問答

From虎虎生威：日產(chǎn)帕拉丁和奇駿是什么關(guān)系？

題目來源于一位讀者提問說“東風日產(chǎn)帕拉丁是否是現(xiàn)在的奇駿，還有它們這倆個車有什么關(guān)系”，鑒于此問題比較簡單，所以我們換種方式來回答，即日產(chǎn)到底有多少種SUV，順便也聊聊這些車之間的關(guān)系。

曾俊夫：先用一句話幫忙回答問題吧，國產(chǎn)帕拉丁依舊在產(chǎn)，它還有個馬甲叫奧丁，奇駿并不是接替它的車型，這兩款車定位不一樣：帕拉丁采用非承載式車身，后懸掛為硬橋，更注重越野性能；奇駿是承載式車身，驅(qū)動為FF前置前驅(qū)或者FWD四輪驅(qū)動，是典型的城市型SUV。奇駿前后也有三代車型了，它和帕拉丁沒有從屬關(guān)系，也不是替代關(guān)系。

實際上為什么要看日產(chǎn)在全球有多少SUV呢？這有助于幫忙理解日產(chǎn)SUV群里各款車型的關(guān)系。帕拉丁源于美國版的第一代Xterra，這款車和五十鈴MU-X與D-MAX的關(guān)系一樣——以皮卡為基礎，SUV實現(xiàn)了二次開發(fā)，美版帕拉丁Xterra與Frontier（D22）皮卡同一平臺，所以在鄭州日產(chǎn)D22和帕拉丁也是共線生產(chǎn)。但后來，第二代Xterra出現(xiàn)了很多問題，首先是市場地位受到挑戰(zhàn)，在城市型SUV大行其道的今天，硬派SUV的市場在持續(xù)萎縮，美國版奇駿Rogue和美版樓蘭Murano用更大的空間和更便宜的價格實現(xiàn)了客戶分流，而更高檔的市場則留給Pathfinder和Armada去征戰(zhàn)。其次，Xterra的燃油經(jīng)濟性不佳，這也導致其銷量下滑，此外還有諸如安全性能和排放等問題，都導致它在2015年下馬。

所以可以這么說，在國內(nèi)，“奇駿”接管了“帕拉丁”的市場，但并非在產(chǎn)品上接替“帕拉丁”。而在中國，帕拉丁已經(jīng)多年沒有升級，屬于茍延殘喘階段。而奇駿無疑是熱銷產(chǎn)品，現(xiàn)在它還迎來了同源兄弟雷諾新科雷傲。

實際上，日產(chǎn)在全球銷售的SUV達到9款，但排除同車不同名的狀況，實際有7款車型：Juke、Rouge（X-trail）、Murano、Pathfinder、Armada（Patrol）、Patrol Y61和Qashqai。我截取了日產(chǎn)在美國、日本、英國、澳大利亞的官網(wǎng)車型圖，其實我們可以很輕松發(fā)現(xiàn)逍客（Qashqai）、奇駿（X-trail）、Juke和Patrol（Armada）是行銷世界的車型，尤其是奇駿。所以成也奇駿，因為這是日產(chǎn)的核心主力產(chǎn)品，在全球市場都受益，由它還衍生出了Qashqai逍客；而敗也奇駿，比如Xterra就因為市場萎縮，日產(chǎn)不愿開發(fā)后續(xù)車型，而被下馬。

FromVary：車神到底是怎么開車的？

最近看了一部電影《永遠的車神》。想了解當時的蓮花98T和邁凱輪本田MP4/4這些賽車的換擋。是每換一次擋都需要踩離合的H擋嗎？看塞納的車載視頻，從6擋連降到1擋非常快，很好奇他的腳部動作，需要逐一跟趾轟油嗎？亦或是不需要踩離合？序列式變速？

關(guān)于這個問題，我找到了我的好友，也是研究本田和保時捷的腦殘粉“素雞老六”來回答這個問題。當收到這個問題的時候，他的回應是這樣的：誰閑得無聊問這個問題……

素雞老六：通過視頻真實的車內(nèi)第一視角影像資料查證，無論是蓮花98T或者是麥克拉倫MP4/4，這個時期的F1賽車都帶有離合器踏板，而且不提供換擋撥片。電影里面之所以換擋速度很快，確實是因為塞納的跟趾本身就是在業(yè)界出名的快，他的右腳基本上是黏在剎車和油門踏板兩塊踏板之間的，隨時都做好跟趾動作。如果你看過當年塞納在鈴鹿測試NSX的視頻就知道其原由了！跟趾確實快如閃電。而正如你所講，F(xiàn)1的降擋，塞納都是要做跟趾的，降擋的時候真不會跳擋！

回答完畢，這可是通過真實的車內(nèi)第一視角視頻資料查證，求贊！

From Peter84125：扭力梁到底算不算板車懸掛？

這是一種頗受爭議的懸掛結(jié)構(gòu)，也是一直以來讀者向我們提問很多的一種懸掛方式，幾乎到了人人談扭力梁色變的地步，因為網(wǎng)軍對扭力梁的定義就是板車懸掛，那它到底是不是板車懸掛呢？

曾俊夫：先回答提問，扭力梁肯定不算板車懸掛，所謂板車懸掛一般是硬橋結(jié)構(gòu)，看看板車和大卡車的后橋就能略知一二了。所以別傻了，扭力梁實際上要有技術(shù)含量很多。

要說扭力梁的成本，的確是比多連桿低1/3甚至1/2，但性能卻并非用成本可以衡量。一般來說，在機械原理中，彈簧分為了四類：螺旋彈簧、扭桿彈簧、空氣彈簧和鋼板彈簧，每種彈簧的性能不同，用途也自然不同，它們之間沒有高下之分，只有分工不同。我想，一般多詬病扭力梁懸掛的車型大多都出自PSA，也就是標致和雪鐵龍。他們的PF2平臺的確是標準的前麥弗遜、后扭力梁結(jié)構(gòu)，并且整個平臺都不提供多連桿選擇。是不是法國人很笨？我想并不是，而是他們一貫的自信，并認為這類車型用扭力梁就能平衡性能、成本、結(jié)構(gòu)之間的關(guān)系。

其實扭力梁懸掛本身就是一個彈性元件，所以它的靈活性很高，但橫向強度會略差，所以各個廠家的工程師會透過設計和調(diào)校來改善。很多人說扭力梁懸掛的車型會有很多跳動、左右干涉甚至會出現(xiàn)橫擺，我想即便是多連桿懸掛也有一根穩(wěn)定桿牽涉左右。一般來說，車輛舒適性與彈簧、膠套甚至減震器關(guān)系更大，所以人云亦云才是罪魁禍首。另外，速騰后橋并非扭力梁，而是多連桿橫梁式；最牛的扭力梁懸掛應該在Talisman上，帶四輪轉(zhuǎn)向。

王宇：一般人認為扭力梁后懸掛的車型和多連桿后懸掛的車型，如果是家用的話，在乘坐的舒適性以及操控方面并沒太大區(qū)別。那咱們就說說一些細小區(qū)別。扭力梁結(jié)構(gòu)是兩側(cè)車輪通過復合彈簧結(jié)構(gòu)與主梁相接，也就是說兩個后車輪在行駛中會彼此牽制，比如當一側(cè)后車輪壓到物體時，車尾經(jīng)常會產(chǎn)生不安分的擺動，這是扭力梁結(jié)構(gòu)懸掛的一個特點。相比之下，多連桿懸掛由于后面兩個車輪都可以單獨運動，所以它的舒適性會更好。不過話說回來，調(diào)校好的扭力梁懸掛，它的操控以及舒適性同樣不輸多連桿，比如大眾的速騰、高爾夫7等車型。在瓦特連桿的幫助下，扭力梁車的操控會有很大提升。多連桿后懸掛也要看調(diào)校，調(diào)校不好的，舒適性和操控同樣很爛。

石屹：十萬塊錢的家轎一般都采用扭力梁結(jié)構(gòu)的后懸掛，這種結(jié)構(gòu)比較簡單，成本也比較低。記得上大四時到工廠實習，頭一次見到了傳說中的扭桿彈簧，當然我見到的其實是給坦克用的扭桿彈簧?？赐晁募庸み^程便不會再覺得扭力梁這種懸掛形式?jīng)]有意思，因為它的簡單依然包含著工程師和工人的心血。

扭力梁懸掛相比多連桿來說，自由度更多，輪胎在經(jīng)過震動后可以有很多個方向的偏移，而它究竟偏移到什么位置并沒辦法控制，也許這就是扭力梁相比多連桿等懸架最大的問題，因為多連桿懸掛有數(shù)根連桿的存在，讓車輪的偏移是有跡可循。

其實，當扭力梁懸架調(diào)校得很好時，彈簧和避震器可以有效、快速地解決顛簸時的振動，車身相對輪胎不會有太多的偏移，這時你會感覺到輪胎的偏移位置是可以預想的，對你駕駛時做出下一個動作很有幫助。