考慮運(yùn)輸過程的供應(yīng)鏈減排模型研究

李 劍,蘇 秦

(1.西安交通大學(xué)管理學(xué)院，陜西 西安 710049；2.機(jī)械制造系統(tǒng)工程國家重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室，陜西 西安 710049；3.過程控制與效率工程教育部重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室，陜西 西安 710049)

考慮運(yùn)輸過程的供應(yīng)鏈減排模型研究

李 劍1,2,3,蘇 秦1,2,3

(1.西安交通大學(xué)管理學(xué)院，陜西 西安 710049；2.機(jī)械制造系統(tǒng)工程國家重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室，陜西 西安 710049；3.過程控制與效率工程教育部重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室，陜西 西安 710049)

以零售商-生產(chǎn)商兩階段供應(yīng)鏈為研究對象，考慮運(yùn)輸過程，并將碳稅內(nèi)部化在運(yùn)輸成本中，建立包含減排投資在內(nèi)的碳交易模型，通過對實(shí)施碳政策前后模型的比較分析，研究復(fù)合碳政策對供應(yīng)鏈的影響機(jī)理。研究表明：在零售商運(yùn)輸與成本比小于一常數(shù)的約束下，碳稅通過提高能源價(jià)格進(jìn)而減少運(yùn)輸中碳排放；在碳配額的嚴(yán)格限制下，減排投資下的碳交易政策可以使得生產(chǎn)商成本和碳排放實(shí)現(xiàn)雙重優(yōu)化；生產(chǎn)商通過承擔(dān)部分比例的運(yùn)輸費(fèi)用實(shí)現(xiàn)上下游企業(yè)決策的統(tǒng)一，復(fù)合碳政策可以有效地降低生產(chǎn)商協(xié)調(diào)成本。最后通過算例進(jìn)一步對模型進(jìn)行了驗(yàn)證和分析。

供應(yīng)鏈；碳稅；碳交易；減排投資；運(yùn)輸成本

1 引言

世界經(jīng)濟(jì)的迅速發(fā)展加快了二氧化碳等溫室氣體的排放，這對生態(tài)系統(tǒng)和人類安全造成了嚴(yán)重的危害。二氧化碳主要來源于企業(yè)生產(chǎn)以及運(yùn)輸過程中化石能源的消耗，企業(yè)所處的供應(yīng)鏈碳排放遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過企業(yè)自身碳排放[1]，這其中一個(gè)很重要的原因是由運(yùn)輸過程中的碳排放引起的，根據(jù)《斯特恩報(bào)告》[2]，物流運(yùn)輸產(chǎn)生的二氧化碳占總量的18.9%，能耗成本已經(jīng)占據(jù)了物流企業(yè)40%甚至80%的比重。世界許多國家和地區(qū)如歐盟等紛紛通過立法和設(shè)計(jì)機(jī)制限制碳排放，碳稅和碳交易是當(dāng)前世界主要的兩種減排政策。在中國，尚未直接開展碳稅試點(diǎn)工作，但在北京、上海、深圳等7個(gè)城市自2013年起，正式開展了碳排放交易試點(diǎn)工作，企業(yè)可以直接在碳交易市場上進(jìn)行碳配額買賣交易，從而提高了碳配額的利用和分配。那么，在碳稅和碳交易政策背景下，如何制定適宜的碳政策實(shí)現(xiàn)供應(yīng)鏈的減排，碳政策對供應(yīng)鏈的影響機(jī)理是什么，本文將通過比較分析，對這些問題進(jìn)行深入研究。

以往有關(guān)供應(yīng)鏈成本優(yōu)化方面的研究較為豐富，主要側(cè)重于經(jīng)濟(jì)因素[3]，如庫存成本[4]以及運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)成本[5]等，現(xiàn)有研究逐漸重視環(huán)境政策對于供應(yīng)鏈的影響作用，供應(yīng)鏈一方面受到外界碳政策嚴(yán)格限制，此時(shí)碳政策主要以參數(shù)和變量的形式[6]內(nèi)部化在成本(或者收益)函數(shù)中，與經(jīng)濟(jì)因素共同影響企業(yè)以及供應(yīng)鏈的決策[7-8]，同時(shí)企業(yè)在政府和市場的低碳壓力之下主動(dòng)或者被動(dòng)的進(jìn)行減排行動(dòng)，例如，樓高翔等[9]從消費(fèi)者低碳偏好角度，對制造商減排技術(shù)的激勵(lì)機(jī)制設(shè)計(jì)進(jìn)行研究，認(rèn)為制造商的減排水平與消費(fèi)者低碳偏好呈正相關(guān)；駱瑞玲等[10]則分別構(gòu)建了集中式和分散式制造商和零售商協(xié)同決策的博弈模型，認(rèn)為政府合理的制定碳限額能夠促使企業(yè)有效減排；李劍等[11]則進(jìn)一步討論了有利于企業(yè)減排的碳配額的上下限以及供應(yīng)鏈中企業(yè)的碳交易機(jī)制原理；黃帝等[12]研究了多周期決策模型中碳配額交易機(jī)制下企業(yè)的最優(yōu)動(dòng)態(tài)批量生產(chǎn)、碳排放交易和減排投資聯(lián)合決策的問題; Toptal等[13]認(rèn)為碳交易政策與企業(yè)自身減排投資相結(jié)合之下的減排效果最為明顯。有關(guān)物流運(yùn)輸?shù)难芯坑新窂絻?yōu)化研究，如李進(jìn)等[14]基于碳交易政策，對物流路徑優(yōu)化問題進(jìn)行研究，認(rèn)為碳交易政策下合理地安排配送路徑可以有效減少碳排放；楊珺等[15]比較研究了強(qiáng)制排放政策、碳稅政策、碳交易政策以及碳補(bǔ)償政策下的多容量等級選址以及配送問題，進(jìn)一步發(fā)現(xiàn)在高碳排放下配送中心呈小型分散狀態(tài)，在低碳排放條件下呈大型集中狀態(tài)，并認(rèn)為碳交易政策對企業(yè)的減排效果最好。此外還有考慮物流運(yùn)輸?shù)墓?yīng)鏈減排優(yōu)化方面的研究，如Jin等[16]考慮了包含運(yùn)輸成本以及碳排放在內(nèi)的零售商成本優(yōu)化問題，并比較研究了碳稅、碳配額以及碳交易三種政策對于碳排放以及物流成本的影響；Cachon[17]進(jìn)一步考慮了零售商和消費(fèi)者成本，認(rèn)為提高交通運(yùn)輸過程中的能源效率是降低總成本的主要路徑；Konur[18]和Konur等[19]則主要研究碳政策對包含運(yùn)輸在內(nèi)的零售商成本的影響，并進(jìn)一步比較分析了兩種運(yùn)輸方式(零擔(dān)運(yùn)輸和整車運(yùn)輸)成本的不同；Battini 等[20]在傳統(tǒng)的EOQ模型基礎(chǔ)上提出了可持續(xù)的EOQ模型，并考慮了交通運(yùn)輸在兩階段供應(yīng)鏈中的內(nèi)部成本和外部成本。可以看到，運(yùn)輸在供應(yīng)鏈中的影響是不可忽略的。但由于運(yùn)輸碳排放直接監(jiān)測較為困難，通常是根據(jù)能源(如油和天然氣)消耗量以及碳排放系數(shù)間接計(jì)算出來，因此對能源合理的征收碳稅能夠有效降控制并降低運(yùn)輸過程中碳排放[21]。

目前考慮運(yùn)輸過程的供應(yīng)鏈減排研究并不多，同時(shí)鮮有文獻(xiàn)同時(shí)考慮碳稅和碳交易在內(nèi)的政策模型，本文建立包含運(yùn)輸過程在內(nèi)的兩級供應(yīng)鏈，通過實(shí)施碳政策前后模型的比較分析，研究復(fù)合碳政策對供應(yīng)鏈的影響機(jī)理，這對于企業(yè)決策以及政策制定具有一定借鑒意義。

2 供應(yīng)鏈減排模型

2.1 模型描述

圖1表示碳政策下兩級供應(yīng)鏈運(yùn)作流程圖，為了簡化問題，并不考慮產(chǎn)品自身成本[22], 零售商根據(jù)市場需求進(jìn)行訂貨，同時(shí)需要承擔(dān)所訂貨物的運(yùn)輸費(fèi)用，運(yùn)輸費(fèi)用主要包括運(yùn)輸固定成本、能源成本以及碳排放所造成的懲罰(碳稅)，并認(rèn)為空車和滿載單位距離運(yùn)輸成本相等[23]。假設(shè)零售商并沒有生產(chǎn)能力，一部分碳排放是由運(yùn)輸所產(chǎn)生的。生產(chǎn)商根據(jù)零售商的最優(yōu)訂貨量，在一定的生產(chǎn)率下進(jìn)行生產(chǎn)，因此另一部分碳排放來自生產(chǎn)商，碳排放量與生產(chǎn)率有關(guān)，政府免費(fèi)發(fā)放給生產(chǎn)商有限的初始碳配額，生產(chǎn)商在碳交易市場中進(jìn)行碳配額交易。

表1 模型符號定義

2.2 模型一：實(shí)施碳政策模型

(1)零售商成本

根據(jù)EOQ 模型可得，零售商成本為：

(1)

(2)生產(chǎn)商成本

(2)

因此，生產(chǎn)商一年內(nèi)庫存相關(guān)成本可以表示為：

(3)

根據(jù)Jaber等[24]，將生產(chǎn)商碳排放表示為生產(chǎn)率P的函數(shù)：

Em(P)=(α1P2-β1P+γ1)D(Pmin≤P≤Pmax)

(4)

(5)

其中X=C-(α1P2-β1P+γ1)D+α2I-β2I2，當(dāng)X>0時(shí)生產(chǎn)商出售多余的配額，當(dāng)X<0生產(chǎn)商購入不足的配額，而當(dāng)X=0時(shí)，不進(jìn)行交易。因此一體化決策時(shí)供應(yīng)鏈成本最優(yōu)化問題為：

(6)

分散決策時(shí)零售商和生產(chǎn)商成本最優(yōu)化問題分別為(7)和(8)式：

s.t.η≤α

(7)

(8)

2.3 模型二：未實(shí)施碳政策模型

在沒有碳政策約束時(shí)，零售商和供應(yīng)商僅以經(jīng)濟(jì)成本最小為目標(biāo)，因此零售商成本為：

(9)

其中a0=f+qpf，生產(chǎn)商此時(shí)并不進(jìn)行減排投資，其成本為：

(10)

因此一體化決策時(shí)成本最優(yōu)化問題為：

(11)

分散決策時(shí)零售商和生產(chǎn)商成本最優(yōu)化問題分別為(13)和(14)式：

(12)

(13)

3 模型求解和分析

3.1 模型求解

由定理1知，無論有無碳政策，訂貨量Q都是決定供應(yīng)鏈一體化和分散決策的關(guān)鍵變量，即零售商處于領(lǐng)導(dǎo)地位，不同決策之下，零售商的最優(yōu)訂貨量Q*不同，這也會影響到生產(chǎn)商的最優(yōu)配送倍數(shù)和生產(chǎn)率，進(jìn)而影響生產(chǎn)商的成本。生產(chǎn)商的減排投資與零售商的訂貨量之間并沒有直接關(guān)系，僅與碳價(jià)格有關(guān)，并呈現(xiàn)正向變化趨勢。

有關(guān)n**和P*的取值按照以下算法實(shí)現(xiàn)：

步驟1：計(jì)算生產(chǎn)商成本。根據(jù)推論1，在區(qū)間[nmin,nmax]遍歷所有n*值，并將得到的(P,n*(P))帶入生產(chǎn)商成本函數(shù)，對應(yīng)得到TCm(P,n*(P),Q*,I*)。

3.2 碳政策對供應(yīng)鏈的影響分析

定理2：無論實(shí)施碳稅政策與否，一體化決策時(shí)，零售商成本均大于分散決策時(shí)成本，生產(chǎn)商成本均小于分散決策時(shí)成本。

由定理2可得，無論實(shí)施碳稅政策與否，對于上下游企業(yè)一體化和分散決策的決策傾向并沒有影響，零售商更愿意獨(dú)立決策，而生產(chǎn)商更愿意零售商從供應(yīng)鏈整體進(jìn)行決策，這就需要上下游企業(yè)之間進(jìn)行協(xié)調(diào)。

定理3：對于模型一，有以下結(jié)論：

(2)碳交易價(jià)格μ與最優(yōu)投資額I*同方向變化，與生產(chǎn)商碳排放量成反方向變化，碳配額C與決策變量沒有直接關(guān)系。

由定理3可知，碳稅內(nèi)部化在運(yùn)輸成本中，并控制碳稅在一定變化區(qū)間內(nèi)，零售商尚可以承擔(dān)由于碳稅變化所增加的運(yùn)輸成本，而在碳交易價(jià)格不變時(shí)，企業(yè)碳排放與碳配額大小沒有關(guān)系，僅與生產(chǎn)率和碳交易價(jià)格有關(guān)，但是嚴(yán)格限制的碳配額會迫使生產(chǎn)商進(jìn)行減排投資，減少生產(chǎn)過程中的碳排放。

定理4：一體化決策時(shí)，模型一中生產(chǎn)商碳排放小于模型二中碳排放，模型一和二中生產(chǎn)商成本大小，按照以下碳配額范圍進(jìn)行討論：

證明：由定理2可知，生產(chǎn)商更愿意一體化決策，通過模型一和二比較，模型一中，在碳配額約束下，生產(chǎn)商進(jìn)行減排投資，模型一中生產(chǎn)商成本為：

模型二中生產(chǎn)商成本為：

當(dāng)一體化決策時(shí)，模型一與二中生產(chǎn)商成本之差為：

結(jié)合定理3和定理4，碳稅盡管增加了零售商的運(yùn)輸費(fèi)用，但卻降低了運(yùn)輸過程中的碳排放，當(dāng)滿足條件(1)和(3)時(shí)，碳配額約束并不能改善生產(chǎn)商成本狀況，當(dāng)滿足條件(2)時(shí)，生產(chǎn)商可以實(shí)現(xiàn)成本和碳排放雙重優(yōu)化。

定理5：碳稅政策下，生產(chǎn)商愿意承擔(dān)運(yùn)輸費(fèi)用的最大比例小于未實(shí)施碳政策時(shí)的值。

證明：a為考慮碳稅值時(shí)運(yùn)輸價(jià)格，a=f+q(pf+cpc)，a0為不考慮碳稅時(shí)的運(yùn)輸價(jià)格，a0=f+qpf，可知，在相同的運(yùn)輸工具和能源下，a>a0，因此γ*<γ0*。

生產(chǎn)商通過承擔(dān)部分運(yùn)輸費(fèi)用實(shí)現(xiàn)零售商與其決策的統(tǒng)一，由定理5可知，碳稅使得生產(chǎn)商實(shí)現(xiàn)決策統(tǒng)一而花費(fèi)的成本更小了，這更有利于供應(yīng)鏈協(xié)調(diào)措施的實(shí)施。

4 算例分析

參照J(rèn)aber等[14]，對各參數(shù)賦值情況如下：D=1000，hr=300，hs=600，kr=400，ks=3500，α1=3.000×10-7，β1=1.200×10-3，γ1=1400，α2=4，β2=0.100,λ=1.200，對于運(yùn)輸相關(guān)參數(shù)的賦值，主要參照Cachon[17]，f=2.952，q=0.392，pf=6.405，c=2.325，L=50，α=0.400，pc∈[1,100]，利用MatlabR2012a軟件進(jìn)行算例分析。

4.1 未實(shí)施碳政策的算例分析

表2是模型二中兩種決策下相關(guān)變量最優(yōu)值的比較，結(jié)合定理1和推論1可知，P∈[1200,2000]，一體化決策時(shí)，n=6使得生產(chǎn)商成本最小，分散決策時(shí)，n=3使得生產(chǎn)商成本最小。正如定理2所述，一體化決策增大了零售商的成本，減小了生產(chǎn)商和供應(yīng)鏈成本，因此需要結(jié)合實(shí)例研究碳政策對供應(yīng)鏈成本以及碳排放的優(yōu)化作用，以及對供應(yīng)鏈協(xié)調(diào)的影響。

表2 未實(shí)施碳政策時(shí)兩種決策下最優(yōu)值比較

4.2 碳政策對供應(yīng)鏈影響的算例研究

(1)碳政策對零售商的影響

圖3和圖4分別表示碳稅對零售商成本和運(yùn)輸碳排放量的影響，與表1相比，零售商無論選擇哪種決策，征收碳稅均會增加成本，但也降低了運(yùn)輸碳排放。正如定理3所述，每一個(gè)確定的碳稅水平下，一體化決策時(shí)零售商成本和運(yùn)輸碳排放均大于分散決策時(shí)相應(yīng)的值。圖5表示碳稅下零售商運(yùn)輸費(fèi)用占其成本比重，結(jié)合定理3，一體化決策時(shí)，當(dāng)pc≤4時(shí)，零售商可以承受運(yùn)輸費(fèi)用，分散決策時(shí)，當(dāng)pc≤29時(shí)，零售商能夠承受運(yùn)輸費(fèi)用。

圖3 碳稅下零售商成本

圖4 碳稅下運(yùn)輸碳排放

圖5 碳稅下運(yùn)輸費(fèi)用占零售商成本比例

(2)碳政策對生產(chǎn)商的影響

根據(jù)定理4，令μ∈[30,60]。圖6表示碳交易下生產(chǎn)商成本變化，實(shí)線集和虛線集分別表示表示一體化和分散決策時(shí)每一個(gè)碳價(jià)格隨著碳配額連續(xù)變化時(shí)生產(chǎn)商的成本。隨著碳配額C的增加，生產(chǎn)商成本在逐漸減小，與表1相比，無論何種決策，在生產(chǎn)商自身進(jìn)行投資減排以及碳配額交易的環(huán)境下，成本均有所減小，驗(yàn)證了定理4。相同碳價(jià)格和配額之下，一體化決策時(shí)生產(chǎn)商的成本恒小于分散決策，因此對于生產(chǎn)商來說，更愿意零售商按照一體化決策時(shí)訂貨量進(jìn)行訂貨。一體化決策時(shí)，當(dāng)1200≤C≤1357時(shí)，碳配額限制生產(chǎn)商生產(chǎn)，此時(shí)，生產(chǎn)商需要買入適量的碳配額，因此生產(chǎn)成本隨著碳價(jià)格μ的增加而升高，當(dāng)1358≤C≤2850時(shí)，碳配額足以滿足生產(chǎn)，此時(shí)生產(chǎn)商出售多余的碳配額以降低生產(chǎn)成本，成本隨著碳價(jià)格μ的增長而降低。由于生產(chǎn)商碳排放與碳配額沒有直接關(guān)系，僅與生產(chǎn)率和減排投資有關(guān)，圖7表示碳交易下生產(chǎn)商碳排放，與表1相比，減排投資下，生產(chǎn)商碳排放有了明顯的降低，當(dāng)μ∈(0,1]時(shí)，碳排放下降較為明顯，當(dāng)μ∈[1,60]時(shí)，碳排放趨于平穩(wěn)，碳市場對于碳排放的沖擊效應(yīng)逐漸趨向平緩。

圖6 碳交易下生產(chǎn)商成本比較(pc=4)

圖7 碳交易下生產(chǎn)商碳排放(α2=11，pc=4)

(3)碳政策對供應(yīng)鏈協(xié)調(diào)的影響

圖8(a)和8(b)中，曲線I表示分散決策時(shí)供應(yīng)鏈總成本，曲線II表示一體化決策時(shí)供應(yīng)鏈總成本，曲線III表示分散決策時(shí)生產(chǎn)商成本，曲線IV表示一體化決策時(shí)生產(chǎn)商成本，曲線V表示分散決策時(shí)零售商成本，曲線VI表示一體化決策時(shí)零售商成本，通過(a)和(b)中曲線II，III曲線比較分析得，一體化決策時(shí)，由于碳政策的約束，使得生產(chǎn)商成本和供應(yīng)鏈成本均得到了優(yōu)化，但零售商成本有所增加。結(jié)合定理5，實(shí)施碳政策時(shí)，生產(chǎn)商承擔(dān)更少的運(yùn)輸費(fèi)用(0.32<0.44)，使得零售商最優(yōu)訂貨量由分散化決策向一體化決策轉(zhuǎn)換，并且使得生產(chǎn)商自身成本仍然小于分擔(dān)之前的成本，最終可以實(shí)現(xiàn)零售商和生產(chǎn)商決策的統(tǒng)一，可以看到碳政策降低了供應(yīng)鏈的協(xié)調(diào)成本。

圖8 碳政策對供應(yīng)鏈協(xié)調(diào)的影響分析(pc=4，μ=30，C=1400)

5 結(jié)語

本文比較研究了復(fù)合碳政策對于供應(yīng)鏈的影響機(jī)理，以及如何制定適宜的碳政策使得企業(yè)實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)成本和環(huán)境成本的雙重優(yōu)化的問題。從減排層面，復(fù)合型碳政策可以從不同方面實(shí)現(xiàn)供應(yīng)鏈的減排，控制碳稅在一定的范圍內(nèi)，零售商提高訂貨量，進(jìn)而降低運(yùn)輸過程中碳排放；在生產(chǎn)商同時(shí)考慮經(jīng)濟(jì)成本和環(huán)境成本時(shí)，此時(shí)的碳排放量小于僅考慮經(jīng)濟(jì)成本時(shí)的碳排放，進(jìn)而通過減排投資進(jìn)一步實(shí)現(xiàn)減排，而由此帶來成本的增加主要通過將剩余出的碳配額在碳市場進(jìn)行出售得以緩解和減小。從成本角度，無論實(shí)行碳政策與否，零售商均處于領(lǐng)導(dǎo)地位，主要通過改變最優(yōu)訂貨量，進(jìn)而影響生產(chǎn)商的決策。碳稅引起的零售商成本的增加可以通過生產(chǎn)商承擔(dān)部分運(yùn)輸費(fèi)用的措施得以緩解，在適宜的碳配額區(qū)間內(nèi)，生產(chǎn)商可以實(shí)現(xiàn)成本和碳排放的雙重優(yōu)化。結(jié)合算例分析可以得到，在碳政策的影響下，生產(chǎn)商可以承擔(dān)比例更小的運(yùn)輸費(fèi)用，便可實(shí)現(xiàn)零售商最優(yōu)訂貨量由分散決策向一體化決策的轉(zhuǎn)變，降低了生產(chǎn)商的協(xié)調(diào)成本。復(fù)合碳政策的合理實(shí)施將有助于我國2020年前減排目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)。

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TheStudyofEmissionReductionModelforSupplyChainConsideringTransportation

LI Jian1,2,3, SU Qin1,2,3

(1.School of Management, Xi’an Jiantong University, Xi’an 710049, China；2.State Key Laboratory for Manufacturing Systems Engineering, Xi’an 710049, China；3. The MOE Key Lab for Process Control &Efficiency Engineering, Xi’an 710049，China)

Based on two-stage supply chain system for retailer-and-manufacturer, considering transportation process of including carbon tax cost, a carbon trading model that take into account investment for reducing emission is established in the paper, and model under carbon policy is compared to that under no policy. By this, the influence mechanism of carbon policies on supply chain is studied. The results show: under the constraint of the ratio of transportation and cost for retailer, carbon tax raises the price of energy and reduces emissions; under the constraint of the strict cap, carbon trading policy including investment for emissions reduction can realize the dual optimization of the manufacturer cost and emissions; manufacturer taking the partial transportation can achieve the coordination of supply chain, and the multiple carbon policies can reduce coordination cost. Finally, the models are verified and analyzed by a numerical example.

supply chain; carbon tax; carbon trading; investment for reducing emissions; transportation cost

1003-207(2017)02-0078-09

10.16381/j.cnki.issn1003-207x.2017.02.009

2015-08-06；

2016-05-20

國家自然科學(xué)基金重大項(xiàng)目(71390330);國家自然科學(xué)基金面上項(xiàng)目(71371151);教育部人文社科基金(13YJA630078)

李劍(1986-)，男(漢族)，陜西寶雞人，西安交通大學(xué)管理學(xué)院博士研究生，研究方向：低碳供應(yīng)鏈管理，E-mail:ljlcxwxz@stu.xjtu.edu.cn.

F224.32

A