馭勢科技：無人駕駛汽車兩年內(nèi)量產(chǎn)

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無人駕駛技術(shù)的普及將給社會整體生產(chǎn)力帶來巨大的增量，帶動一系列跟交通產(chǎn)業(yè)相關(guān)事物發(fā)生改變，這其中蘊含著巨大的商業(yè)機會，所有人或者物都可能被重新定義。

美國當(dāng)?shù)貢r間1月5日，智能駕駛企業(yè)馭勢科技在CES 2017發(fā)布第一輛針對城市移動空間、完全重新設(shè)計的無人駕駛電動車。

以“為無人駕駛設(shè)計車，而不是為了車設(shè)計無人駕駛”的理念，馭勢科技從零開始設(shè)計了一種全新的交通工具品類：城市移動包廂。

據(jù)悉，該無人車內(nèi)部座椅呈環(huán)形排列，普通汽車常見的方向盤和儀表盤均未搭載，儼然一座“城市移動包廂”。同時，整車去除了傳感器布局，所有傳感器都自然融入車的流線型外形。車內(nèi)外具有多個屏幕，與乘客和行人自然互動和交流。整體設(shè)計聚焦于城市出行、工作與娛樂一體化的消費需求場景。

馭勢科技的無人駕駛技術(shù)，融合傳感器感知車身周圍環(huán)境，并集成機器學(xué)習(xí)算法對其進行理解；集成定位方式實現(xiàn)復(fù)雜環(huán)境下車輛與環(huán)境的精確相對定位；多冗余、高可靠的電控系統(tǒng)保障無人駕駛系統(tǒng)可靠；響應(yīng)云端調(diào)度和監(jiān)控系統(tǒng)指令，實現(xiàn)交通效率最大化；配合無線充電技術(shù)，實現(xiàn)運行全過程無人管理。

據(jù)悉，馭勢科技無人駕駛方案近期的應(yīng)用場景主要包括高科技園區(qū)、景區(qū)、廠區(qū)、主題公園和度假村等相對封閉區(qū)域。中長期將沿著低速到高速，封閉到開放的路線，實現(xiàn)基于無人駕駛的公共交通系統(tǒng)。

馭勢科技CEO吳甘沙認(rèn)為，包括無人駕駛在內(nèi)的智能駕駛產(chǎn)業(yè)已經(jīng)進入高速發(fā)展期，最新人工智能技術(shù)觸發(fā)了這一產(chǎn)業(yè)的爆炸式發(fā)展。在未來的3-5年中，這些技術(shù)將幫助智能車?yán)斫庹麄€世界。

馭勢科技表示，未來5-10年，公司將進一步深耕城市各類交通場景，智能駕駛交通工具將提升城市運輸效率，解決交通擁堵、能源浪費和排放問題。同時亦可解放乘客的時間，提升經(jīng)濟效益，用“共享出行”破解“最后一公里”難題。

在這之前，馭勢科技CEO吳甘沙對媒體進行了一次科普教育，并指出馭勢科技在降低自動駕駛技術(shù)成本方面所處的嘗試和努力，他堅信隨著成本的下降與技術(shù)的日益成熟，馭勢科技研發(fā)的無人駕駛汽車將在兩到三年內(nèi)實現(xiàn)商業(yè)化?！爸辽倏梢杂脽o人駕駛電動車在園區(qū)內(nèi)解決代步難題”，這是吳甘沙的保守預(yù)測。

無人駕駛帶來的技術(shù)革命

馭勢科技是一家專注于自動駕駛方案的初創(chuàng)公司，由前英特爾中國研究院院長吳甘沙于2014年創(chuàng)辦。目前，馭勢已經(jīng)在北京房山設(shè)立了自動駕駛示范運營區(qū)與研究基地。

“正如 AI，如果是一個老中醫(yī)的話題，它專治這么多痛點，人貴、人缺、人會犯錯、費錢、費料，所謂的料就是比如說能源，還有費時，而無人駕駛能夠改變這樣一個痛點?！眳歉噬硰娬{(diào)。

在自動駕駛技術(shù)出現(xiàn)之后，社會對這一技術(shù)有兩種說法——自動駕駛與無人駕駛。但是由于該技術(shù)仍屬早期，且沒有行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，所以業(yè)內(nèi)企業(yè)與行業(yè)專家對其定義與說法并無定論。吳甘沙認(rèn)為，自動駕駛技術(shù)的普及趨勢可分如下五個階段：第一個是2007年出現(xiàn)的駕駛輔助階段；第二個是2015年出現(xiàn)的輔助駕駛階；第三個是2020年出現(xiàn)的高度自動駕駛階段；第四個是2020年出現(xiàn)的限定場景的無人駕駛階段；第五個是2030年以后出現(xiàn)的全天候全區(qū)域無人駕駛階段。其中第二至三個階段為自動駕駛階段，即人與機器共同駕駛。而第四至五個階段就是不需要人類操作的無人駕駛階段了。

自動駕駛汽車需要使用多種傳感器，包括激光雷達、毫米波雷達、超聲波雷達以及攝像頭。目前業(yè)內(nèi)的自動駕駛測試車多使用了Velodyne價格昂貴的64線激光雷達，其單個的售價已經(jīng)超過70萬元人民幣，這也是阻礙自動駕駛技術(shù)普及的重要障礙。而馭勢科技則通過傳感器融合、深度學(xué)習(xí)以及視覺定位技術(shù)有效降低了自動駕駛在硬件方面的成本。

吳甘沙說，與同類無人駕駛汽車相比，馭勢科技研發(fā)的產(chǎn)品成本只是前者的三分之一。

首先，觀察多傳感器融合方面，與其他廠商不同，馭勢科技的測試車則采用了價格較低的16線、32線激光雷達產(chǎn)品，并通過傳感器融合技術(shù)手段讓搭載低線束激光雷達的自動駕駛汽車有了上路的條件。而至于采用效果略差的低線束產(chǎn)品的原因則主要是為了降低激光雷達的成本。據(jù)吳甘沙介紹，目前業(yè)內(nèi)的傳感器融合有兩大路徑：第一是馭勢目前在做激光雷達+視覺方案。第二是車廠在做的毫米波/超聲波雷達+視覺的融合方案。馭勢通過傳感器融合的技術(shù)，吳甘沙表示能夠提升16線或是32線雷達的性能，并且夠做到了滿足自動駕駛汽車上路行駛的性能要求。

其次，觀察視覺傳感器的發(fā)展趨勢。攝像頭能夠識別車輛與路標(biāo)，是自動駕駛的一個重要傳感器，但是視覺會受到光照條件的影響，例如陽光直射，而產(chǎn)生錯誤。

吳甘沙團隊首先改進了攝像頭，例如使用雙目深度攝像頭，能知道物體的距離與面積。第二是改進視覺的算法，用深度學(xué)習(xí)算法提升攝像頭對道路標(biāo)示、車輛的識別率。再次，觀察視覺定位方面。通過各種傳感器來感知環(huán)境只是自動駕駛汽車上路的第一步，要想正常運行，自動駕駛汽車還需要定位技術(shù)，目前業(yè)內(nèi)的解決方案通常是 GNSS RTK定位+高精度慣性導(dǎo)航兩種方案，但是這兩套方案有一些弊端。第一是GNSS RTK屬于高精度GPS定位方案，但是GPS會受到時間、天氣、建筑物遮擋等因素的影響。第二是目前業(yè)內(nèi)也在使用光纖陀螺儀作為慣性定位方案，但是這一零部件一般都是導(dǎo)彈使用的，價格太貴。所以馭勢科技又自行研發(fā)了一套基于視覺的定位方案，具體原理就是通過對比攝像頭拍攝的每一幀圖像來確定位置，但是由于行車環(huán)境多樣，會碰到樹葉、花草等會動的場景，這些場景又會影響定位效果。所以馭勢又通過將車道線、路標(biāo)、標(biāo)志牌等固定物體來如識別算法中去，來增強視覺定位能力。

“在有了GNSS RTK+視覺定位技術(shù)之后，馭勢科技的自動駕駛測試車能夠在全世界最復(fù)雜的西直門立交橋下實現(xiàn)準(zhǔn)確定位。”吳甘沙強調(diào)。

無人駕駛解決城市交通難題

當(dāng)中國社會步入消費升級新階段，家用汽車數(shù)量不斷增加，城市交通擁堵成為影響人們生活的固疾。

“堵車導(dǎo)致了違規(guī)駕駛，導(dǎo)致很多交通的事故，事故又使得路更堵，百公里的能耗上升、能源效率下降，而且我們現(xiàn)在有霧霾，廢氣排放。大城市的交通時間每天在2.5小時左右。另外一方面，我們停車也變得很困難，一輛車96%的時間是停著的，而且需要兩個停車位，很多大城市15%以上的土地是用來停車的，房價之所以貴，也有一部分原因是因為車多。因此我們只能居住在郊區(qū)，大量的時間浪費在路上?！眳歉噬硨ν庑Q。

如今，網(wǎng)約車風(fēng)行，但吳甘沙認(rèn)為，網(wǎng)約車無法解決這些問題。首先，網(wǎng)約車仍然需要司機，其實并沒有有效降低出租車的成本。其次，網(wǎng)約車的出現(xiàn)，讓原本不上路運營的私家車也上路了，反而加重了擁堵。再次，相較于出則車，網(wǎng)約車其實更難監(jiān)管，最后總體上反而是并沒有帶來社會效益的提升。

吳甘沙認(rèn)為無人駕駛技術(shù)的普及不僅可以提高出行效率，還會給社會整體生產(chǎn)力帶來巨大的增量，帶動一系列跟交通產(chǎn)業(yè)相關(guān)事物發(fā)生改變，這其中蘊含著巨大的商業(yè)機會，所有跟人或者物都可能被重新定義。

今天，北京600萬輛機動車，絕大多數(shù)是私家車。出租車只有7萬輛。有了無人駕駛以后，我可以從根本性上改變這一格局，從6百萬輛車減到200萬輛。我通過大數(shù)據(jù)的調(diào)度算法，根據(jù)全城的人群的分布和出行的規(guī)律，可以把這200萬輛車分布在城市的各個角落，每個人一叫車，就來車，出租車費降到今天的三分之一。

當(dāng)自動駕駛成為新潮流，它帶來的變化包括：第一是不需要司機，成本降低。第二是交通效率提升，當(dāng)汽車能夠互聯(lián)互通的時候，算法能夠通過調(diào)度來讓汽車通過路口。第三是降低交通事故，由于沒有人類司機，自動駕駛汽車的交通事故率將會大幅降低。第四是節(jié)省城市空間，首先，自動駕駛汽車完成接送乘客或貨物之后，繼續(xù)運行，不需要停車。其次，晚上停車的時候可以開到郊區(qū)停車場充電，不需要城市空間。第五是提升社會經(jīng)濟效益，因為不需要人類開車，乘客可以在車內(nèi)辦公、娛樂、工作，提升社會效益。

馭勢兩到三年內(nèi)實現(xiàn)商業(yè)化

“2016年是自動駕駛爆發(fā)的一年?！眳歉噬痴f。

截至目前，谷歌、寶馬、Uber、沃爾沃等公司研制的無人駕駛汽車紛紛上路測試駕駛。馭勢科技從事自動駕駛技術(shù)研究也已有兩年?！白鳛橐患覄?chuàng)業(yè)公司，馭勢希望能夠成為中國第一家，同時實現(xiàn)輔助駕駛和無人駕駛商業(yè)化的公司?！眳歉噬硨γ襟w宣稱。

他希望，馭勢科技能夠?qū)⒊杀据^低的自動駕駛方案在未來兩到三年內(nèi)實現(xiàn)商業(yè)化，其商業(yè)化的含義包括在量產(chǎn)車上搭載馭勢科技的自動駕駛技術(shù)以及在景區(qū)等封閉場所運營的低速自動駕駛汽車。

吳甘沙對媒體透露，馭勢目前已經(jīng)與多家整車廠商進行了合作，而馭勢科技提供的解決方案也已經(jīng)在這些廠家進行測試。馭勢技術(shù)最快能夠在2019年出現(xiàn)在量產(chǎn)車上。而封閉園區(qū)則具有道路環(huán)境固定，使用條件穩(wěn)定性高等條件，馭勢科技的低速自動駕駛車輛有望于2018年就在一些園區(qū)進行商業(yè)運營。

當(dāng)然，在推進自動駕駛技術(shù)商業(yè)的道路上，吳甘沙也指出馭勢科技還有三大問題需要解決。

首先，需要盡快將技術(shù)從原型變成產(chǎn)品，這里面需要大量的數(shù)據(jù)積累和測試。馭勢科技給出的解法是通過增加測試車數(shù)量、與其他廠商合作等方法。

其次，要解決制造、供應(yīng)鏈管理這一道難關(guān)。在高速行駛的汽車方面，馭勢采用的打法是與整車廠商合作，為他們提供技術(shù)方案，但是在低速自動駕駛車方面，馭勢則希望能夠自己生產(chǎn)。吳甘沙表示，雖然存在代工的可能，但是由于自動駕駛汽車在硬件上也還要比手機復(fù)雜的多，且牽扯安全因素，自行生產(chǎn)才是最佳的解決方案。

最后，馭勢需要擴充團隊規(guī)模，該公司目前有50多人，而Uber在匹茲堡就有500多名員工，想要在競爭激烈且科技含量極高的自動駕駛領(lǐng)域分一杯羹，公司一直在招募更多的優(yōu)秀人才加入。

平心而論，自動駕駛和無人駕駛的安全問題一直是人們所擔(dān)心的。2016年特斯拉的Autopilot出現(xiàn)事故，世界范圍內(nèi)又開始質(zhì)疑自動駕駛技術(shù)。對此，吳甘沙強調(diào)，“特斯拉的事故原因不是輔助駕駛本身，而是將輔助駕駛用成了自動駕駛。在駕駛員將車輛開到危險境地時，自動輔助駕駛系統(tǒng)可以幫助人來避免這些危險，減少事故的發(fā)生。”

不過，事故并沒有影響互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)和汽車廠商的造車熱情。在2017年年初的美國CES展上，各大汽車廠商紛紛展示了各自研發(fā)的自動駕駛概念車，與此同時包括互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)在內(nèi)的大型企業(yè)也在全世界范圍內(nèi)大量投資和收購相關(guān)領(lǐng)域創(chuàng)業(yè)公司。

有媒體說，美國加州等地不斷表示支持自動駕駛測試，并頒發(fā)牌照，Nutonomy、OTTO、Uber、沃爾沃等公司紛紛進行上路測試，自動駕駛的先鋒谷歌在近日剛剛宣布將自動駕駛項目獨立成WAYMO公司，攜手克萊斯勒開始推進自動駕駛的商業(yè)化進程，自動駕駛技術(shù)正在從測試向著落地的進程轉(zhuǎn)變。

“對于無人駕駛而言，除了與車相關(guān)的技術(shù)以外，市場、法規(guī)也會逐漸成熟。到最終的那一步可能需要五年或者十年?！眳歉噬硶诚耄霸谶@個時代，我們應(yīng)該鼓勵超越不可能的態(tài)度。我們希望看到的未來，就是行之無拘無束，心方駕馭未來，我們希望我們的生命不再浪費在等待上面。”