跨既有線橋梁支架的施工組織

梁建軍++李凱

摘 要：以長春市西部快速路寬平大路與開運街節(jié)點跨京哈線立交橋的施工為例，闡述了門洞、支架、防護棚架為一體的現(xiàn)澆箱梁施工方案及施工組織，并詳細介紹支架的設計方案、施工方法、應急預案等。通過理論分析及現(xiàn)場應用的成功證明，施工過程安全可靠、可控，技術可行，可為同類工程的施工組織提供參考。

關鍵詞：既有線；立交橋；門式防護支架；設計；施工組織

DOI：10.16640/j.cnki.37-1222/t.2017.05.088

1 工程概述

根據(jù)長春市兩橫兩縱快速路系統(tǒng)工程總體規(guī)劃，寬平大路主線為高架快速路，北端在湖西路西側，主線沿普陽街西南向斜下，在春城大街處轉入寬平大路，跨正陽街、寬平橋、開運街至紅旗街結束，高架橋下方均設有地面道路。開運街以寬平大路為界，南段為快速路，北段為城市主干道，南段設有高架立交匝道，開運街與寬平大路主線連接，形成“喇叭形”互通立交工程。

寬平大路-開運街節(jié)點為四層分離式立交，寬平大路主線為雙向6車道，高架快速路在既有的寬平老橋（結構形式為1-18米鋼架橋，橋下凈高6.2米）上進行新建。既有寬平老橋跨越運營中的“京哈”鐵路，橋址處位于“京哈”線的直線地段，與鐵路交叉里程為K996+350，交角87°。相交處的鐵路線路處于路塹地段，路塹高約2米，鐵路采用60kg/m鋼軌，無縫線路，上、下行線線間距4.29米。寬平大路快速路系統(tǒng)設置了2對平行上、下匝道，D匝道橋和G匝道橋均跨越“京哈鐵路”和“輕軌三號線”，主線為1-65米簡支鋼混組合梁橋，D匝道橋為115.518米（32.759米+50米+32.759米）、G匝道為110米（30米+50米+30米）預應力砼連續(xù)梁橋。D、G匝道預應力連續(xù)箱梁均采用搭設防護棚洞及支架現(xiàn)澆法進行施工。箱梁采用預應力混凝土單箱、雙室、直腹板截面，箱梁頂面寬度17.5米～19.44米，箱梁底部寬度11.5米～13.44米，單側懸臂長度3.0米，中支點梁高3.0米，跨中及邊支點梁高1.6米，懸臂板端部厚0.2米，根部厚0.6米。箱梁根部底板厚0.5米，跨中底板厚0.3米，梁高及底板厚從根部到跨中采用圓曲線變化。腹板根部厚度0.6米，跨中厚0.54米，利用一個箱梁節(jié)段直線變化。箱梁頂板厚度0.28米，橋面及底板均設2%單向橫坡，腹板鉛直。中支點橫隔梁厚度2.5米，邊支點橫隔梁厚度1.2米，跨中橫隔梁厚度0.4米。端隔梁附近箱梁底板設置永久性人孔。橋墩均采用鋼筋混凝土雙柱花瓶橋墩，基礎采用1.5米群樁基礎。

2 門式防護棚架設計

門式防護棚架采用混凝土條形基礎，支撐架構為Ф610*13的螺旋鋼管，其上部為3肢56c工字鋼分配量，主梁采用雙層加強型貝雷梁，防護層為貝雷梁下部的放電板和上部的5mm厚鋼板，防護棚架施工完成后，上部為普通的碗扣式腳手架進行現(xiàn)澆箱梁施工。

3 施工方法

（1）基礎地基處理。施工前，先清除基礎范圍及周邊表層松散軟弱土至密實的硬底，機械開挖基坑至設計基底標高后人工整平，現(xiàn)場采用動力觸探檢測地基承載力，要求地基承載力不得低于300Kpa。

（2）基礎施工。為保證施工期間“京哈鐵路”和“輕軌三號線”的行車安全，在施工前，搭設凈跨度為22.48米和19.5米；高度不小于10米、長度為23.5米的門式支架 2個。DP39#、EP00#墩條形基礎條形基礎處于墩柱一側，長25米、寬3米、高1.5米，條形基礎一邊緊貼墩柱，另一邊超出承臺邊線85cm，條形基礎中間10.5m長坐落于承臺之上，承臺兩側相應進行順延，順延的位置開挖尺寸為8.25米×5米×2.5米的基坑，基坑內(nèi)回填2.3m高碎石，并采用小型挖掘機進行整平壓實處理，再澆筑20cm厚C30混凝土封層，封層混凝土頂面與承臺頂面齊平，然后綁扎條形基礎鋼筋?！拜p軌三號線”與“京哈鐵路”中間隔離區(qū)條形基礎施工，條形基礎尺寸為長26m、寬6.5m、高2.5m。施工前，首先拆除輕軌站臺側的1m高砌石擋墻，人工挖除隔離區(qū)土（因鐵路部門要求，禁止大型機械設備進場施工，所有涉及土方工程只能采用人工進行開挖及運輸），挖基長度28m、寬度8.5m、度、深度2.5m，考慮到防凍性能的要求，在挖好后的基坑內(nèi)回填1.5m厚碎石層，并采用小型夯實機械進行壓實處理，澆筑20cm厚C30混凝土封層，然后在其上面綁扎條形基礎鋼筋。條形基礎設置上下兩層鋼筋網(wǎng)，鋼筋網(wǎng)由Ф16和Ф12的鋼筋以@10cm間距綁扎而成，鋼筋綁扎完畢后，支立鋼模板，橫線路方向上下設置2排對拉桿（對拉鋼采用Ф12，間距1.5m），模板加固完成后，在條形基礎頂放置間距2.5m、尺寸1米×1米×0.02米的預埋鋼板，鋼板四角及十字中線距鋼板邊緣10cm位置穿入Ф24的L型錨栓（一端彎制20cm彎鉤，另一端加工10cm長絲扣），作為基礎與螺旋鋼管的連接件，同時在鋼板底部焊接長45cm、Ф28U型錨筋4根。

（3）貝雷梁上部安全防護。為保證貝雷梁上方施工人員的安全，防止人員向鐵路拋物危機列車運營安全，在貝雷梁拼裝結束后，在貝雷梁上部滿鋪1cm厚的鋼板，鋼板與鋼板之間點焊進行連接成整體，保證其牢固。同時在貝雷梁邊緣（順橋梁方向）鋪設一根I25工字鋼，工字鋼與貝雷梁通過螺栓進行固定，其固定間距為2m，工字鋼固定完畢后，在其上焊接防護欄桿，欄桿采用Ф4.8cm的鋼管，欄桿立柱間距為1.5m，高度為4m，立柱上中下設置六道水平桿件，桿件交叉位置通過十字扣進行連接固定，防護欄桿做好后，在其上懸掛鐵路專用防拋落網(wǎng)。防止上部作業(yè)時小型材料掉落，危及行車安全。

4 應急措施

（1）各崗位施工人員在“天窗”作業(yè)時間內(nèi)應明確應急配備車輛的司機姓名、車輛牌號，明確應急指揮小組人員的聯(lián)絡電話、關鍵崗位人員（如現(xiàn)場防護員、駐站聯(lián)絡員、安全員）間使用的對講機頻率、通話間隔時間、通話復述制度等；（2）應急機械、機具的配置與放置地點。為保證出現(xiàn)緊急情況后及時搶修線路，提前配備一定數(shù)量的機械、機具，機械和機具的配置必須滿足施工搶修需要，且在施工前放置在指定位置并設置明顯標志，以便搶修時取用；（3）意外傷害搶救。準備外傷急救藥品，保證施工期間隨時有汽車待命。發(fā)生意外傷害立即將受傷人員送往距離施工現(xiàn)場較近的醫(yī)院進行救治；（4）貝雷梁吊裝過程中墜落的應急措施。按鐵路相關規(guī)定的要求，設置中斷交通信號，第一時間通知區(qū)段車輛調(diào)度室、車務段、工務段和項目應急救援領導小組。

5 結語

對跨既有線橋梁支架的施工組織方案進行研究，以保證結構和既有線行車安全為核心，結合現(xiàn)場情況，從施工組織的支架設計與施工方面，制訂了切實可行的安全、質(zhì)量保障措施，可為同類工程的施工組織以及施工工藝和工序的優(yōu)化、節(jié)省施工工期等方面提供很好的借鑒和參考。

參考文獻：

[1]《沈陽鐵路局營業(yè)線施工安全管理細化辦法》的通知[S].沈鐵運，2013（37）.

[2]營業(yè)線施工安全生產(chǎn)條例[S].

[3]鐵路工務安全規(guī)則[S].

[4]既有鐵路安全事故應急救援條例[S].