共享單車發(fā)展問題系統(tǒng)探究

王光榮

(天津社會(huì)科學(xué)院社會(huì)學(xué)所，天津 300191)

共享單車發(fā)展問題系統(tǒng)探究

王光榮

(天津社會(huì)科學(xué)院社會(huì)學(xué)所，天津 300191)

共享單車是近年來興起的新交通方式和新業(yè)態(tài)，但在快速增長的同時(shí)產(chǎn)生了各種需要解決的問題，通過對(duì)共享單車發(fā)展過程的梳理，分析了共享單車的本質(zhì)屬性。研究認(rèn)為，在經(jīng)濟(jì)屬性上，共享單車是商業(yè)性交通服務(wù)，不屬于共享經(jīng)濟(jì)；在交通功能上，共享單車具有提高大眾出行便利程度和降低交通污染排放雙重功能；在綜合效應(yīng)上，共享單車引發(fā)城市交通結(jié)構(gòu)變化和自行車行業(yè)結(jié)構(gòu)性反應(yīng)；共享單車在快速發(fā)展中遇到兩種性質(zhì)的問題：一是亂停放導(dǎo)致市容混亂，城市管理難度加大，二是私藏車輛獨(dú)占使用和高損耗導(dǎo)致共享失靈；站在共享發(fā)展和改善民生的立場來看，應(yīng)該通過政府和企業(yè)合作來解決的共享單車發(fā)展中遇到的問題，充分發(fā)揮共享單車改善交通的功能；政府應(yīng)制定規(guī)范，加強(qiáng)監(jiān)管，提高大眾道德法律素質(zhì)，為共享單車創(chuàng)造發(fā)展和競爭的環(huán)境；共享單車企業(yè)應(yīng)不斷改進(jìn)技術(shù)和管理，提高服務(wù)水平，促使共享單車可持續(xù)發(fā)展。

共享單車；城市交通；交通結(jié)構(gòu)；共享經(jīng)濟(jì)；私人自行車

共享單車是引人矚目的新生事物，誕生以來的一年多時(shí)間里，一直是各界熱議的話題，贊美、批評(píng)、質(zhì)疑之聲紛然雜陳，不絕于耳。盡管眾說紛紜，迷霧重重，但是共享單車已經(jīng)擴(kuò)散到全國30多個(gè)城市，投入單車數(shù)量呈井噴式增長。在快速增長的背后，隱藏著各種需要理解或解決的復(fù)雜問題。這些問題既制約著共享單車的健康發(fā)展，也提高了政府部門決策的難度。當(dāng)前，共享單車企業(yè)抱著嘗試和探索的心態(tài)大力拓展業(yè)務(wù)，而地方政府在巨大爭議前對(duì)共享單車的定位和決策舉棋不定。系統(tǒng)而又前瞻性地研究共享單車問題，對(duì)政府做出科學(xué)決策和為共享單車規(guī)范有序發(fā)展都有重要意義。

一、共享單車的興起與發(fā)展

2014年，第一批共享單車在北京大學(xué)校園投入使用，創(chuàng)立者旨在方便教職工和學(xué)生們的校園內(nèi)出行。由于它適應(yīng)了校園出行的需要，受到教職工和學(xué)生們的歡迎，取得了預(yù)期的效果。200多所高校先后引進(jìn)共享單車，共享單車數(shù)量也隨之快速增長。

在大學(xué)校園取得成功之后，共享單車開始向城市擴(kuò)展。2016年，共享單車先后進(jìn)入廣州、北京、上海、深圳、杭州等30多個(gè)城市，成為供城市大眾使用的市內(nèi)交通工具，也為這些城市增添了一種新的交通方式。共享單車在城市里飛速發(fā)展，不僅投放車輛總數(shù)迅猛增長，而且共享單車企業(yè)增加到20多家。隨著大眾對(duì)共享單車的了解，用戶量大幅增長，僅ofo一家企業(yè)在各城市投放車輛累計(jì)已經(jīng)超過80萬輛。深圳市于2016年10月16日迎來摩拜第一批單車，隨后小藍(lán)單車、ofo、小鳴單車陸續(xù)進(jìn)入；4個(gè)月之后，深圳運(yùn)營共享單車達(dá)到32萬輛，其中摩拜單車13萬輛、ofo單車8萬輛、小藍(lán)單車6萬輛、小鳴單車5萬輛；每天約有200余萬人次使用共享單車[1]。截至2017年2月28日，上海共享單車品牌12個(gè)，總量突破28萬臺(tái)，注冊(cè)用戶達(dá)450萬人。北京共享單車已超過30萬輛[2]。比達(dá)咨詢發(fā)布的《2016中國共享單車市場研究報(bào)告》顯示，2015年至2016年底，中國共享單車市場整體用戶數(shù)量從245萬增長到1 886萬。預(yù)計(jì)2017年，共享單車市場用戶規(guī)模將繼續(xù)保持大幅增長，年底用戶規(guī)模將達(dá)5 000萬。共享單車在城市交通中已經(jīng)發(fā)揮了重要作用。

二、共享單車的屬性與定位

共享單車概念雖然并不復(fù)雜，但是因剛剛出現(xiàn)，還很少有人對(duì)它從學(xué)理上進(jìn)行定義。事實(shí)上，共享單車是由企業(yè)租給大眾使用的一種具有互聯(lián)網(wǎng)控制功能的自行車，公眾通過手機(jī)向企業(yè)支付費(fèi)用，就近取車和交還。共享單車是信息技術(shù)與傳統(tǒng)自行車結(jié)合集成創(chuàng)新的產(chǎn)物，既是交通方式的創(chuàng)新，也是業(yè)態(tài)的創(chuàng)新。因此，必須從交通和產(chǎn)業(yè)兩個(gè)領(lǐng)域分析共享單車的屬性，進(jìn)而明確共享單車的定位。

第一，共享單車是商業(yè)性服務(wù)，不完全屬于共享經(jīng)濟(jì)范疇。共享單車的運(yùn)營基本模式是企業(yè)投入資本，供給共享單車，大眾租用并給企業(yè)交付租金和押金，企業(yè)從用戶租金中獲得回報(bào)或利潤。從這種運(yùn)營模式可以看出，共享單車屬于交通領(lǐng)域的一種商業(yè)性服務(wù)。有的共享單車企業(yè)宣稱共享單車是共享經(jīng)濟(jì)或者在推廣共享單車時(shí)打出共享經(jīng)濟(jì)的旗幟，引起關(guān)于共享單車是否屬于共享經(jīng)濟(jì)的爭論。共享經(jīng)濟(jì)是大眾利用信息技術(shù)整合分享分散閑置資源以高效利用資源滿足社會(huì)需求的經(jīng)濟(jì)活動(dòng)。拿自行車來說，將已有的閑置自行車整合起來，通過平臺(tái)租給有需要的人使用，才是共享經(jīng)濟(jì)。大學(xué)校園的共享單車主要運(yùn)營模式是企業(yè)將學(xué)生個(gè)人閑置自行車通過平臺(tái)共享給師生使用，符合共享經(jīng)濟(jì)的定義，無疑屬于共享經(jīng)濟(jì)。共享單車擴(kuò)大到城市以后，利用閑散自行車資源非常少，企業(yè)自有的自行車占主導(dǎo)地位。有的企業(yè)的共享單車絕大部分來自專門生產(chǎn)的車輛，只有一小部分是私人自行車；有的企業(yè)的共享單車全部是企業(yè)購買的專用車輛。這種運(yùn)營模式使大學(xué)校園時(shí)期共享單車所具有的共享經(jīng)濟(jì)的性質(zhì)淡化?！澳Π輪诬囈婚_始就采用自主研發(fā)的方式，自己生產(chǎn)顯然不屬于共享經(jīng)濟(jì)范疇。ofo單車從校園擴(kuò)大到社會(huì)以后，90%的車輛為自營，僅10%的車輛為共享，似乎正在偏離共享的發(fā)展路徑?！盵3]“艾媒集團(tuán)CEO張毅存接受《法人》采訪時(shí)表示，摩拜或ofo其實(shí)更多的是‘打著共享經(jīng)濟(jì)的旗號(hào)’或者說稱其為一種‘偽共享車’更符合其目前現(xiàn)實(shí)?！盵4]毫無疑問，當(dāng)前城市里的共享單車不是嚴(yán)格意義上的共享經(jīng)濟(jì)。從發(fā)展趨勢來看，共享單車將會(huì)遠(yuǎn)離共享經(jīng)濟(jì)。一方面，正如有學(xué)者指出的那樣，“由于價(jià)值低，在今后也不可能有自行車加盟共享單車，企業(yè)自己造車模式將會(huì)貫徹始終”[5]。另一方面，從大眾來看，只有兩成的私人單車擁有者愿意將車輛共享到單車租賃平臺(tái)，71.9%的人群表示不愿意共享其私人單車。原因是擔(dān)心私人單車共享到平臺(tái)容易丟失、收益低、個(gè)人用車不方便[6]。即使如此，并不妨礙使共享單車有共同享用的含義。共享單車不是共享經(jīng)濟(jì)，有兩重意味：一是共享單車不具有承擔(dān)最大化利用閑散資源的功能，也不具有為大眾創(chuàng)造經(jīng)濟(jì)活動(dòng)機(jī)會(huì)的特性；二是共享單車企業(yè)自己提供自行車，在資源上不受分散大眾提供者約束，租賃平臺(tái)與自行車資源合一，便于企業(yè)根據(jù)市場機(jī)制開展經(jīng)營活動(dòng)。

第二，共享單車是便捷低碳的交通方式，能夠促進(jìn)交通結(jié)構(gòu)優(yōu)化。其一，從軌道交通或公共汽車站點(diǎn)到出行目的地這段路程，公共交通網(wǎng)點(diǎn)再密也鞭長莫及，公共自行車適用于這個(gè)距離，但是取用和還車卻不十分便利，因此，“最后一公里”交通問題一直沒有行之有效的解決辦法，成為影響城市交通質(zhì)量的瓶頸。共享單車非常適合在短途出行和公共交通換乘中使用，普及使用可以提高換乘便捷程度，增強(qiáng)城市交通服務(wù)能力，更好地滿足大眾出行需求，不僅有利于解決城市交通“最后一公里”難題，而且能促進(jìn)“公交都市”建設(shè)。其二，共享單車雖然使用互聯(lián)網(wǎng)科技定位、收費(fèi)、借還車，但是所用的車輛仍然是普通自行車，依靠人力驅(qū)動(dòng)。因此，在整個(gè)使用過程中，沒有能源消耗，也不排放污染物，屬于綠色低碳交通方式。共享單車承擔(dān)的客運(yùn)交通越多，非低碳交通方式削減量就越大，交通低碳程度也隨之越高，從而引起城市交通污染氣體排放減少，有利于治理霧霾和提高城市生態(tài)環(huán)境質(zhì)量。其三，共享單車的便利程度非常高，任何人不需擁有車輛，可以隨時(shí)隨地付費(fèi)租用，到達(dá)目的地后即可停放并通過手機(jī)完成換車手續(xù)。與私人自行車相比，共享單車不需要使用者保管和維護(hù)，沒有失竊之憂，又不受往返約束，成本更低，靈活度更高。與公共自行車相比，共享單車取車點(diǎn)和存放點(diǎn)更加接近出發(fā)點(diǎn)和目的地，方便程度更高。在短途交通中，出行者使用共享單車的交通成本低于公共汽車，遠(yuǎn)低于出租車，而且不受擁堵影響，效率更高。由于共享單車具有這些功能或優(yōu)勢，所以吸引了出租車、摩的、公共汽車等交通方式中的短途乘客，在一定程度改變了出行結(jié)構(gòu)。這種改變對(duì)于公共交通的影響微乎其微，但是對(duì)于各類出租車輛的影響非常顯著。據(jù)深圳報(bào)道，共享單車推出后，電單車生意急轉(zhuǎn)直下，短短幾個(gè)月內(nèi)至少流失了一半的客源，電單車司機(jī)也迅速開始轉(zhuǎn)行。共享單車解決了地鐵最后一公里難題，提升了地鐵出行的吸引力，同時(shí)也減少了地鐵站周邊拉客仔數(shù)量。出租車和網(wǎng)約車短途訂單也明顯減少，公園周邊自行車租賃生意也越來越差。公交車售票員反映，坐公交車的短途旅客數(shù)量也有一定量的減少[1]。

三、共享單車的效應(yīng)與發(fā)展困境

共享單車的運(yùn)營模式初具雛形，但是還有許多方面需要探索和完善。從目前各地的實(shí)踐來看，共享單車面臨著多方面的問題。這些問題引起大眾和政府對(duì)共享單車的質(zhì)疑，也給共享單車的發(fā)展帶來嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)。

第一，共享單車對(duì)私人自行車和公共自行車有替代性，對(duì)自行車產(chǎn)業(yè)鏈等產(chǎn)生小幅沖擊。由于共享單車比私人自行車更便利，普及到一定程度，私人自行車的需求量就會(huì)下降，同時(shí)，隨著私人自行車使用減少，維修也會(huì)相應(yīng)下降，這對(duì)私人自行車的銷售業(yè)和維修業(yè)產(chǎn)生一定的負(fù)面影響。在有些城市，隨著共享單車增多，私人自行車銷售和維修業(yè)務(wù)量已經(jīng)有所下降，引發(fā)了從業(yè)人員的不滿情緒。與此同時(shí)，共享單車由廠家統(tǒng)一生產(chǎn)、專業(yè)人員統(tǒng)一維護(hù)，這種生產(chǎn)需求給制造企業(yè)帶來了新的商機(jī)，引起一些企業(yè)快速調(diào)整生產(chǎn)線，爭取承接共享單車生產(chǎn)訂單。隨著共享單車數(shù)量的擴(kuò)大，私人自行車擁有總量有顯著減少，自行車產(chǎn)業(yè)鏈內(nèi)的結(jié)構(gòu)性變化會(huì)進(jìn)一步顯現(xiàn)。共享單車在技術(shù)上和使用上相當(dāng)于公共自行車的升級(jí)版，有的城市共享單車推廣已經(jīng)致使公共自行車使用量明顯下降。

第二，共享單車無序停放嚴(yán)重影響市容和秩序，給城市管理帶來沉重負(fù)擔(dān)。用完共享單車后，租車者可以在離目的地最近的地點(diǎn)停放共享單車，這是共享單車的便利之處和優(yōu)勢之一。在實(shí)際使用中，大多數(shù)人到達(dá)目的地以后，任意將共享單車停放在馬路邊、小區(qū)內(nèi)、綠化帶，甚至有人把它停在道路上，造成秩序混亂，綠化帶毀壞，既干擾交通又損害市容。即使共享單車規(guī)范停放，畢竟也要停放在人行道上，這種占道停放給城市管理部門出了難題。有的城市管理部門認(rèn)為這是占道經(jīng)營，予以清理。截至2017年1月17日，南京中心城區(qū)新街口的近600輛單車被管理部門拖走；時(shí)隔不久，1月25日，《天津日?qǐng)?bào)》官方微信報(bào)道酷騎單車違規(guī)“占路運(yùn)營”被綜合執(zhí)法通告一事；類似情形在其他城市也屢有發(fā)生。雖然這些事件并沒有打斷共享單車發(fā)展的進(jìn)程，但是停放問題仍懸而未決，在各城市普遍存在，共享單車企業(yè)沒有找到有效的解決辦法，把希望寄托于大眾的自覺和配合。

第三，共享單車被獨(dú)占使用和人為破壞情況比較嚴(yán)重，共享程度低下，企業(yè)成本升高。一些用戶為了最大限度地方便自己，把共享單車私藏起來，或者自行加鎖，獨(dú)占使用，儼然成了自己的私人自行車，大大降低了共享效率。由于共享單車停放分散又無人看管，零部件被盜竊和車輛被拆卸破壞現(xiàn)象十分嚴(yán)重。各城市的共享單車都遭到不同程度的破壞。有數(shù)據(jù)表明，摩拜單車在上海的損毀率超過了10%，ofo單車在杭州的損毀率近5%。隨著獨(dú)占和破壞車輛數(shù)量增加，可用車輛數(shù)量減少，大眾出行借車?yán)щy。在這種高損耗和破壞的情況下，企業(yè)運(yùn)營成本升高，難以實(shí)現(xiàn)預(yù)期目標(biāo)。根據(jù)摩拜廣州統(tǒng)計(jì)，摩拜單車在廣州的人為損毀率達(dá)10%，投放的2萬輛自行車中至少有2000輛遭到不同程度的損毀。ofo相關(guān)負(fù)責(zé)人透露，ofo一代和二代單車成本是270元，剛推出的三代單車成本是360元，僅在北京ofo就有10萬輛共享單車。按照損耗百分比計(jì)算，僅北京就有5 000輛單車被人為破壞，成本損失達(dá)135萬元。而摩拜一代單車成本是3 000元，按照摩拜廣州11月中旬給出的10%損耗率，其當(dāng)期的成本損失就有600萬元[7]。共享單車企業(yè)對(duì)這種破壞尚無有效對(duì)策。

四、政企合作推動(dòng)共享單車有序發(fā)展

共享單車的交通功能對(duì)于改善城市交通和環(huán)境質(zhì)量都有積極作用，符合共享發(fā)展理念和改善民生的要求。至于它對(duì)相關(guān)產(chǎn)業(yè)造成的沖擊，是新業(yè)態(tài)發(fā)展過程中引發(fā)的傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)的調(diào)整，是業(yè)態(tài)創(chuàng)新所不可避免的。因此，政府應(yīng)該支持共享單車的發(fā)展，通過政府與共享單車企業(yè)合作，盡快化解各種問題，為共享單車發(fā)展創(chuàng)造有利條件，促使共享單車步入規(guī)范有序發(fā)展的軌道，為大眾提供便捷高效的交通服務(wù)。

第一，政府創(chuàng)造條件并制訂規(guī)范促進(jìn)共享單車健康有序發(fā)展。一是政府統(tǒng)一認(rèn)識(shí)，給予共享單車必要的發(fā)展條件。共享單車作為新興業(yè)態(tài)，尚處于摸索過程中，經(jīng)營管理方式都需要在實(shí)踐中不斷改進(jìn)和完善。政府部門不能因?yàn)楣蚕韱诬噷?duì)市容有負(fù)面影響就將其拒之門外或者采取抑制態(tài)度，而是要著眼于它的交通功能和利民價(jià)值，支持和鼓勵(lì)其發(fā)展。政府交通管理、城管、環(huán)衛(wèi)、社會(huì)治安、公共安全等與共享單車運(yùn)營相關(guān)的部門，應(yīng)該協(xié)同起來，保證共享單車有足夠的存放地點(diǎn)，并保護(hù)共享單車企業(yè)的正當(dāng)權(quán)益。二是制定前瞻性管理規(guī)范和引導(dǎo)性的規(guī)劃。共享單車停放和使用等諸多方面都還沒有相應(yīng)的規(guī)范，容易產(chǎn)生亂停占道、安全事故、付費(fèi)糾紛等問題。一旦發(fā)生問題，責(zé)任不清，依據(jù)缺失，處理起來十分困難，后果令人擔(dān)憂。因此，政府要制定行業(yè)規(guī)范和技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，明確共享單車的技術(shù)要求、停放區(qū)域、管理職責(zé)等，為公眾安全使用共享單車提供制度保障。2016年底以來，深圳和成都先后出臺(tái)共享單車規(guī)范條例，二者大同小異，主要內(nèi)容是明確界定政府、企業(yè)、市民的責(zé)任和義務(wù)，引入信用制度來規(guī)范停放，鼓勵(lì)、支持、引導(dǎo)共享單車規(guī)范有序發(fā)展，值得其他城市借鑒。同時(shí)，政府應(yīng)根據(jù)交通需求和城市發(fā)展情況制定共享單車發(fā)展規(guī)劃，指導(dǎo)共享單車按照合理的速度、規(guī)模、布局等有序發(fā)展，使共享單車的企業(yè)行為與城市發(fā)展有機(jī)統(tǒng)一起來。三是營造共享單車公平競爭的市場環(huán)境。在共享單車發(fā)展問題上，堅(jiān)持市場在資源配置中起決定性作用和更好發(fā)揮政府作用的原則，正確處理政府和市場關(guān)系。一方面，政府準(zhǔn)許多家共享單車企業(yè)進(jìn)入市場，讓市場競爭機(jī)制充分發(fā)揮作用，促進(jìn)企業(yè)提高服務(wù)質(zhì)量和降低收費(fèi)水平；另一方面，政府進(jìn)行全程監(jiān)管，保證共享單車企業(yè)按照法律法規(guī)運(yùn)營，維護(hù)消費(fèi)者的權(quán)益，從而使共享單車更好地滿足大眾出行需求。

第二，政府與企業(yè)各盡其責(zé)，有效解決共享單車的亂停和損毀問題。共享單車作為一種新的交通方式，在不同城市的發(fā)展程度、速度以及收益在很大程度上取決于大眾的認(rèn)知水平。只有用戶遵循共享的理念，自覺按照規(guī)范操作，合理停放，主動(dòng)報(bào)修故障車輛，才能讓共享單車實(shí)現(xiàn)最大程度的循環(huán)利用和為大眾出行高效服務(wù)。一座城市大眾誠信度高且自覺遵守規(guī)則，共享單車的發(fā)展速度快而且服務(wù)不斷提升，城市的交通收益也就越大。反之，大眾始終亂停亂放，隨便獨(dú)占，肆意破壞，共享單車將無法持續(xù)發(fā)展，只能曇花一現(xiàn)。促進(jìn)共享單車健康發(fā)展，需要政府承擔(dān)好兩方面的任務(wù)：一方面，依法打擊破壞共享單車的違法行為。共享單車任意停放在大街小巷，管護(hù)困難，破壞者容易得逞和逃逸。破壞者得不到懲處就會(huì)導(dǎo)致違法行為更肆無忌憚。只有對(duì)破壞者予以及時(shí)有效打擊，就能形成威懾，從而減少破壞行為的發(fā)生?！啊吨伟补芾硖幜P法》對(duì)盜竊、故意損毀、強(qiáng)行占用公私財(cái)物早有科治之正條。用好行政拘留、罰款等行政處罰之外，更要加強(qiáng)對(duì)典型案例的宣傳教育，才能讓一小撮壞人明威畏法，起到社會(huì)預(yù)防之效?！盵8]另一方面，政府以共享單車為切入點(diǎn)提高大眾道德法律素質(zhì)。從一定意義上說，共享單車的發(fā)展程度是考驗(yàn)大眾道德法律素質(zhì)的標(biāo)尺，提高大眾道德法律素質(zhì)是發(fā)展共享單車的基礎(chǔ)?！皩?duì)共享單車的使用者而言，這與其說是一種新的出行方式，不如說是一種新的生活理念，那就是共享、誠信、利他，完全自助式的服務(wù)考驗(yàn)著使用者的自律和文明程度。只有每個(gè)人按照規(guī)則使用共享單車，我們才能真正體驗(yàn)到共享經(jīng)濟(jì)給生活帶來的方便和快捷?！盵9]政府可以通過多種形式的宣傳和教育，讓大眾深切了解共享單車對(duì)城市交通發(fā)展的價(jià)值，充分認(rèn)識(shí)遵守公德和法律的重要性，促使每個(gè)人都將道德法律內(nèi)化于心，見諸于行，形成良好的社會(huì)氛圍。企業(yè)作為共享單車經(jīng)營主體，當(dāng)然也負(fù)有不可替代的責(zé)任，企業(yè)應(yīng)積極研發(fā)新技術(shù)并改進(jìn)經(jīng)營管理方式，利用信息技術(shù)，特別是大數(shù)據(jù)技術(shù)解決大眾破壞車輛、亂停放、據(jù)為己有等問題，使共享單車的優(yōu)勢充分發(fā)揮。

第三，政府將共享單車納入城市交通體系，統(tǒng)籌城市交通建設(shè)。共享單車作為新增交通方式，引起城市交通結(jié)構(gòu)變化，也改變著交通格局。共享單車將原本屬于出租汽車、摩的、出租電車等交通方式的客運(yùn)資源重新分配，在市場機(jī)制調(diào)節(jié)下，摩的和出租電車已經(jīng)開始轉(zhuǎn)行。城市出租汽車和網(wǎng)絡(luò)約車的數(shù)量需要政府進(jìn)行宏觀調(diào)控，保持合理的供給水平，防止急劇減少造成服務(wù)短缺。公共自行車受到共享單車的沖擊最強(qiáng)烈，政府必須為公共自行車需求更好的發(fā)展思路，而不是任其在沖擊下衰敗。一方面，利用共享單車技術(shù)提升公共自行車。上海已經(jīng)采取措施促進(jìn)共享單車與公共自行車融合發(fā)展。優(yōu)拜共享單車已與上海各區(qū)政府計(jì)劃合作將分批對(duì)8萬輛有樁單車進(jìn)行互聯(lián)網(wǎng)+升級(jí)改造。升級(jí)改造之后，無需辦卡，用優(yōu)拜單車APP或微信服務(wù)號(hào)直接注冊(cè)，掃碼取車，而且用戶可以通過手機(jī)了解附近的停車點(diǎn)、停車數(shù)量等信息，找車、還車更方便[10]。另一方面，促進(jìn)公共自行車與共享單車互補(bǔ)發(fā)展。共享單車的商業(yè)屬性決定了它偏好分布在人口稠密、利用率高的區(qū)域，人少又利用率低的區(qū)域是共享單車薄弱或空白地帶?！肮蚕韱诬嚇I(yè)務(wù)游離于公益和商業(yè)之間，但它首先在商業(yè)上要成立，政府和公司之間會(huì)有個(gè)區(qū)分，政府未來鋪設(shè)的一些網(wǎng)點(diǎn)可能是摩拜和ofo等公司覆蓋不到的?！盵11]政府布置公共自行車網(wǎng)點(diǎn)應(yīng)著重考慮共享單車薄弱的區(qū)域，為大眾提供便利的交通服務(wù)。

五、結(jié)語

共享單車是商業(yè)性交通服務(wù)，有利于公交銜接和解決“最后一公里”交通問題，對(duì)城市提高城市交通水平和優(yōu)化交通結(jié)構(gòu)都有積極意義。政府與企業(yè)在科學(xué)區(qū)分各自職責(zé)的基礎(chǔ)上開展合作，促進(jìn)共享單車有序發(fā)展，是實(shí)現(xiàn)交通服務(wù)和企業(yè)發(fā)展雙贏的選擇。

[1] 沈清華，徐興東，林惠虹.每天200余萬人次使用共享單車[N].深圳特區(qū)報(bào)，2017-02-22(A5).

[2] 上海共享單車總量超28萬臺(tái) 注冊(cè)用戶450萬人[EB/OL].(2017-02-22)[2017-02-28].http://news.hiapk.com/mip/s58b54911afb9.html.

[3] 呂新杰.共享單車不是共享經(jīng)濟(jì)[N].中國經(jīng)濟(jì)時(shí)報(bào),2016-11-17(5).

[4] 肖岳.共享單車“荊棘路”[J].法人，2016(11)：28-29.

[5] 毛小北.共享單車成新投資風(fēng)口 如何盈利仍是待解難題[N].中國產(chǎn)經(jīng)新聞，2016-11-22(7).

[6] 張毅.共享單車：看上去很美[N].經(jīng)濟(jì)參考報(bào)，2016-10-27(7).

[7] 郭夢儀.共享單車之殤：成本高企 盈利受困[N].中國經(jīng)營報(bào)，2016-12-26(C1).

[8] 子虛.“碩士”偷共享單車熱議紛紛[N].上海法治報(bào)，2017-02-21(A3).

[9] 祿海濤.共享單車，請(qǐng)讓規(guī)則先行[N].浙江日?qǐng)?bào)，2017-03-02(5).

[10] 王佳妮.2016年共享單車開啟混戰(zhàn)模式 有樁自行車何去何從，[EB/OL].(2016-12-30)[2017-02-22].http://sh.eastday.com/m/20161230/u1ai10206720.html.

[11] 屈麗麗.共享單車：又一個(gè)風(fēng)口上的“獨(dú)角獸”騎行向何方[N].中國經(jīng)營報(bào)，2016-10-24(C8).

Systematic research on bicycle-sharing development

WANG Guang-rong

(Institute of Sociology, Tianjin Academy of Social Sciences, Tianjin 300191, China)

Bicycle-sharing service is a new traffic mode and a new industrial format in recent years. However, there are various problems with its rapid growth, which need to be solved.Through reviewing the development process of bicycle-sharing service, this paper analyzed the essential attribute of bicycle-sharing service.The results show that bicycle-sharing service is a commercial traffic service, which not belongs to the sharing economy in the economic attribute; in the traffic function, bicycle-sharing service has the dual functions of improving the public travel convenience and reducing the traffic pollution discharge; in the comprehensive effect, bicycle-sharing service triggers the change of urban transport structure and structural response of bicycle industry.However, there are two problems in the rapid development of bicycle-sharing service: first, randomly-parked bicycles spoil city appearance, making urban management more difficult; second,exclusive use and high loss of shared bicycles cause the failure of sharing service.In the view of sharing development and improvement of people’s livelihood, government and enterprise should cooperate with each other to solve the problems in the development of bicycle-sharing service and give full play to improve traffic; government should formulate norms, strengthen supervision and improve the moral and legal quality of the public, creating a development and competition environment for bicycle-sharing service; bicycle-sharing enterprise should improve technology, management and service level to promote its sustainable development.

bicycle-sharing; urban traffic; traffic structure; sharing economy; private bike

2017-02-28

天津市哲學(xué)社會(huì)科學(xué)規(guī)劃重點(diǎn)課題(JJSR16-006)

王光榮(1975-)，男，甘肅靈臺(tái)人，研究員，法學(xué)博士。

F570

A

1671-6248(2017)02-0030-06