鄭萬線引入襄陽樞紐的方案研究

尹志斌

摘 要：該文以鄭萬線引入襄陽樞紐的方案為研究對象，對東西向集中設(shè)站、南北向集中設(shè)站、斜向集中設(shè)站、分散設(shè)站4個方案進(jìn)行了綜合比選，從城市配套、客流吸引、線路運(yùn)行時間等幾個方面進(jìn)行了分析，最終選擇按斜向集中設(shè)站方案貫通。

關(guān)鍵詞：樞紐 鄭萬線 襄陽 方案

中圖分類號：U212 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：1674-098X（2016）09（b）-0030-05

1 鄭萬線引入后對襄陽樞紐總圖的影響

襄陽樞紐包含襄陽站、襄陽東站及襄陽北站。襄陽站位于焦柳線上，為樞紐內(nèi)主要客貨運(yùn)站；襄陽東站為樞紐內(nèi)輔助客運(yùn)站；襄陽北編組站為樞紐內(nèi)唯一路網(wǎng)性編組站，與相鄰的主要編組站和截流條件較好的技術(shù)站交換車流，同時承擔(dān)相鄰區(qū)段及樞紐內(nèi)摘掛、區(qū)段、小運(yùn)轉(zhuǎn)列車的技術(shù)作業(yè)，是華北、華中進(jìn)川的運(yùn)輸通道的咽喉。當(dāng)前每年客運(yùn)量就已高達(dá)4 454萬人，而近期客運(yùn)量就將翻倍，到2025年每年高達(dá)7 681萬人，2040年就翻了3倍每年高達(dá)11 399萬人。再根據(jù)客流貨流的分析、預(yù)測以及現(xiàn)行襄陽樞紐旅客列車開行方案得知整個樞紐的能力緊張。引入鄭萬線后，可以有效地改善這些情況。

2 鄭萬線列車經(jīng)過襄陽樞紐數(shù)量分析

根據(jù)襄陽樞紐初期、近期和遠(yuǎn)期的旅客列車開行對數(shù)以及結(jié)合鄭萬線的旅客列車對數(shù)及開行方案，整理出鄭萬線列車經(jīng)過襄陽樞紐的對數(shù)見表1。

3 鄭萬線引入襄陽樞紐的方案研究

按引入線和既有線的位置關(guān)系，客運(yùn)專線引入樞紐的方式，可以分為并行、并線和分線引入3種；按其引入客運(yùn)站的類別，分為引入既有站和新建站。鄭萬線作為連接西南地區(qū)與中原、華北地區(qū)的重要通道，在襄陽市接入襄陽樞紐，其接入方案如圖1所示。

根據(jù)規(guī)劃，襄陽樞紐擬引入線路為鄭州～萬州鐵路、武漢～襄陽～十堰鐵路及規(guī)劃襄陽～宜昌城際鐵路。鄭萬鐵路引入襄陽樞紐，應(yīng)結(jié)合上述線路的引入綜合比選確定。根據(jù)上述站場設(shè)計(jì)原則、相關(guān)文件的批復(fù)和襄陽地區(qū)的旅客出行情況、土地利用、地形與地貌、城市的發(fā)展規(guī)劃、襄陽樞紐的客貨列車運(yùn)輸方案等因素進(jìn)行綜合考慮，從上述眾多方案中，通過選擇具有代表性的方案進(jìn)行可行性分析，并最終得出引入樞紐方案。

從線路順直及襄陽城市規(guī)劃發(fā)展兩個因素出發(fā)，研究了馬棚、董莊、富康大道、東津新區(qū)4個站位?？紤]到馬棚站、董莊站均位于城市北側(cè)工業(yè)園區(qū)，與城市發(fā)展方向相背離且遠(yuǎn)離城市核心區(qū)，吸引客流條件差，缺點(diǎn)較為明顯。富康大道站位于城區(qū)內(nèi)鄰靠富康大道設(shè)置，站位位于核心城區(qū)，吸引客流條件良好，但線路需跨越襄陽北編組站，工程極為復(fù)雜且拆遷量大，方案可實(shí)施性差。因此，結(jié)合城市規(guī)劃，重點(diǎn)研究東津新區(qū)內(nèi)設(shè)襄陽東津站的方案。

從鄭萬、武襄十車流看，除兩線本線車流順暢外，重慶～武漢方向交流較大，亦需要貫通。因此，結(jié)合兩線的宏觀走向，并滿足重慶～武漢貫通的需要，根據(jù)車站的擺向分別研究了車站東西向集中設(shè)站、斜向集中設(shè)站、南北向集中設(shè)站三大方案。

3.1 東西向集中設(shè)站

結(jié)合襄陽城市現(xiàn)狀及規(guī)劃，研究了沿亭侯路東西向集中設(shè)站、沿襄陽大道東西向集中設(shè)站、沿東津大道東西向集中設(shè)站3個站位方案。其中，沿襄陽大道東西向集中設(shè)站、沿東津大道東西向集中設(shè)站方案雖然理順了重慶～武漢交流進(jìn)路，但車站位于襄陽外環(huán)高速附近或以外，遠(yuǎn)離襄陽城區(qū)，對于客流吸引極為不利，方案具有明顯缺陷，予以放棄。重點(diǎn)研究了沿亭侯路東西向集中設(shè)站方案，其站位方案如圖2所示。

鄭萬線：線路自方案比較起點(diǎn)新野西引出，徑直向南跨唐白河，沿東津新區(qū)東外環(huán)高速公路至規(guī)劃亭侯路附近折向西。出站后線路在東津五橋下游設(shè)漢江特大橋，入襄城區(qū)，在影視城與中儲糧之間空白地帶經(jīng)過進(jìn)入峴山，設(shè)隧在習(xí)家池西北側(cè)經(jīng)過，經(jīng)武鐵采石場，在富春山居別墅與襄城新農(nóng)村中間通過，而后線路再向西南方向直至南漳。

武襄十：武襄十從棗陽站引出，跨襄孝高速公路、既有漢丹鐵路，進(jìn)入襄陽東津新區(qū)后沿亭侯路與鄭萬分場共站，出站后與鄭萬四線并行直至穿越峴山后，再沿漢江而上，至谷城。

經(jīng)研究，東西向設(shè)站由于車站距漢江較近，鄭萬、武襄需并行在同一橋位過江，該橋位位于兩條航跡線合攏處，橋位極差，過江后線路穿越規(guī)劃唐城影視基地，對地方影響較大。同時，若車站按分場布置，鄭萬、武襄十需以50.5 m間距平行于兩座漢江橋過江，至漢江西岸后，線間距較大，線路對峴山軍事區(qū)影響較大；若按合場布置，線路可按四線漢江橋過江，但過江后需在峴山隧道內(nèi)進(jìn)行立交疏解，工程難度極大。

因此，東西向設(shè)站方案橋位差，投資大，對地方規(guī)劃影響大，車站距離城區(qū)遠(yuǎn)，過江后工程實(shí)施難度大，研究后予以放棄。

3.2 南北向集中設(shè)站

鑒于東西向集中設(shè)站、斜向集中設(shè)站方案總圖格局雖然最優(yōu)，但對地方規(guī)劃影響較大，不利于東津新區(qū)地塊使用，因此又研究了與城市規(guī)劃配合較好的南北向集中設(shè)站的方案。結(jié)合規(guī)劃，重點(diǎn)研究了武襄十南進(jìn)北出、增設(shè)迂回聯(lián)絡(luò)線，武襄十北進(jìn)南出，武襄十南進(jìn)北出、增設(shè)鹿門寺站3個方案。

3.2.1 武襄十南進(jìn)北出、增設(shè)迂回聯(lián)絡(luò)線

鄭萬線自北向南引入樞紐，跨漢丹線后在東津新區(qū)規(guī)劃的中環(huán)快速路西側(cè)約300 m處設(shè)襄陽東津站。武襄十城際自東南方向引入，線路跨鄭萬線后折向北引入襄陽東津站，與鄭萬線并場設(shè)站，出站后與鄭萬線共通道引出樞紐。為溝通重慶～武漢方向，在鄭萬場北端設(shè)置聯(lián)絡(luò)線迂回往南在武襄十區(qū)間設(shè)線路所接軌。襄宜城際由南端引入經(jīng)鹿門寺后引入城際車場。

由于該方案重慶～武漢方向主線走向不順，需通過聯(lián)絡(luò)線由北向南進(jìn)行溝通，聯(lián)絡(luò)線長29.55 km，運(yùn)營長度較長，總圖布置較差，不做深入比選。在武襄十南進(jìn)北出的基礎(chǔ)上又研究了增設(shè)鹿門寺站的方案。

3.2.2 武襄十南進(jìn)北出、增設(shè)鹿門寺站

鄭萬線、武襄十正線走向同上。為溝通重慶～武漢方向，在樞紐西南部鄭萬線上增設(shè)鹿門寺客運(yùn)中間站，并設(shè)聯(lián)絡(luò)線溝通武襄十城際鐵路區(qū)間，設(shè)線路所接軌。襄宜城際由南端引入經(jīng)鹿門寺后引入鄭萬車場。

該方案雖然解決了重慶～武漢跨線列車運(yùn)行不順的問題，但需在鹿門寺站辦理客運(yùn)作業(yè)，導(dǎo)致樞紐客站數(shù)多達(dá)4個，客運(yùn)辦理不集中，因此又研究了武襄十“北進(jìn)南出”的方案。

3.2.3 武襄十北進(jìn)南出

鄭萬線走向與上述兩個方案一致，武襄十城際沿既有漢丹線進(jìn)入樞紐，跨鄭萬線后折向南引入襄陽東津站，與鄭萬線并場設(shè)站。出站后在峴山橋位跨越漢江，走向與沿裕山路斜向集中設(shè)站方案一致。

3個方案示意圖如圖3所示。

3.3 斜向集中設(shè)站

鹿門寺站位于襄陽外環(huán)高速附近或以外，遠(yuǎn)離襄陽城區(qū)，對于客流吸引極為不利，故不做深入研究，重點(diǎn)研究沿裕山路斜向集中設(shè)站方案。

武襄十：武襄十從棗陽站引出，跨襄孝高速公路、沿既有漢丹鐵路，向南折進(jìn)襄陽東津新區(qū)與鄭萬分場共站，出站后由峴山橋位跨漢江，穿峴山后線路走向與上述沿亭侯路集中設(shè)站方案相同，直至谷城。

鄭萬線：線路自方案比較起點(diǎn)新野西引出，向南跨唐白河，上跨漢丹鐵路，再折向西南方向，進(jìn)入襄陽東津新區(qū)，在已建肖營住區(qū)和文理學(xué)院之間沿東北-西南斜向設(shè)高鐵站，出站后存在峴山、余家湖兩個過江橋位。

綜上所述，出站后，武襄十城際過江橋位較唯一，而鄭萬則存在余家湖過江、經(jīng)峴山與武襄十并行過江兩個方案。

（1）鄭萬經(jīng)余家湖方案。

鄭萬線路出站后即折向西南，在距離崔家營水利樞紐工程大壩下游5 km的橋址，與規(guī)劃的襄陽繞城高速公路漢江特大橋?qū)撞⑴胚^江。

（2）鄭萬經(jīng)峴山方案。

鄭萬線出站后，在崔家營水利樞紐工程上游2.1 km設(shè)橋與武襄十鐵路四線過江，在習(xí)家池與華中制藥廠之間通過，之后線路走向與上述沿亭侯路集中設(shè)站方案相同，至南漳。

兩個方案的示意圖如圖4所示。

兩方案主要工程數(shù)量及投資比較見表2。

從線路長度及工程投資看，經(jīng)余家湖方案線路長度增加約238 m，兩方案線路長度相當(dāng)，工程投資差異主要體現(xiàn)在漢江大橋。經(jīng)余家湖方案漢江橋位與航道夾角大，可采用6-110連續(xù)梁。經(jīng)峴山方案若采用雙孔單向通航方式，工程投資增加約1.55億元，若采用單孔雙向通航模式，跨航道需要采用208 m+360 m+208 m斜拉橋結(jié)構(gòu)形式，增加投資約4.26億元。經(jīng)峴山方案增加3座隧道長約4.8 km，由于該段線路普橋指標(biāo)低于短隧指標(biāo)，投資還需增加約0.96億元。該次暫按單孔雙向通航模式考慮，采用經(jīng)峴山方案較經(jīng)余家湖方案工程總投資增加約5.22億元。

從工程實(shí)施條件看，經(jīng)峴山方案四線過江后，設(shè)2座雙線隧道并行穿越峴山，受周邊軍事、環(huán)境敏感區(qū)的控制，選線靈活性較差；鄭萬余家湖過江方案僅武襄十雙線穿越峴山，線路布線相對自由，實(shí)施難度更小。

從漢江橋位條件看，漢江航道規(guī)劃為III級航道，經(jīng)峴山方案漢江橋位線路需斜跨漢江（與航跡線夾角約35°），橋位處江面寬達(dá)2 384 m。故經(jīng)余家湖方案的漢江橋位明顯優(yōu)于經(jīng)峴山方案的漢江橋位。

從橋梁與崔家營錨地關(guān)系分析，經(jīng)峴山方案漢江大橋在襄陽市襄城區(qū)觀音閣附近跨越漢江，橋位與該處航道航跡線交角約30°，橋位處距離崔家營航電樞紐約2.1 km，距離崔家營大壩上游錨地最近處約150 m，根據(jù)《內(nèi)河通航標(biāo)準(zhǔn)》第5.1.1條規(guī)定，橋位與錨地距離不能滿足規(guī)范要求，為支持鐵路建設(shè)，襄陽市港航管理局復(fù)函筆者所在公司同意錨地搬遷，錨地重新選址論證以及重建費(fèi)用由鐵路建設(shè)單位承擔(dān)。而經(jīng)余家湖的線路方案漢江大橋位于水利樞紐下游7 km，鐵路與錨地不存在任何影響。

地方政府意見，襄陽市根據(jù)城市發(fā)展規(guī)劃，結(jié)合東津新區(qū)的建設(shè)進(jìn)展情況，同意鄭萬鐵路與武襄十城際鐵路在東津新區(qū)分場并站方案；在過漢江鐵路大橋的橋位方案上，建議設(shè)計(jì)單位結(jié)合前后經(jīng)濟(jì)據(jù)點(diǎn)分布、站位設(shè)置及工程投資方面綜合比較，由鐵路總公司審查確定。襄陽市表示將積極支持鄭萬鐵路在襄陽境內(nèi)的各項(xiàng)建設(shè)工作。考慮到鄭萬鐵路采用經(jīng)余家湖的線路方案可明顯節(jié)省投資，橋位對通航影響小，與崔家營水利樞紐錨地?zé)o干擾，同時可簡化峴山地區(qū)的線路方案，最大限度減小對峴山敏感區(qū)影響，此次研究推薦將武襄十峴山橋位過江，鄭萬線采用余家湖橋位過江的方案納入下一步比選。

3.4 分散設(shè)站方案

考慮到若武襄十城際主線經(jīng)襄陽東站可大幅縮短線路長度，襄陽東站條件雖然發(fā)展空間受限，沒有建成主要客運(yùn)站的條件，但可以建成一般中間站。因此，又研究了武襄十城際在襄陽東站僅辦理通過列車作業(yè)，在襄陽東津站辦理始發(fā)終到作業(yè)的方案，即：鄭萬線沿中環(huán)線南北向設(shè)襄陽東津站，武襄十主線經(jīng)襄陽東站，聯(lián)絡(luò)線溝通襄陽東津站。為盡可能減少拆遷，武襄十城際沿既有鐵路通道引入，在既有襄陽東站車場上方高架設(shè)城際場。出站后沿鐵路通道，充分利用既有鐵路夾心地向西北引出樞紐。經(jīng)調(diào)查，考慮線路兩側(cè)各30 m納入拆遷，城區(qū)范圍內(nèi)C1K271+150～C1K284+278，共計(jì)拆遷房屋約7.9×104 m2。

4 各種設(shè)站方案綜合比選分析

綜上，將武襄十分經(jīng)襄陽東、襄陽東津始發(fā)設(shè)站方案，沿中環(huán)線南北向集中設(shè)站武襄十南進(jìn)北出方案，武襄十北進(jìn)南出方案，斜向沿裕山路集中設(shè)站方案4個方案進(jìn)行重點(diǎn)比較。

各方案主要投資比較見表3所示。

4.1 方案優(yōu)缺點(diǎn)分析

從客車辦理站分析，集中設(shè)站的3個方案武襄十、襄宜城際列車均在襄陽東津站辦理，客運(yùn)辦理較為集中；武襄十經(jīng)襄陽東、東津始發(fā)設(shè)站方案鄭萬、襄宜城際所有列車及武襄十始發(fā)終到列車在襄陽東津站辦理。因此，從客車辦理站分析，集中設(shè)站具有作業(yè)集中的優(yōu)勢。

從城市配套分析，襄陽東站開通運(yùn)營后，交通等城市配套設(shè)施已趨于成熟；東津新區(qū)目前正在進(jìn)行城市道路等基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，發(fā)展較快，骨干道路已經(jīng)基本成網(wǎng)。因此，從城市配套看，4個方案所涉及的東津新區(qū)、襄陽東站交通配套設(shè)施均較完善。

從客流吸引分析，目前，東津新區(qū)發(fā)展極為迅速，城市骨架已經(jīng)基本形成，4個方案均在東津新區(qū)設(shè)站，具有良好的客流吸引條件。武襄十經(jīng)襄陽東、東津始發(fā)設(shè)站方案主線擬經(jīng)過襄陽東站，目前發(fā)展較為成熟，初期對客流的吸引更具優(yōu)勢。

從線路運(yùn)行時間分析，對鄭萬鐵路新野西至南漳、武襄十棗陽至谷城、新滬漢蓉棗陽至南漳進(jìn)行行車模擬計(jì)算，運(yùn)行時分統(tǒng)計(jì)如表4所示。

由表4可知：鄭萬客專徑路：4個方案運(yùn)營長度差距在0～2.4 km、運(yùn)行時分差距在0～0.3 min，均十分接近。武襄十徑路：武襄十經(jīng)襄陽東、東津始發(fā)設(shè)站方案最短，較其余3個集中設(shè)站方案分別短7.22、20.05、8.26 km，由于武襄十北進(jìn)南出方案線路最長，故運(yùn)營時間最長，較其余3方案增加約4 min，武襄十經(jīng)襄陽東、東津始發(fā)設(shè)站正線存在限速，經(jīng)檢算，該方案雖限速，但線路長度縮短，對極少部分通過列車而言，增加運(yùn)營時分約6 min，該方案與其余兩個方案運(yùn)行時分較為接近，差距均小于1 min。重慶～武漢徑路：鄭萬、武襄十中環(huán)線設(shè)站、武襄十南進(jìn)北出方案最短，運(yùn)行時分最省，沿裕山路斜向設(shè)站方案次之，分設(shè)站方案與鄭萬、武襄十中環(huán)線設(shè)站、武襄十北進(jìn)南出方案最長，運(yùn)營時差在2 min以內(nèi)。

從線路長度及工程投資分析，各方案中，鄭萬線長度差值在2 km以內(nèi)，主要線路長度差值體現(xiàn)在武襄十正線及聯(lián)絡(luò)線。以線路長度最短、工程投資最省的武襄十經(jīng)襄陽東、東津始發(fā)設(shè)站方案為比較基礎(chǔ)。南北向集中設(shè)站，武襄十南進(jìn)北出方案正線長度增加7.2 km，斜向沿裕山路集中設(shè)站方案武襄十線路長度增加8.2 km，聯(lián)絡(luò)線減少17.6 km，總投資增加1.3億元。

從對既有線影響分析，集中設(shè)站的3個方案均自成系統(tǒng)，不影響既有線運(yùn)營；武襄十引入襄陽東方案需改造襄陽東站，同時多次上跨既有線，施工難度較大，站改施工過渡復(fù)雜。

從城市規(guī)劃銜接分析，東西、南北向集中設(shè)站方案及武襄十經(jīng)襄陽東、東津始發(fā)設(shè)站方案均很好地銜接了城市規(guī)劃區(qū)，與城市規(guī)劃配合良好；斜向設(shè)站方案對東津新區(qū)地塊造成斜向切割，對地方規(guī)劃不利。

4.2 推薦意見

綜上分析，考慮到斜向集中設(shè)站方案雖對城市規(guī)劃有不利影響，但總圖布局最優(yōu)，各方向運(yùn)行順暢，鄭萬、武襄十兩條主干線均較為順直，此次研究暫按斜向集中設(shè)站方案貫通。

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