共享汽車的“紅”與“黑”

莊雙博

自各類共享單車布滿街頭巷尾之后，騎行仿佛成為一種時尚。往日里不經(jīng)常騎行的人們?yōu)榱梭w驗共享單車這一新興事物也紛紛跑上街頭，掏出手機輕輕一掃感受一把互聯(lián)網(wǎng)帶來的便捷。夕陽中、樹蔭下，小橙、小黃、小白、小綠，五顏六色靚麗的單車穿行在大街小巷，有的悠閑自得、有的疾馳而過，倒也組成一幅別樣的城市畫面。

隨著共享單車的興起，各路共享電動車、共享汽車也紛紛上馬。就在共享電動車準備先行試水時，2月18日北京市交管部門根據(jù)《電動自行車通用技術(shù)條件》（GB17761-1999）和《北京市電動自行車產(chǎn)品目錄》對北京街頭某品牌共享電動車輛進行核查，發(fā)現(xiàn)這些車輛不符合電動車上牌標準，存在安全隱患，予以緊急叫停。

與此類電動車不同，共享汽車均為可以合法上路的并取得正式牌照的汽車。目前在國內(nèi)部分大中型城市已經(jīng)有多家不同品牌的共享汽車出現(xiàn)在市民的視野。不少樂于嘗鮮的市民已經(jīng)試用過此類共享汽車，對其評價也是毀譽參半。但是大多數(shù)人還是對此類產(chǎn)品持支持態(tài)度，畢竟更加便捷實惠的出行方式是廣大群眾所喜聞樂見的。

或不應歸屬共享經(jīng)濟

共享汽車的出現(xiàn)，引發(fā)了輿論和相關(guān)專家的關(guān)注。有專家指出這些所謂的共享單車、共享電動車以及共享汽車模式，嚴格意義上并不屬于共享經(jīng)濟模式。因為，共享經(jīng)濟一般是指以獲得一定報酬為主要目的，基于陌生人且存在物品使用權(quán)暫時轉(zhuǎn)移的一種新的經(jīng)濟模式。其本質(zhì)是整合線下的閑散物品、勞動力、教育醫(yī)療資源。也可以說共享經(jīng)濟是人們公平享有社會資源，各自以不同的方式付出和受益，共同獲得經(jīng)濟紅利。

而共享單車、共享電動車以及共享汽車并不是屬于個人的閑置資源，而是屬于創(chuàng)辦企業(yè)用于租賃獲取收益的專屬工具。雖然，其創(chuàng)立宗旨或者是為了方便市民出行，是廣大市民可以共同享用的產(chǎn)品，但是相對于“共享”一詞，“分時租賃”才更適合。

據(jù)公安部交管局統(tǒng)計，截至2016年底，全國機動車保有量達2.9億輛，其中汽車1.94億輛，目前市場中有極大的資源被閑置和浪費。有調(diào)查顯示，一輛私家車在一天24小時里，真正使用的時間平均不到3小時。共享汽車的模式雖然不屬于共享經(jīng)濟，但是其運營確實會給社會和群眾帶來便捷，并在一定會程度上緩解了資源的閑置。據(jù)國家信息中心去年2月發(fā)布的一份報告顯示，每分享1輛汽車，可以減少13輛汽車的購買行為。

相比較于傳統(tǒng)按日計費的汽車租賃，共享汽車的分時租賃形式更可以滿足部分市民對于汽車的日常使用。以首汽Gofun出行為例，下載手機App后，需要上傳身份證、駕駛證照片，另外繳納押金699元。注冊過程僅需不到5分鐘，獲得賬號后即可搜尋附近的車輛。以奇瑞EQ新能源車為例，收費為每公里1元外加每分鐘0.1元使用費。據(jù)使用者評價，所需費用遠遠低于北京市2.3元每公里的出租車運價。據(jù)了解，其他運營機構(gòu)所定汽車分時租賃費用也普遍低于乘坐當?shù)爻鲎廛囁觅M用。

“價格合適是一方面，主要是我已經(jīng)搖了兩年車牌了，始終沒有中簽。如果辦外地車牌又需要經(jīng)常辦理進京證，而且有些路段在規(guī)定時間內(nèi)外地車輛是禁止上路的。共享汽車的出現(xiàn)解決了我的日常用車需求，現(xiàn)在主要問題是車輛不是太充足，取還車網(wǎng)點也不是太多，去很多地方都需要還車到網(wǎng)點然后在騎共享單車抵達目的地。”北京的李先生在接受采訪時表示，共享汽車模式在車輛豐富、取還車網(wǎng)點充足的情況下可以基本滿足他的用車需求。

管理空白待填補

網(wǎng)約車、共享單車等新興行業(yè)經(jīng)過行業(yè)內(nèi)部競爭和政府規(guī)范管理已經(jīng)逐漸進入到平穩(wěn)運營狀態(tài)。但是共享汽車作為更加新穎的汽車租賃運營模式，各地政府還沒有相應具體的管理制度和監(jiān)管條例。

北京市律師協(xié)會交通專業(yè)委員會秘書長黃海波認為，“共享汽車”與“共享單車”有很大的不同，汽車占用的城市空間和道路資源更多。城市管理者應該積極關(guān)注，研究是否需要控制規(guī)模、設立市場準入規(guī)范、定義車輛性質(zhì)以及規(guī)范安全、保險等問題。

華南理工大學教授、廣州市規(guī)劃委員會委員袁奇峰表示，“共享汽車”作為準公共產(chǎn)品，要有公共政策去配套。比如在軌道交通終點站、城市邊遠地區(qū)，或者大學旁，可以在停車場租金方面給予優(yōu)惠和減免，提供場地支持等。

盡管各地政府現(xiàn)階段尚未出臺管理細則，但均已表露出對這類新興出行方式的鼓勵態(tài)度。北京市政路橋集團有限公司已計劃將二、三環(huán)40余處高架橋下的空間改造作為“共享汽車”租賃點。

對于共享汽車這一新興行業(yè)不僅要在前期進行政策上的扶持，對于運營期間共享汽車平臺的產(chǎn)權(quán)保護也需要加強。以共享單車為例，肆意損壞、偷盜、販賣共享單車的案例已不勝枚舉。據(jù)媒體報道，位于福建莆田市的卡拉單車（Kala）僅上線不到30天就宣布因單車丟失率過高，投資方已撤資退出，由此導致已生產(chǎn)好的單車無款提貨以及押金退還出現(xiàn)滯后等情況。據(jù)卡拉單車公告顯示，春節(jié)期間卡拉單車在莆田投放了667輛單車，而到2月15日僅找回157輛，丟失率高達76.5%。如何有效保護運營平臺產(chǎn)權(quán)，也是擺在政府面前的一道難題。

除了對共享汽車的政策配套支持，對其監(jiān)管也不容忽視。

首先，對于共享汽車違規(guī)行駛的處罰管理存在難點。多數(shù)共享汽車運營平臺對于違規(guī)駕駛處罰給出的解決方案是以一定數(shù)額的金錢抵扣運營平臺代扣駕照積分，而駕照代扣分本來就是違法行為。

其次，對于共享汽車出現(xiàn)交通事故的管理應明確主次責任。有運營平臺指出，所有共享汽車均已上了交強險和商業(yè)險，出現(xiàn)交通事故及時聯(lián)系運營平臺，平臺會有線下工作人員趕到現(xiàn)場幫助客戶處理。處理程序和一般家用車處理程序類似，都有保險公司來承擔賠償費用。但是，也有法律界人士提出，對于醉駕、毒駕、無證駕駛等保險公司免賠情況，當駕駛者無法第一時間拿出相應的費用，運營平臺有責任先行代付，然后再由平臺向駕駛者追償。

再次，對于共享汽車的準入機制需要盡快制定以保障這一新業(yè)態(tài)的健康發(fā)展。對于共享汽車這一新業(yè)態(tài)當下并沒有明確的準入機制，寬松的門檻將會導致行業(yè)內(nèi)魚龍混雜，給不良商家以可乘之機。國家發(fā)改委城市中心規(guī)劃院信息室主任姜鵬曾表示：“企業(yè)進入（共享汽車）這個行業(yè)是不是真的為了交通行業(yè)發(fā)展，或是只為了以后的資本運作和投資，我認為這些問題也是需要監(jiān)管的。”

最后，共享汽車是否真的會有利于節(jié)能減排、降低汽車保有量增速還有待考證。有專家指出，共享汽車的興起不但不會減輕交通的擁堵，反而會使一些原本乘坐公交車、地鐵出行的市民開車上路，如此一來不但沒有緩解交通擁堵反而會加重部分路段的通行壓力。共享汽車的興起到底是節(jié)能減排還是加重了碳排放量還需要第三方機構(gòu)的統(tǒng)計和研究。

將是寡頭的競爭

據(jù)統(tǒng)計，中國共享汽車潛在市場容量更有望達到1.8萬億元。龐大的市場吸引諸多汽車企業(yè)、資本大鱷進入該行業(yè)瓜分、搶占市場份額。

然而，共享汽車不同于共享單車，其各種特性注定使普通創(chuàng)業(yè)者難以進入到這一領域。目前各地共享汽車的運營平臺主要由汽車制造企業(yè)和與汽車制造企業(yè)或相關(guān)資本深度合作的互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)組成。熊貓資本合伙人李論表示，期望能夠在共享汽車領域獲得成功的參與者應該具有三種能力：資金成本足夠低、掌握政府資源、具備大規(guī)模造車能力，而普通創(chuàng)業(yè)者很難在此領域成功逆襲。

因為小資金不足以支持共享汽車（分時租賃）模型進入正向循環(huán)。相比共享單車，共享汽車想要像單車一樣快速起量，形成規(guī)模效應，并不是小資金可以支持的。一輛單車的造價在百元至千元不等，通過VC千萬級或上億級美元的投入，共享單車企業(yè)能夠造出相當可觀數(shù)量的單車。而一輛汽車的造價至少在五六萬元，同時汽車的系統(tǒng)工程復雜度高，周期也更長，如果是通過股權(quán)融資的方式獲得的資金，高昂的成本和資金規(guī)模都無法支撐整個商業(yè)模型。

另外，與共享單車相比，共享汽車需要更為大量的資源支持。牌照、路權(quán)、停車等都是不掌握資源便很難解決的問題，因此良好的政府關(guān)系與資源非常重要。以一線城市的停車為例，雖然表面上一個小時的租車費用只要十幾塊錢，而用戶實際付出的周邊成本會相當高。如果無法利用資源解決停車等問題，汽車的共享就很難實現(xiàn)。

摩拜單車的優(yōu)點在于維護成本低、丟失率低、損耗率低，而汽車的后續(xù)保養(yǎng)、維護就復雜得多。如果“資金成本不夠低、不掌握政府資源、不具備大規(guī)模造車能力”的創(chuàng)業(yè)者是很難做到這一點的。

據(jù)業(yè)內(nèi)人士透露，對于分時租賃平臺而言，一輛車每天必須要租出去4次，每次時長要45分鐘以上，才有可能盈利，“租車平臺目前的使用率只有標準使用率的50%，甚至還不到?！比缤W(wǎng)約車，燒錢大戰(zhàn)燒到最后，必然形成一家獨大的局面。但靠燒錢補貼用戶的惡性競爭手段，最后得益的未必就是廣大群眾，形成壟斷后的商家必然會提高產(chǎn)品價格以收割“戰(zhàn)利品”。

諸多痛點亟待解決

共享汽車作為一個新生業(yè)態(tài)勢必難以做到完美無缺，通過對用戶體驗的調(diào)查和意見反饋，進而加以解決是企業(yè)發(fā)展的不二法則。共享汽車在用戶體驗時暴露出的問題并不少，如何完美的解決這些問題成為共享汽車能否走得長遠的決定性因素。

車輛不充足、取車還車網(wǎng)點少，這一問題在有共享汽車運營的各大城市均有出現(xiàn)。由于車輛不足而導致用戶在需要用車的時候，不敢把使用共享汽車出行當做自己的唯一選項。有市民指出，車輛少還不是不敢選擇使用共享汽車出行的主要原因，取還車網(wǎng)點少才更讓用戶頭痛。共享汽車雖然可以異地取還車，但是大部分運營平臺規(guī)定還車必須換到附近網(wǎng)點（在停車位緊張的大型城市尤為明顯），如果用戶沒有把車停到規(guī)定的網(wǎng)點停車位，平臺將從用戶賬戶扣除相應的服務費。在車輛充足的前提下，如何擴建運營網(wǎng)點將是各平臺爭奪市場的頭等大事。

《中國民商》調(diào)查發(fā)現(xiàn)，有的共享汽車平臺認證材料僅需要上傳駕駛證、身份證、本人手持身份證等照片。這就意味著如果有人通過非正常渠道獲得別人的這些證件照片，即可以通過認證注冊賬號并以該人名義使用共享汽車。另外，此賬號可以任何人使用，即便是未成年人或者未獲駕駛證者，只要有賬號就可以開車上路。

雖然上述問題可以通過技術(shù)手段解決，但汽車畢竟不同于自行車，有些暗傷平常使用并不是特別明顯，但是容易變成擊鼓傳花，誰在使用時出現(xiàn)問題就由誰來付出代價。

有的平臺會提示用戶在使用共享汽車前先對車輛的外觀進行檢查，如有問題請不要使用并及時通知平臺工作人員。但汽車作為一個結(jié)構(gòu)復雜的相對大型交通工具，在使用的過程中難免出現(xiàn)磕碰剮蹭，如果A用戶在使用前沒有發(fā)現(xiàn)，是不是就意味著下一個B用戶上報外觀損傷后，責任由A用戶來承擔？這也增加了用戶的使用風險，降低了用戶體驗效果。

此外，用戶對于個人信息泄露的問題還是非常擔心的。而有些平臺公開聲明并不對此承擔任何責任。比如，在“Gofun出行”的免責條款規(guī)定：由于您將會員密碼告知他人或與他人共享注冊賬號，或由于黑客獲取了您的賬號和密碼而導致的任何個人資料泄露及由此造成的損失；任何由于計算機或移動終端的問題、黑客攻擊、病毒侵入或發(fā)作、政府管制等造成的暫時性關(guān)閉，使網(wǎng)絡無法正常運行而造成的個人資料泄露、丟失、被盜用或被竄改。

有使用者指出，“共享汽車”平臺應該有保障用戶個人信息安全的義務，也有保障用戶正常使用的義務。按其規(guī)定，黑客攻擊、病毒入侵等帶來的損失由消費者承擔，這是不合理的。

“共享汽車”與“共享單車”不同，汽車的破壞范圍遠比單車大得多，而損壞后使用的安全系數(shù)也大大降低，被損壞后的汽車再次上路，隱藏巨大的安全隱患，對生命安全造成嚴重威脅。另外，公用汽車的維修成本，管理難度也很大，目前來看，我國相關(guān)制度約束還相對不夠健全，管理能力處于較低狀態(tài)。用眼下“共享單車”的傷害比重加以衡量，“共享汽車”的遠行或許會步履維艱。

即便共享汽車有著諸多的痛點和難點，但是只要在管理部門的積極扶持和合理監(jiān)管下，在運營平臺的積極創(chuàng)新和逐步改善下，共享汽車這一新生業(yè)態(tài)必將會慢慢成熟。新生事物都需要人們包容的心態(tài)和給予其逐步完善的過程。“互聯(lián)網(wǎng)+”改變了很多傳統(tǒng)行業(yè)的運行模式，創(chuàng)造了大量的行業(yè)革新機遇。網(wǎng)約車、共享單車、共享汽車——或許在將來還會出現(xiàn)共享房屋、共享船只……共享經(jīng)濟在帶給普通群眾便利的同時也給城市管理者帶來新的挑戰(zhàn)，管理者應該未雨綢繆、迅速應對才能及時有效地呵護新生事物的發(fā)展并防止新生業(yè)態(tài)初期的混亂。

延伸閱讀

五大城市“共享汽車”平臺

北京：首汽集團旗下“Gofun出行”、樂視汽車平臺“零派樂享”、“寶駕出行”等共享汽車品牌已進駐北京市場，其中“Gofun出行”已經(jīng)在北京儲備1100輛車，車型包括奇瑞、江淮、北汽等，租賃點100多個，2017年將擴展到200多個。

上海：上汽集團與EVCARD合資成立的環(huán)球車享已經(jīng)投放運營6500輛。2017年，公司將實現(xiàn)上海核心交通樞紐的全覆蓋，同時還將覆蓋至全國50個城市。途歌TOGO首批100輛奔馳Smart汽車已投放在人民廣場、淮海路、上海展覽館等地。

廣州：目前已有“有車”、EVCARD、駕唄等共享汽車運營商。

深圳：比亞迪、中興、車普智能、聯(lián)程共享4家企業(yè)的1000多輛分時租賃汽車每天活躍在街頭；戴姆勒旗下Car2share、途歌TOGO兩家互聯(lián)網(wǎng)車企也加速進入深圳市場。主打車型是奔馳旗下雙門smart。目前深圳已投放約200臺TOGO“共享汽車”，預計今年二季度將達到500臺。

重慶：梅賽德斯-奔馳母公司戴姆勒集團旗下的“即行Car2share”已陸續(xù)在重慶主城區(qū)投放600多輛奔馳smart汽車。力帆集團的“盼達用車”投放數(shù)量也達到800輛左右。