2017年，馬士基航運要干7件大事

劉俊

馬士基集團日前發(fā)布的2016年財報顯示，集團去年總計虧損18.97億美元，這是馬士基集團自成立113年以來史上第二次虧損（第一次發(fā)生在2009年）。作為馬士基集團的核心業(yè)務部門，馬士基航運去年虧損3.76億美元（ 2015年為盈利13.03億美元）；營業(yè)收入為207億美元，同比下降13%。

馬士基航運將虧損的主要原因歸昝于運價的大幅下降，而馬士基集團的虧損除了馬士基航運的虧損，還有馬士基石油鉆探和馬士基供給服務資產(chǎn)的大幅減值。重重困難中，馬士基集團決定對集團進行全面改革。去年9月，馬士基集團宣布將業(yè)務拆分為兩個獨立的業(yè)務板塊，即馬士基海運及物流業(yè)務板塊和馬士基能源業(yè)務板塊。馬士基集團今年的重心是：整合海運及物流業(yè)務、降低馬士基碼頭和丹馬士的成本、完成對漢堡南美的收購，同時為集團旗下的能源業(yè)務板塊尋求結(jié)構(gòu)性的解決方案。

作為馬士基海運及物流業(yè)務板塊的核心組成部分，馬士基航運宣布今年將繼續(xù)專注于為客戶服務，同時保持市場領(lǐng)先地位并重新扭虧為盈，而貨量約占馬士基航運三成的大中華區(qū)無疑將擔當重任。

2月13日，記者專訪于1月1日履新馬士基航運大中華區(qū)總裁職務的方雪剛，且聽他全面闡述馬士基航運的創(chuàng)新及挑戰(zhàn)。

運力要“嚴格管理”

去年年底，馬士基航運總運力同比增長9.4%，運力增長帶來的最為直接的影響就是貨量及市場份額的增長。去年，馬士基航運貨量同比增長9.4%，全年達到1041.5萬FEU；在所有航線上的市場份額均有增長，最大的增長來自于歐亞航線（增長19%），及北半球至南半球航線（增長7.3%）

可以對比另外兩個數(shù)據(jù)，去年全球集裝箱航運需求增長在2%～3%，集裝箱航運運力同比增長4%。毫無疑問，盡管市場低迷，但馬士基航運還是不斷攻營拔寨，對此，方雪剛表示：“馬士基航運一直追求不低于市場平均增速的增長。此外，衡量一家班輪公司的運力增長不能只看一時。目前，馬士基航運的手持新船訂單運力占運力總規(guī)模的11%，而整個班輪市場則為16%?！卑殡S著去年業(yè)績的出爐，馬士基航運同時宣布將推遲9艘1.4萬TEU型船的交付，這些船舶的交付時間將被推遲一個月至一年不等，最后一艘船舶將在2018年年底交付（此前計劃在2017年年底交付）。方雪剛表示，該決定一方面對馬士基航運的現(xiàn)金流將起到積極影響；另一方面，也不至于對今年市場運力供應造成太大壓力。

去年，韓進海運突如其來的破產(chǎn)，對市場造成短時混亂，馬士基航運則借此機會加開太平洋的短期航線，以便幫助疏運貨物。方雪剛表示，因此認為馬士基航運在太平洋航線的市場份額大幅增長并不屬實，實際上馬士基航運在美東航線有所增長，在美西航線則增長不多?！敖酉聛?M將與現(xiàn)代商船和漢堡南美展開艙位合作，希望我們的剩余艙位能夠被它們所利用，提高艙位利用率?！?/p>

而對于大型船舶的增多是否會對中小班輪公司造成擠壓，方雪剛認為，不同的航線對于船舶配置有不同的要求。亞歐航線上配置均是1.8萬TEU以上型船，太平洋航線的船型也在增大，但是南北航線及區(qū)域內(nèi)航線上也有小型船舶在運營，“最主要看各家班輪公司的航線配置?！?/p>

對于今年的班輪市場，方雪剛表示，總體而言，供需形勢還未達到均衡，馬士基航運預計全球集裝箱航運需求增長將在2%～4%。

低運價“不可持續(xù)”

盡管去年下半年供需情況有所好轉(zhuǎn)，運價有所回升，市場環(huán)境與上半年相比有所改善，但與2015年相比，馬士基航運去年的平均運價下降19%。去年二季度，馬士基航運平均運價為1716美元/FEU，與五年來的高點（2012年二季度平均運價2496美元/FEU）相比下跌31.25%（見圖1）。

運價的大幅下跌造成單箱利潤創(chuàng)下低點。去年馬士基航運全年單箱平均息稅前利潤不足150美元/FEU，創(chuàng)下五年來新低。其中，除了一季度單箱平均息稅前利潤超過200美元/FEU外，其他三個季度均不足140美元/FEU（見圖2）。

方雪剛坦言，去年的低運價是“不可持續(xù)”的，運價的上漲是必要的。如果成本持續(xù)高于運價，任何一家精明的班輪公司都無法維持，這是很自然的。低運費在短期來看，似乎對客戶有利，但是中長期來看，反而是在損害它們的利益，韓進海運的破產(chǎn)已經(jīng)說明很多問題。

去年12月底，馬士基航運在亞歐航線上宣布提價；近日馬士基航運宣布今年3月在太平洋航線上提價。方雪剛表示，提價的部分原因為長約價格的談判?！皝啔W航線的長約通常是在年底或年初進行談判，目前可以說馬士基航運亞歐航線的長約談判進展還是不錯的，基本達到我們想要的運價。太平洋航線大部分將在3、4月份進行長約談判，我們希望長約價格也能得到應有的增長?！?/p>

在市場運價變動頻繁的情況下，長約的比例是否會大幅降低，方雪剛表示，從馬士基航運的數(shù)據(jù)來看，長約的比例并沒有明顯下降。通常而言，太平洋航線簽署的年度合同較多（亞歐航線分年約和季度約）?！皩嶋H上，我們認為每家客戶都有自己的核心業(yè)務，這些核心業(yè)務不是在海運費的漲跌上，而是在研發(fā)產(chǎn)品、開拓業(yè)務和服務客戶上，如果將精力更多地放在關(guān)注即期市場海運費的漲跌上，恐怕不如簽訂長約來得方便。除了穩(wěn)定的運價之外，長約客戶還有艙位保證、固定服務等優(yōu)勢。”

成本戰(zhàn)略要“協(xié)同”

馬士基航運有著明確的成本節(jié)約戰(zhàn)略，正是基于良好的成本戰(zhàn)略，使得馬士基航運的業(yè)績始終傲領(lǐng)同行。去年，馬士基航運全年息稅前利潤較同行預計高出6%，高出此前設定的5%的目標。

方雪剛表示：“成本對于每家班輪公司而言都是有巨大壓力的。對于馬士基航運而言，成本優(yōu)勢是核心策略之一，每年都要降低成本。但并不是單一地降低成本，而是通過技術(shù)更新、流程設計等方式在優(yōu)化運營成本的同時提高效率?！?

顯然，馬士基航運成功的成本節(jié)約戰(zhàn)略直接體現(xiàn)在數(shù)據(jù)中，去年二季度，馬士基航運平均單箱成本為1911美元/FEU，與五年來的高點（2012年二季度平均單箱成本3097美元/FEU）相比下降38.30%（見圖3）。

在馬士基集團的分拆計劃中，馬士基航運是海運及物流業(yè)務板塊的核心組成部分。除了馬士基航運，該板塊還有馬士基碼頭、丹馬士、施維策（馬士基拖輪和海上救助）及馬士基集裝箱工業(yè)公司。馬士基集團宣稱，海運及物流業(yè)務板塊將通過創(chuàng)新和數(shù)字化解決方案及服務幫助馬士基航運優(yōu)化產(chǎn)品和客戶體驗。

方雪剛指出，在海運及物流業(yè)務板塊中，馬士基航運可以根據(jù)客戶的需要提供綜合解決方案，在供應鏈每個環(huán)節(jié)上都可以提供更好的服務。“板塊協(xié)同是新戰(zhàn)略，需要時間和過程。板塊之間各個業(yè)務的信息都可以得到整合，相信這會成為馬士基航運的優(yōu)勢?！比ツ辏R士基海運及物流業(yè)務板塊共實現(xiàn)1.16億美元的實際利潤，較2015年的19.92億美元大幅下降（見圖4）。

“收購”實現(xiàn)增長策略

對于今年馬士基航運的發(fā)展策略，方雪剛強調(diào)是“增長”。增長主要是兩方面：一是實現(xiàn)盈利的增長；二是實現(xiàn)市場份額的增長。實現(xiàn)增長策略的途徑，一是通過馬士基航運自身業(yè)務的成長；二是通過收購?！笆召徥邱R士基航運的戰(zhàn)略選擇。至于說今后是否還會有收購，只能說馬士基航運會考慮各種選項?！?/p>

馬士基航運去年12月宣布收購漢堡南美，收購將在今年二季度完成最終協(xié)議的簽署，計劃年底完成收購。馬士基航運表示，收購將支持馬士基航運的增長戰(zhàn)略和在南北向航線上業(yè)務的發(fā)展。

對于收購漢堡南美是否引發(fā)南美航線上的壟斷問題，方雪剛表示，“收購漢堡南美需要監(jiān)管部門審查批準，如果對客戶的利益造成損害，我相信監(jiān)管部門是不會批準的。目前我對交易能夠得到監(jiān)管部門的批準是非常樂觀的，通過整合，兩家企業(yè)可以給客戶帶來更好的服務?！?/p>

對于近年來班輪市場頻繁的收購事件，方雪剛表示：“我們歡迎行業(yè)更多的整合。目前的行業(yè)規(guī)模還是過于分散，要使行業(yè)趨于更加良性的發(fā)展，行業(yè)需要進一步整合，才能使各家班輪公司將更多精力放在提高服務上，而不是惡性的價格競爭?！?/p>

去年是馬士基航運大中華區(qū)成立的第一年，內(nèi)部有很多的變化。方雪剛認為，總體而言，大中華區(qū)變化管理的過程是令人滿意的，員工的參與度非常高?！按笾腥A區(qū)的成立，最重要的是為客戶帶來很大的便利性。從去年開始，客戶只需要直接對接大中華區(qū)，可以從全中國出貨，并且服務的標準都是一致的（大部分客戶不是從一個區(qū)域或者一個港口出口，此前各個區(qū)域的服務標準并不一致）?！?/p>

作為馬士基航運大中華區(qū)的新任總裁，方雪剛坦言，去年大中華區(qū)的運價和貨量增長同樣面臨著巨大的壓力。“今年，大中華區(qū)的重點工作是：繼續(xù)提高客戶的服務體驗，如通過數(shù)字化的嘗試，降低馬士基航運與客戶之間的工作量和成本；繼續(xù)有成長，不僅是在貨量上，而且是利潤和不低于市場平均增速的市場份額增長?！?/p>

“聯(lián)盟”提升服務

4月份，由全球排名前列的班輪公司組成的三大聯(lián)盟將正式運營。OCEAN Alliance和THE Alliance 是全新的聯(lián)盟體，馬士基航運所在的2M也宣布了與現(xiàn)代商船、漢堡南美的艙位合作計劃。

相較于OCEAN Alliance和THE Alliance，方雪剛表示：“2M的優(yōu)勢在于，首先，2M已經(jīng)運營兩年多，可以說在這個過程中不斷在優(yōu)化網(wǎng)絡，近期因為現(xiàn)代商船和漢堡南美的艙位合作計劃，2M也在調(diào)整網(wǎng)絡，但是這個調(diào)整不是巨大的，是穩(wěn)中求善的，對客戶的影響相對較小。其他兩大聯(lián)盟可以說是全新聯(lián)盟，航線調(diào)整是非常巨大的，在這個過程中會對客戶造成一定的沖擊。其次，2M所有的船舶都是由馬士基航運和地中海航運進行操作，船舶的運營只有兩家班輪公司，相對而言，兩家企業(yè)的協(xié)調(diào)比四、五家企業(yè)的協(xié)調(diào)要容易。在變動劇烈的市場中，如果采取航線調(diào)整等應對措施，我相信2M的靈活性會大很多?！?/p>

基于聯(lián)盟及并購等事件，使得班輪市場的集中度有所提升，是否會因此損害貨主的利益？對此，方雪剛認為，過去十年整個班輪運輸業(yè)幾乎沒有太多的盈利，基本都是在虧損中慘淡經(jīng)營，這種經(jīng)營狀況是不可持續(xù)的?！翱梢哉f，目前的行業(yè)還是非常分散的，通過聯(lián)盟體的方式，可以降低行業(yè)成本。對客戶而言，如果單一班輪公司開辟一條航線，這樣的航線不可能非常優(yōu)化，而聯(lián)盟體將很多運力組合在一起設計出來的航線，直航船舶、直航港口和頻率都會因此提高，對于客戶是有利的。另外，雖然聯(lián)盟在操作上進行整合優(yōu)化，但是在業(yè)務上每家班輪公司都是獨立的，比如銷售、定價系統(tǒng)都是獨立運作的?！?img src="https://cimg.fx361.com/images/2017/03/31/zjsy201704zjsy20170410-3-l.jpg" style="">

“引領(lǐng)”數(shù)字化趨勢

去年年底，馬士基航運攜手阿里巴巴，突破傳統(tǒng)訂艙模式，推出物流訂單直達班輪公司的訂單交易平臺產(chǎn)品——“艙位寶”。對于引發(fā)市場關(guān)注的“艙位寶”，方雪剛表示，“艙位寶”目前的運營效果基本達到預期目標，畢竟實施時間還較短?！啊撐粚毜漠a(chǎn)品設計等具體工作才剛剛開始，任何新事物都需要時間來適應，我們接下來還要進行產(chǎn)品推介?！睋?jù)悉，除了阿里巴巴，其他的第三方平臺同樣也在馬士基航運的考量范圍內(nèi)。近日，第二家平臺浮出水面，中國領(lǐng)先的“一站式”國際物流服務平臺“運去哪”宣布與馬士基航運合作推出“集運頭等艙”服務。

關(guān)于為何首先選擇與阿里巴巴合作，方雪剛表示，主要有兩個目的，一是，阿里巴巴有很多中小客戶群，這并非馬士基航運所擅長的，希望通過艙位寶能夠?qū)ⅠR士基航運的產(chǎn)品與阿里巴巴的服務和客戶進行整合，從而為中小客戶提供更好更多的機會，馬士基航運也因此一起成長。二是，班輪運輸業(yè)還是非常傳統(tǒng)，現(xiàn)行行業(yè)定價和訂艙的模式存在缺陷，價格與訂艙并不直接掛鉤，訂艙時并不能確保艙位和空箱使用；班輪公司與貨主（特別是中小企業(yè)）并未建立起雙贏關(guān)系，信任指數(shù)低，貨主預定的艙位通常有30%～40%或取消，導致班輪公司資源的大量浪費。因此班輪公司需要超額接訂，以補償訂艙臨時取消，最終造成服務水準下降。“馬士基航運希望嘗試一些新的規(guī)則，比如通過艙位寶，客戶在訂艙時支付一部分定金，這樣就可以保證艙位?！?/p>

方雪剛強調(diào)：“馬士基航運正在努力與合作伙伴一起改變行業(yè)內(nèi)的一些固有規(guī)則，從而使得行業(yè)更加良性化發(fā)展。數(shù)字化是大的趨勢，我們要么引領(lǐng)趨勢，要么被趨勢碾壓。我們會加大這方面的投入，希望能夠在航運數(shù)字化的潮流中起到引領(lǐng)的作用，這是我們的目標?！?/p>

捍衛(wèi)“自由貿(mào)易”

作為較早進入中國市場的外資班輪公司，馬士基航運見證了中國經(jīng)濟的高度發(fā)展。方雪剛表示，中國改革開放頭30年的高速發(fā)展主要依靠投資和外貿(mào)，如果沒有外貿(mào)的高速發(fā)展，中國經(jīng)濟的發(fā)展速度將大打折扣?！八择R士基航運非常希望自由貿(mào)易的環(huán)境，我們相信自由貿(mào)易的環(huán)境會促進經(jīng)濟發(fā)展、提高人民生活水平?！?/p>

關(guān)于中美貿(mào)易對航運業(yè)務的影響，方雪剛坦言：“目前說中美貿(mào)易前景如何還為時尚早，還需要時間來繼續(xù)觀察。馬士基航運認為自由貿(mào)易對于美國經(jīng)濟也是有好處的，美國的消費者可以購買很多價廉物美的商品，美國也可以出口農(nóng)產(chǎn)品、大型飛機等，這些都需要自由貿(mào)易的環(huán)境。近兩年美國經(jīng)濟有復蘇的跡象，另外美國總統(tǒng)特朗普宣稱要減稅、要加大基礎(chǔ)設施建設，這也會增加投資，也會帶來貿(mào)易的增長?？傊R士基航運相信，自由貿(mào)易會降低貿(mào)易壁壘，會促進全球經(jīng)濟的發(fā)展?！?/p>

在自由貿(mào)易的環(huán)境下，各國人民都在追求更高質(zhì)量的食品需求，因此也帶動了冷箱運輸?shù)陌l(fā)展。去年，馬士基航運大中華區(qū)的出口冷箱有30%以上的增長，進口冷箱也有20%以上的增長。

方雪剛介紹，由于整體船隊數(shù)量世界領(lǐng)先，馬士基航運所擁有的冷箱插頭總數(shù)為世界第一（第一代3E級船，每艘配有600個冷箱插頭；第二代3E級船，每艘配有1000個冷箱插頭；PS級船，每艘配有1000個冷箱插頭；主要運營于亞洲至南美東岸的SAMMAX型船，每艘配有800個冷箱插頭），這為跨境電商中的冷鏈物流提供了強大的硬件保障。不僅是冷箱插頭數(shù)量，馬士基航運在2015年推出3萬只全新的冷藏集裝箱付諸使用，并配備了最新的技術(shù)（如遠程冷箱管理、預冷處理等）。

方雪剛強調(diào)：“冷鏈運輸是馬士基航運將來重點發(fā)展的細分市場。目前中國冷鏈運輸并沒有很完善的行業(yè)標準和完整的服務體系，我們希望馬士基航運能夠為此做出貢獻?！?