跨平臺的整車電子電器架構(gòu)的分析與設(shè)計(jì)

任 強(qiáng),黃少堂,梁偉強(qiáng),黃麗芳,張雁英

(廣州汽車集團(tuán)股份有限公司汽車工程研究院，廣東 廣州 511434)

跨平臺的整車電子電器架構(gòu)的分析與設(shè)計(jì)

任 強(qiáng),黃少堂,梁偉強(qiáng),黃麗芳,張雁英

(廣州汽車集團(tuán)股份有限公司汽車工程研究院，廣東 廣州 511434)

為了滿足車輛“智聯(lián)化”、“大數(shù)據(jù)”等技術(shù)的設(shè)計(jì)需求，提出了一種既通用，又具有擴(kuò)展性的電子電器架構(gòu)設(shè)計(jì)方法。根據(jù)不同級別車型的特點(diǎn)，從線束設(shè)計(jì)和網(wǎng)絡(luò)設(shè)計(jì)兩方面進(jìn)行平臺化和模塊化設(shè)計(jì)，滿足了后期功能的擴(kuò)展，實(shí)現(xiàn)了A00～C級不同平臺車型系統(tǒng)和功能的復(fù)用、智能車聯(lián)網(wǎng)的無縫搭載。應(yīng)用結(jié)果表明，該架構(gòu)不僅能夠滿足多個平臺和車型的不同需求，而且可以有效地與車載互聯(lián)網(wǎng)融合，實(shí)現(xiàn)整車數(shù)據(jù)的最大化共享。

大數(shù)據(jù)； 互聯(lián)網(wǎng)； 智能通信； 總線技術(shù)； 可靠性

0 引言

隨著汽車市場的成熟及競爭的加劇，消費(fèi)者對汽車安全性、舒適性、便利性等要求越來越高，而汽車的性能提高依賴于電子技術(shù)[1]。汽車已經(jīng)由單純的機(jī)械產(chǎn)品發(fā)展為高級的機(jī)電一體化產(chǎn)品，即所謂的“電子汽車”。近年來，電子電器系統(tǒng)在整車中的比重不斷上升，目前在一款C級車中的電子電器系統(tǒng)成本已經(jīng)接近總成本的30%。

隨著電子電器系統(tǒng)的增加，汽車電器之間的信息交互橋梁——線束和與其配套的電器接插件數(shù)量成倍上升，不僅占據(jù)了車內(nèi)的有效空間，而且使得整車質(zhì)量逐步增大，整車成本逐步提高，系統(tǒng)維護(hù)和故障檢測的難度不斷加大，電子電器系統(tǒng)的可靠性和穩(wěn)定性難以保證[2]。

同時，隨著互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的成熟，汽車與互聯(lián)網(wǎng)相互結(jié)合已成為趨勢；“大數(shù)據(jù)”、“車載互聯(lián)網(wǎng)”[3]、電商平臺等也已成為汽車行業(yè)的熱門話題。無論是減少線束、降低成本，還是搭建“大數(shù)據(jù)中心”、實(shí)現(xiàn)汽車“互聯(lián)化”[4]、建立電商平臺等，都與整車電子電器架構(gòu)的設(shè)計(jì)分不開。本文基于國內(nèi)外發(fā)展情況，詳細(xì)分析、介紹了一種新型電子電器架構(gòu)的設(shè)計(jì)思路與方法，實(shí)現(xiàn)了一個跨平臺的、可應(yīng)用于A00～C不同層級的電子電器架構(gòu)。

1 基本思路

整車跨平臺電子電器架構(gòu)設(shè)計(jì)過程中最重要的是要實(shí)現(xiàn)跨平臺。前期需要對整車的多個平臺和車型作好規(guī)劃，對每個平臺和車型的配置、功能、定位、成本等作好詳細(xì)分析?？缙脚_設(shè)計(jì)思路如圖1所示。在設(shè)計(jì)平臺時，需要考慮多種平臺的多款車型的配置、功能、成本等需求，找出其相同點(diǎn)和差異點(diǎn)。在具體設(shè)計(jì)時，對同一平臺下不同車型的差異點(diǎn)進(jìn)行模塊化設(shè)計(jì)，使各個模塊可根據(jù)平臺和車型需求的不同進(jìn)行增加或者刪減，實(shí)現(xiàn)靈活移植。

圖1 跨平臺設(shè)計(jì)思路示意圖

電子電器架構(gòu)的跨平臺設(shè)計(jì)需要從線束設(shè)計(jì)和總線設(shè)計(jì)兩方面考慮。

在線束設(shè)計(jì)上，順應(yīng)汽車智能化的趨勢，在關(guān)鍵技術(shù)電源分配系統(tǒng)(電器盒)設(shè)計(jì)上應(yīng)用半導(dǎo)體功率開關(guān)及智能芯片，實(shí)現(xiàn)整車智能化蓄電池能量管理及整車電源分配智能化，保證整車所有電子控制單元正常供電。

在總線設(shè)計(jì)上，結(jié)合國內(nèi)外總線發(fā)展趨勢、車型定位、通信速率及不同客戶對安全、舒適、娛樂等性能的需求，綜合分析各個系統(tǒng)功能比例、分布區(qū)域和通信速率，設(shè)計(jì)整車電子電器總線架構(gòu)。

2 線束設(shè)計(jì)

電器盒的設(shè)計(jì)是線束設(shè)計(jì)的一個關(guān)鍵技術(shù)。為了實(shí)現(xiàn)跨平臺的設(shè)計(jì)，滿足電子電器架構(gòu)的智能化需求，在線束設(shè)計(jì)上，將傳統(tǒng)的電器盒設(shè)計(jì)為帶智能通信功能的智能電器盒，實(shí)時監(jiān)控整車的電源運(yùn)行狀態(tài)，進(jìn)行智能控制，實(shí)現(xiàn)電器盒平臺化擴(kuò)展設(shè)計(jì)；可以根據(jù)實(shí)際電源分配需求調(diào)整軟件和接口定義，從而比傳統(tǒng)電器盒更快、更智能地實(shí)現(xiàn)功能需求。

傳統(tǒng)硬線控制中，每個繼電器的控制回路都需要有一根電線回路，整車上需要很多根電線回路，大大增加了整車的負(fù)載及線路的復(fù)雜性。傳統(tǒng)的電器盒控制回路如圖2所示。

圖2 傳統(tǒng)的電器盒控制回路示意圖

基于控制器局域網(wǎng)絡(luò)(controller area network,CAN)總線的電器盒中，所有的控制信號全部經(jīng)兩根CAN總線傳輸給電器盒，可以大大減少電線回路數(shù)量，降低整車負(fù)載?；贑AN總線的智能電器盒控制回路如圖3所示。

圖3 基于CAN總線的智能電器盒控制回路示意圖

智能電器盒需要根據(jù)不同平臺、不同車型的需求通斷負(fù)載，實(shí)現(xiàn)以下功能。

①蓄電池能量管理。通過蓄電池傳感器實(shí)時監(jiān)控蓄電池的充電狀態(tài)，在極端用電情況下，控制盒切斷部分負(fù)載，防止蓄電池電量過低，保證發(fā)動機(jī)下一次啟動所需的蓄電池電量；根據(jù)整車用電情況和蓄電池電量情況，提高發(fā)動機(jī)的怠速轉(zhuǎn)速，減少蓄電池的充放電次數(shù)，提升蓄池的使用壽命。

②負(fù)載故障智能監(jiān)控。采用智能芯片，實(shí)現(xiàn)負(fù)載工作狀態(tài)的實(shí)時監(jiān)控，當(dāng)電源回路或負(fù)載出現(xiàn)故障時，儀表上顯示故障信息，提醒客戶對其進(jìn)行維修。

③暗電流智能管理。根據(jù)車輛的停放時間及蓄電池的電量狀態(tài)，切斷部分負(fù)載的暗電流，以提高車輛的待機(jī)時間。

④故障自恢復(fù)功能。使用半導(dǎo)體驅(qū)動負(fù)載，短路故障解除后，半導(dǎo)體功率開關(guān)可自行恢復(fù)其功能，無需更換保險(xiǎn)絲，從而提升整車的使用便利性。

3 電子電器總線網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)設(shè)計(jì)

網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)是電子控制單元(electronic control unit，ECU)之間實(shí)現(xiàn)相互通信、信息共享的基礎(chǔ)。網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)主要包含網(wǎng)絡(luò)架構(gòu)/拓?fù)浜途W(wǎng)絡(luò)管理控制策略的設(shè)計(jì)。

3.1 網(wǎng)絡(luò)架構(gòu)/拓?fù)涞脑O(shè)計(jì)

網(wǎng)絡(luò)架構(gòu)/拓?fù)渲饕删W(wǎng)絡(luò)上連接的ECU所決定。而采用何種總線技術(shù)，則由ECU之間傳輸信息所需要的速率、帶寬和可靠性所決定。目前，車載總線技術(shù)主要有CAN/LIN/MOST/FlexRay/Ethenet等，它們因波特率、傳輸介質(zhì)、開發(fā)成本以及面向應(yīng)用對象不同而被應(yīng)用在不同車載網(wǎng)絡(luò)的子系統(tǒng)中?？刂破骶钟蚓W(wǎng)絡(luò)是一種能有效實(shí)現(xiàn)分布式控制和實(shí)時控制的串行通信網(wǎng)絡(luò)[5]，是目前行業(yè)流行且應(yīng)用成熟、廣泛的網(wǎng)絡(luò)。1986年2月，由Robert Bosch公司在美國汽車工程師學(xué)會(society of automotive engineers)大會上提出控制器局域網(wǎng)絡(luò)。1990年，Bosch CAN規(guī)范CAN 2.0版被提交給國際標(biāo)準(zhǔn)組織，并于1993年11月出版[6]。而本地局域網(wǎng)(local interconnect network，LIN)是一種低成本的串行通信網(wǎng)絡(luò)[7]。它采用單主/多從結(jié)構(gòu)，不需要總線仲裁，由主節(jié)點(diǎn)來控制總線的訪問，適用于功能簡單的控制單元。CAN/LIN網(wǎng)絡(luò)已成為汽車行業(yè)的主流網(wǎng)絡(luò)。不同網(wǎng)絡(luò)特性對比如表1所示。

表1 不同網(wǎng)絡(luò)特性對比

根據(jù)設(shè)計(jì)的車型平臺特點(diǎn)，將整車電子電器系統(tǒng)劃分為不同子系統(tǒng)，然后根據(jù)不同的子系統(tǒng)選擇合適的總線技術(shù)設(shè)計(jì)網(wǎng)絡(luò)拓?fù)?。不同子系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃如表2所示。

表2 不同子系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃

①音響娛樂系統(tǒng)。音響娛樂系統(tǒng)主要傳輸音/視頻等多媒體數(shù)據(jù)，需要較高的傳輸速率和較大的帶寬。如視頻信息傳輸需要高達(dá)4.4 Mbit/s的速率，這類系統(tǒng)適宜采用面向媒體系統(tǒng)傳輸(media oriented system transport，MOST)[8]或Ethernet總線技術(shù)。

②車身電子系統(tǒng)。車身電子系統(tǒng)主要傳輸狀態(tài)指示、顯示信號以及一些開關(guān)的控制信號等。這些信號的傳輸對實(shí)時性要求不高，只需要較低傳輸速率(如100 kbit/s)即可，適宜采用低速CAN總線技術(shù)。

③動力、底盤系統(tǒng)。動力、底盤系統(tǒng)涉及整車的動力、底盤控制，要求精度高、響應(yīng)快，對信號傳輸實(shí)時性要求特別高，需要信號傳輸具有高可靠性和高實(shí)時性，適宜采用高速CAN總線技術(shù)或FlexRay總線技術(shù)[9]。

④駕駛輔助、主動安全系統(tǒng)。駕駛輔助、主動安全系統(tǒng)主要涉及駕駛安全，要求信號傳輸具備高可靠性和實(shí)時響應(yīng)，適宜采用高速CAN總線技術(shù)、FlexRay總線或Ethernet技術(shù)。

為滿足各個功能子系統(tǒng)對網(wǎng)絡(luò)帶寬、實(shí)時性、可靠性的不同需求，考慮到整車網(wǎng)絡(luò)的擴(kuò)展性，CAN、FlexRay、Ethernet、LIN和MOST五種類型的網(wǎng)絡(luò)都應(yīng)該在汽車上得以應(yīng)用。但是，不同網(wǎng)絡(luò)子系統(tǒng)中所采用的網(wǎng)絡(luò)技術(shù)存在很大的異構(gòu)性。這種異構(gòu)性不僅體現(xiàn)在網(wǎng)絡(luò)類型上，而且同種類型的帶寬也存在異構(gòu)性(如高速CAN和低速CAN)。而網(wǎng)關(guān)可以用來實(shí)現(xiàn)不同子系統(tǒng)之間的互連和異構(gòu)網(wǎng)絡(luò)的集成。通過一個中央網(wǎng)關(guān)對不同協(xié)議進(jìn)行轉(zhuǎn)換，將各個網(wǎng)絡(luò)子系統(tǒng)連接起來。CAN、FlexRay、Ethernet、LIN和MOST五種類型的網(wǎng)絡(luò)與網(wǎng)關(guān)之間互連，可實(shí)現(xiàn)不同系統(tǒng)、不同網(wǎng)絡(luò)之間的信號傳輸。網(wǎng)絡(luò)架構(gòu)/拓?fù)湓O(shè)計(jì)如圖4所示。

圖4 網(wǎng)絡(luò)架構(gòu)/拓?fù)湓O(shè)計(jì)示意圖

3.2 網(wǎng)絡(luò)控制策略的設(shè)計(jì)

網(wǎng)絡(luò)架構(gòu)/拓?fù)湓O(shè)計(jì)完成后，需要設(shè)計(jì)相應(yīng)的網(wǎng)絡(luò)管理機(jī)制，以協(xié)調(diào)各個子網(wǎng)之間的通信和實(shí)現(xiàn)整個網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)的喚醒控制、運(yùn)行監(jiān)控和休眠控制。

網(wǎng)絡(luò)管理機(jī)制按照控制方式的不同，可以分為主從式網(wǎng)絡(luò)管理和多主式網(wǎng)絡(luò)管理。

主從式網(wǎng)絡(luò)管理定義網(wǎng)絡(luò)上的某一核心ECU為網(wǎng)絡(luò)管理者(主節(jié)點(diǎn))、其他節(jié)點(diǎn)ECU為從節(jié)點(diǎn)，然后通過主節(jié)點(diǎn)對網(wǎng)絡(luò)上的從節(jié)點(diǎn)進(jìn)行管理。它的核心機(jī)制是主節(jié)點(diǎn)通過監(jiān)控從節(jié)點(diǎn)的報(bào)文，掌握整個網(wǎng)絡(luò)的情況，同時由主節(jié)點(diǎn)發(fā)送休眠和喚醒命令，控制整個網(wǎng)絡(luò)的休眠和喚醒。該機(jī)制如圖5所示。

圖5 主從式網(wǎng)絡(luò)管理機(jī)制示意圖

而目前國際上，多主式網(wǎng)絡(luò)管理機(jī)制較為成熟的有汽車電子類開發(fā)系統(tǒng)和對應(yīng)接口標(biāo)準(zhǔn)(open systems and the corresponding interfacesfor automotive electronics，OSEK)網(wǎng)絡(luò)管理機(jī)制和汽車開放系統(tǒng)架構(gòu)(automotive open system architecture，AutoSar)網(wǎng)絡(luò)管理機(jī)制。

OSEK網(wǎng)絡(luò)管理核心機(jī)制以“Ring_Token”的方式在不同網(wǎng)絡(luò)ECU之間建立環(huán)狀連接，通過相互之間傳遞專門的網(wǎng)絡(luò)報(bào)文實(shí)現(xiàn)對整個網(wǎng)絡(luò)的管理[10-11]。OSEK網(wǎng)絡(luò)管理機(jī)制如圖6所示。

圖6 OSEK網(wǎng)絡(luò)管理機(jī)制示意圖

AutoSar網(wǎng)絡(luò)管理核心機(jī)制是每個ECU通過接收其他節(jié)點(diǎn)專門的網(wǎng)絡(luò)管理報(bào)文，從而自主判斷網(wǎng)絡(luò)的狀態(tài)以及進(jìn)行休眠和喚醒的控制[11]。網(wǎng)絡(luò)設(shè)計(jì)者根據(jù)自身網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)的應(yīng)用需求以及開發(fā)的成本、難易度等因素，選擇不同網(wǎng)絡(luò)管理機(jī)制。AutoSar網(wǎng)絡(luò)管理機(jī)制如圖7所示。

圖7 AutoSar網(wǎng)絡(luò)管理機(jī)制示意圖

4 跨平臺架構(gòu)的設(shè)計(jì)與實(shí)現(xiàn)

如果要實(shí)現(xiàn)跨平臺的架構(gòu)，除了以上線束設(shè)計(jì)及總線網(wǎng)絡(luò)設(shè)計(jì)外，還需要一些特定技術(shù)來支撐。以下為幾個關(guān)鍵技術(shù)。

①終端電阻的動態(tài)設(shè)計(jì)技術(shù)。終端電阻是網(wǎng)絡(luò)設(shè)計(jì)的一個關(guān)鍵參數(shù)，每個車型的ECU數(shù)目、布置位置等都不同，終端電阻的設(shè)計(jì)也就不太相同。本文提出一種動態(tài)設(shè)計(jì)終端電阻的技術(shù)。定義一套終端電阻計(jì)算模型，將ECU布置位置、線束長度及阻抗、ECU等效電容/電阻等參數(shù)作為模型的計(jì)算系數(shù)，使得不同車型根據(jù)各控制器的布置位置、線束長度、線束阻抗、節(jié)點(diǎn)數(shù)量等計(jì)算出終端電阻值；各個節(jié)點(diǎn)只需微調(diào)匹配電阻值，即可實(shí)現(xiàn)多車型的復(fù)用，進(jìn)一步保證網(wǎng)絡(luò)擴(kuò)展后的可靠性。

②仿真技術(shù)。在網(wǎng)絡(luò)設(shè)計(jì)時，采用CANoe、Davinci、Vehicle spy等通用的總線仿真工具鏈對整個平臺進(jìn)行仿真。根據(jù)仿真對整個網(wǎng)絡(luò)平臺通信的實(shí)時性、信號傳輸延時情況、通信網(wǎng)絡(luò)的負(fù)載率、標(biāo)志符(identification，ID)仲裁、網(wǎng)絡(luò)的睡眠與喚醒等進(jìn)行分析，把分析結(jié)果與設(shè)計(jì)目標(biāo)進(jìn)行比對，對不滿足設(shè)計(jì)目標(biāo)的項(xiàng)目進(jìn)行相應(yīng)調(diào)整，從而實(shí)現(xiàn)設(shè)計(jì)上的優(yōu)化。

③跨平臺規(guī)范設(shè)計(jì)。圍繞著電子電器架構(gòu)，從各個節(jié)點(diǎn)出發(fā)，定義各個ECU信號，建立網(wǎng)絡(luò)通信矩陣；對各個網(wǎng)段進(jìn)行整合，尋找共性，編制適用不同網(wǎng)段的規(guī)范、流程，形成動力網(wǎng)絡(luò)設(shè)計(jì)規(guī)范、車身控制網(wǎng)絡(luò)設(shè)計(jì)規(guī)范、LIN網(wǎng)絡(luò)設(shè)計(jì)規(guī)范等，對控制單元的總線收發(fā)器、總線接口電路、總線的終端電阻、總線的電容、微控制單元(micro controller unit，MCU)的初始化時間、發(fā)送總線信號時間、網(wǎng)絡(luò)管理狀態(tài)切換的時間等各種參數(shù)進(jìn)行詳細(xì)的定義。利用這些規(guī)范去約束各個網(wǎng)絡(luò)和ECU的開發(fā)，使得各個網(wǎng)絡(luò)和ECU只要按標(biāo)準(zhǔn)開發(fā)，就能無縫接入到電子電器架構(gòu)。

④測試驗(yàn)證技術(shù)。網(wǎng)絡(luò)設(shè)計(jì)實(shí)現(xiàn)后，采用CANoe、Vehicle spy等通用的總線測試工具鏈對整個平臺進(jìn)行測試，從單個節(jié)點(diǎn)到單個子網(wǎng)到整車網(wǎng)絡(luò)等逐級進(jìn)行測試驗(yàn)證，保證平臺網(wǎng)絡(luò)的有效性與穩(wěn)定性。

此外，在設(shè)計(jì)過程中，單個節(jié)點(diǎn)的硬件資源分配、軟件模塊的設(shè)計(jì)都要考慮多車型、多平臺的設(shè)計(jì)，以保證每個ECU都能夠快速實(shí)現(xiàn)功能擴(kuò)展，并且能夠承擔(dān)網(wǎng)關(guān)作用，擴(kuò)充新的網(wǎng)絡(luò)。比如音響娛樂系統(tǒng)可以擴(kuò)展MOST/Ethernet網(wǎng)絡(luò)；發(fā)動機(jī)動力系統(tǒng)(engine management system，EMS)、車身控制模塊(body control module，BCM)等能夠承擔(dān)LIN網(wǎng)絡(luò)主節(jié)點(diǎn)任務(wù)，擴(kuò)充LIN網(wǎng)絡(luò)；防抱死系統(tǒng)(antilock brake system，ABS)可以升級為車身電子穩(wěn)定系統(tǒng)(electronic stability program，ESP)；自動車身水平系統(tǒng)(automotive leveling system，ALS)能夠升級為自適應(yīng)前照明系統(tǒng)(adaptive front-lighting system，AFS)等。這些設(shè)計(jì)可滿足不同層級客戶的定制化需求，提升車輛的競爭力。

5 智能車聯(lián)網(wǎng)的無縫搭載與應(yīng)用

以上介紹的電子電器架構(gòu)基于總線架構(gòu)設(shè)計(jì)，各個系統(tǒng)的信息都通過總線發(fā)布到網(wǎng)絡(luò)上，實(shí)現(xiàn)了不同子系統(tǒng)之間的信息最大化共享，使得整車網(wǎng)絡(luò)不用作任何變更，便可在原電子電器架構(gòu)上快速搭載Telematics智能車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)。Telematics指通過在車內(nèi)安裝的終端裝置，并通過車載網(wǎng)絡(luò)、無線通信網(wǎng)絡(luò)以及衛(wèi)星定位系統(tǒng)等，實(shí)現(xiàn)汽車、駕駛員及乘客與服務(wù)提供商、內(nèi)容提供商等的信息交互，為駕駛員和乘客提供定位與導(dǎo)航、路況、交通信息、應(yīng)急對策、危險(xiǎn)區(qū)域提醒、遠(yuǎn)程車輛診斷、網(wǎng)絡(luò)應(yīng)用(金融、新聞、E-mail等)等各種移動服務(wù)。在車內(nèi)增加一個車載終端模塊，該模塊可與中央網(wǎng)關(guān)集成，也可另外設(shè)置一個控制器，以同時采集各個網(wǎng)段的信息；將智能車聯(lián)網(wǎng)Telematics系統(tǒng)通過無線網(wǎng)絡(luò)設(shè)備接入汽車網(wǎng)絡(luò)，可實(shí)時獲取整車網(wǎng)絡(luò)上的所有信息，實(shí)現(xiàn)遠(yuǎn)程診斷、遠(yuǎn)程控制、遠(yuǎn)程軟件刷新、遠(yuǎn)程啟動/熄火等。同時，ESP后臺服務(wù)器可以將整車的總線診斷數(shù)據(jù)及車主的駕駛信息存儲起來，建立“大數(shù)據(jù)中心”。研發(fā)部門可以通過這些數(shù)據(jù)進(jìn)行遠(yuǎn)程故障排查，故障統(tǒng)計(jì)分析、隱患分析、駕駛行為分析等；提出合理化建議，將維修經(jīng)驗(yàn)進(jìn)行逐步積累，形成診斷專家數(shù)據(jù)庫；還可以反饋這些數(shù)據(jù)，作為后期車型研發(fā)改進(jìn)

的參考依據(jù)。

6 結(jié)束語

本文介紹的跨平臺電子電器架構(gòu)分析與設(shè)計(jì)方法，是立足于現(xiàn)在國內(nèi)外總線發(fā)展趨勢及汽車行業(yè)智聯(lián)化、大數(shù)據(jù)化的大背景下提出的方案，可以實(shí)現(xiàn)各個不同級別的平臺車型架構(gòu)相互轉(zhuǎn)換，以及整車數(shù)據(jù)的最大化共享。利用了現(xiàn)有、成熟的CAN、LIN網(wǎng)絡(luò)技術(shù)，擴(kuò)展引入MOST、Ethernet新網(wǎng)絡(luò)，不僅可以滿足不同客戶的需求，還可以為企業(yè)后期搭載車載互聯(lián)網(wǎng)及大數(shù)據(jù)電商平臺打下堅(jiān)實(shí)基礎(chǔ)。

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Analysis and Design of the Cross-Platform Vehicle Electrics & Electronic Architecture

REN Qiang,HUANG Shaotang,LIANG Weiqiang,HUANG Lifang,ZHANG Yanying

(The Automotive Engineering Institute of Guangzhou Automobile Group Co.,Ltd.,Guangzhou 511434,China)

In order to meet the design requirements of the technologies of vehicle “Intelligence-Internet” and “Big data”,etc.,the design method of universal and expandable E/E architecture is proposed.In accordance with the features of different level and model of the vehicles,the platforming and modular design are conducted based on wire harness and network styles that fully considering the functional expansion to implement usage sharing of A00～C level different platform vehicle systems and functions,and the seamless connection of the intelligent Internet of vehicle.The results show that this architecture can meet the different needs for multiple platforms and different models,and effectively integrate the Internet of vehicle,to maximize the vehicle data sharing.

Big data; Internet; Intelligence communication; Bussing technique; Reliability

任強(qiáng)(1975—)，男，碩士，工程師，主要從事整車電子電器系統(tǒng)的研究及自主開發(fā)工作。E-mail:renqiangqiang@gaei.cn。

TP393;TH7

A

10.16086/j.cnki.issn1000-0380.201703023

修改稿收到日期：2016-01-20