接觸的智能卡系統(tǒng)的研究。為了得到更多的使用,他們與另外4個主要的交通運輸公司達成了協(xié)議,成立了創(chuàng)意星公司。

八達通系統(tǒng)三年之后開始試用,300萬張卡在三個月之內(nèi)發(fā)行。這樣快的速度主要是因為MTR與KCR要求所有的儲值卡所有者將他們的卡替換成八達通,否則他們的卡將被廢棄。另一個原因是1997年的硬幣短缺,香港脫離了英國的管轄,大家都認為英女皇頭像的硬幣會增值而收藏起來,得不到流通。

八達通系統(tǒng)在短時間內(nèi)被采用到了創(chuàng)意星的分銷商。KMB報道說多數(shù)的巴士都是用八達通支付的,幾乎沒有硬幣,不用八達通會有更高的收費。截止到1998年11月,460萬張卡發(fā)行到市面, 2002年一月達到了900萬。

在2000年,香港金融管理局授權存儲公司執(zhí)照,以前的非交通功能不能超過15%的限制被取消。這使得八達通卡在非交通領域被廣泛應用。在2003年6月29日,在香港政府的停車計價表開始可以使用八達通系統(tǒng),這個更替在2004年11月21日完成。

5 八達通系統(tǒng)對香港公共交通的整合

在進行公共系統(tǒng)整合的過程中,票務整合系統(tǒng)是最為關鍵的一個環(huán)節(jié),在這一過程中,香港八達通系統(tǒng)就是很好的案例。

整合的售票系統(tǒng)是建立在合并的票務銷售與計價基礎之上,使得乘客不需要在轉(zhuǎn)乘中被收取額外的費用。車票應該允許使用者在不同的交通工具中都能使用,不論是地鐵、公交車、計程車,甚至停車場都不用多次購票。一個整合的票務系統(tǒng)可以加快上車時間,減少不便。對于公共交通的操作者,自動車費繳納系統(tǒng)可以增多乘客量,減少現(xiàn)金收納。另一個優(yōu)點是,減少了車票的制作,對環(huán)境的污染也減小了。所以票務系統(tǒng)的整合是公交系統(tǒng)優(yōu)化的第一步。

在香港沒有整合型的收費系統(tǒng)時,所有乘客需要為不同交通工具間的轉(zhuǎn)乘而被收取費用。為了吸引更多的人來使用公共交通,并且同時加強交通工具間的合作,公交的運營者們是被鼓勵要為轉(zhuǎn)車的乘客們提供優(yōu)惠的。這就需要整合型的交通收費系統(tǒng),但是這具有一定的難度,短時間內(nèi)也許不能完成,因為不同的交通工具與多個運營商間仍然存在著競爭性[4]。

在香港,使用八達通卡,多個交通工具都與地鐵間有著不同的多個優(yōu)惠等級。在某種程度上,香港的換乘制度得到了大多數(shù)乘客的歡迎和認可,因為他們可以在使用不同交通工具到達目的地的同時,不會需要因為換乘而支付過多的費用。

6 結(jié)語

香港的交通,尤其是公共交通系統(tǒng)是較為發(fā)達和完善的,其中有許多值得學習和借鑒的地方。以八達通為代表的電子儲值支付系統(tǒng),從它的發(fā)展歷史、廣泛應用和未來可能的發(fā)展走向中,我們可以提煉出適合不同城市的經(jīng)驗,并且將其融會貫通到公共交通的規(guī)劃和發(fā)展中,由此把更便利、更舒適、更快捷、更環(huán)保的公共交通帶給每一位市民。

[1]卞銘堯,夏天.復合型城市空間與公共交通的整合研究[J].住宅與房地產(chǎn),2015(28):192-193.

[2]方可.公共交通系統(tǒng)整合與服務優(yōu)化 [J].城市交通,2010,8(5): 14-17.

[3]王振報,陳艷艷,陳紹輝,等.公共交通系統(tǒng)一體化整合規(guī)劃[J].交通標準化,2011(18):54-58.

[4]趙健強.公交整合與樞紐站規(guī)劃設計要點[J].城市交通,2010,8 (5):18-21.

U491

B

1009-7716（2017）07-0039-02

10.16799/j.cnki.csdqyfh.2017.07.011

2017-03-20

劉云飛（1971-）,女,湖南祁東人,高級工程師,主要從事市政道橋設計工作。