新能源汽車騙補調(diào)查

張寒客

財政部官員表示財政補貼對新能源汽車發(fā)展產(chǎn)生了重大推動作用，在對騙補行為嚴肅查處的基礎(chǔ)上，“今后仍將總體保持補貼政策連續(xù)性”。

從2009年啟動新能源汽車示范推廣試點工作開始，政府扶持新能源汽車產(chǎn)業(yè)的行動已經(jīng)進入第7個年頭。

到2016年，政府的扶持以及行業(yè)的發(fā)展經(jīng)歷震蕩和轉(zhuǎn)折。騙取財政補貼的丑聞曝光，招致政府的調(diào)查和整頓。同時，國家調(diào)整補貼政策，將技術(shù)水平低下、純?yōu)橹\取補貼而生的車型排除在扶持范圍之外，并用更加市場化的激勵機制逐步取代直接的財政補貼。

鉆國家補貼政策漏洞，進行騙補，這究竟是一個什么樣的產(chǎn)業(yè)？國家為什么還要繼續(xù)拿著幾百億的資金去扶持它？

“騙補”調(diào)查

“騙補”一詞，已經(jīng)與中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)緊密地聯(lián)系在一起，成為它身上背負的一個污名。

這是震驚國務(wù)院總理的行業(yè)問題，中央財政為扶持新能源汽車安排的幾百億資金當(dāng)中，被騙走或被企圖騙走的部分可能超過了14。

有的生產(chǎn)企業(yè)勾結(jié)關(guān)聯(lián)用戶，利用偽造材料虛構(gòu)并不存在的新能源汽車生產(chǎn)和銷售業(yè)務(wù)，空手套白狼騙取財政補貼。有的企業(yè)因為2016年新能源汽車財政補貼減少，在車輛還沒有完成生產(chǎn)的情況下，提前辦理機動車行駛證鎖定2015年更高金額的補貼。

另一種騙補手段是實際生產(chǎn)的車輛與申報材料中的參數(shù)不一致，但仍然按照申報材料中的參數(shù)申領(lǐng)補貼。比如車企不按申報材料所述安裝電池及關(guān)鍵零部件、電池組缺斤少兩。還有經(jīng)銷商在獲取補貼之后，拆下鋰電池倒賣，給車輛換上更廉價的鉛酸電池再次銷售。更有甚者，有的企業(yè)將同一組電池在多輛汽車上拆裝，重復(fù)利用以申請財政補貼。

騙補丑聞在今年1月份被媒體曝光。隨后，工信部、發(fā)改委、財政部、科技部針對補貼資金的使用和管理情況開展核查，國務(wù)院也組織部委對整個新能源汽車的推廣應(yīng)用情況展開更大范圍的督查行動，財政補貼資金的監(jiān)管和使用情況也是督查內(nèi)容之一。

工信部部長苗圩曾在3月份承諾，待查清全國騙補情況之后，會“第一時間”向媒體公布2015年有哪些企業(yè)參與騙補、涉及多少車輛和多少資金。

但是，或許是因為調(diào)查揭示的問題之大超出了預(yù)期，調(diào)查結(jié)果的公布過程顯得羞羞答答。

首先是7月上旬，國資委主任肖亞慶在西安的一場行業(yè)座談會上宣讀新能源汽車推廣應(yīng)用督查報告的主要內(nèi)容，承認中國新能源汽車企業(yè)存在通過欺騙套取國家補貼扶助資金的情況。

督查報告歸納的騙補以及“違規(guī)謀補”方式包括這樣三種：車輛未達到推廣標準甚至未生產(chǎn)，違規(guī)取得牌照騙取補貼；車輛符合規(guī)定，但賣給關(guān)聯(lián)企業(yè)而非終端用戶，未達到補貼條件提前謀取補貼；車輛賣給終端用戶，但在獲取補貼后大量閑置，造成財政資金嚴重浪費。

肖亞慶還表示，報告內(nèi)容引起李克強的“震驚”。

兩個月后，財政部公布四部委核查過程中發(fā)現(xiàn)的五起典型案例。其中，蘇州吉姆西客車制造有限公司虛假申報2015年銷售新能源汽車1131輛，涉及中央財政補助資金2.6億元。金龍聯(lián)合汽車工業(yè)（蘇州）有限公司、深圳市五洲龍汽車有限公司、奇瑞萬達貴州客車股份有限公司、河南少林客車股份有限公司這四家，則是在車輛還沒有完工的時候提前辦理機動車行駛證，以申報高于2016年水平的2015年補貼。這四家企業(yè)共計多申報中央財政補助資金7.5億元。

截至9月12日，業(yè)界和公眾最關(guān)心的騙補企業(yè)名單仍然沒有通過正式渠道發(fā)布。據(jù)報道，名單預(yù)計在兩個月后公布，目的是讓問題企業(yè)在這期間補齊材料，便于有關(guān)部門做出最后處罰。

根據(jù)《證券日報》的披露，財政部等四部委在核查過程中發(fā)現(xiàn)涉嫌騙補和違規(guī)謀補的車輛總數(shù)達到76374輛，涉及補貼總金額92.7億元。

我們來看看這是一個什么樣的規(guī)模。截至2015年底，中國新能源汽車累計生產(chǎn)49.7萬輛。中央財政為補助新能源汽車推廣應(yīng)用，從2009年到2015年底共計安排補助資金334.35億元。

簡單計算可知，涉騙車輛占總產(chǎn)量的15.4%，涉騙金額占中央財政補貼總額的27.7%。

市場支持力不強

騙補案例之所以經(jīng)常發(fā)生，是因為整個新能源產(chǎn)業(yè)都依賴于財政補貼。企業(yè)的最大動力不是通過技術(shù)攻關(guān)制造出用戶想買的車型，而是以達到補貼標準、實現(xiàn)出或虛或?qū)嵉匿N量為手段，去謀取納稅人的資金。

決策者的注意力也沒有局限于新能源汽車行業(yè)的騙補問題。政府官員和智囊多次強調(diào)，新能源汽車產(chǎn)銷量整體增長的背后，存在“低水平重復(fù)建設(shè)”的問題。

中國汽車技術(shù)研究中心7月份受發(fā)改委產(chǎn)業(yè)協(xié)調(diào)司委托發(fā)布一份名為“新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展分析和提示”的報告說，一些地方和企業(yè)不具備產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)，缺乏關(guān)鍵技術(shù)和產(chǎn)品研發(fā)能力，卻熱衷新建新能源汽車項目和動力電池生產(chǎn)能力，因此加劇了低水平重復(fù)建設(shè)和產(chǎn)能過剩風(fēng)險。發(fā)改委官員曾在多個場合引用這份報告的結(jié)論。

低水平可以達到什么樣的程度？舉個例子。有企業(yè)將接近6米的汽柴油版輕客車型拉長到6米以上，寬度、高度、軸距不變，并取消發(fā)動機和變速箱，在底盤下方掛上一組裸露在外的動力電池，在駕駛座椅下方安上電動機和電控系統(tǒng)，生生拼湊出一款“新能源汽車”。汽油版頂配車型售價20萬元出頭，純電動版售價達75萬元，比特斯拉Model S入門車型都高。但是按照2015年的補貼標準，6至8米長的純電動客車最高可獲得中央財政和地方財政補助共計60萬元，所以這款輕客的終端售價最低可至15萬元。

乘用車市場也存在不少單純依靠補貼生存的車型。比如，幾款享受補貼的微型電動車與淘寶上可以買到、價格兩萬左右的四輪老年代步車相比，整備質(zhì)量差不多，續(xù)航里程差不多，都沒有防抱死系統(tǒng)之類的基本安全配置，只是最高時速因補貼標準要求達到了80公里。但因為補貼，這些與老年代步車技術(shù)水平相當(dāng)?shù)摹靶履茉窜嚒笔蹆r達15萬元以上，足以買一輛凱美瑞這類的B級汽油車了。

因而，有人甚至戲稱，目前中國純電動汽車壓根就不是給消費者開的。

此說固然有些以偏概全，但到目前為止，包括乘用車在內(nèi)的新能源汽車遠遠沒有達到讓市場樂意接受的技術(shù)水平。插電式混合動力汽車的充電功能往往閑置，其油耗與傳統(tǒng)燃油汽車相比沒有優(yōu)勢。純電動乘用車的用戶普遍患有里程焦慮癥；如果算上在公共充電樁時產(chǎn)生的停車費，其使用成本也不見得比傳統(tǒng)燃油汽車低，更不用說使用過程中的各種不便利。它們只是用戶在大城市限制傳統(tǒng)燃油汽車牌照情況下的無奈選擇。

所以，支撐新能源汽車生存的，更多時候是補貼，是牌照政策的照顧，市場這個最雄厚、最可持續(xù)的力量仍有待加強。

市場支撐力不足，導(dǎo)致新能源汽車的銷量上不了規(guī)模，新能源汽車的生產(chǎn)銷售碎片化。

前述中國汽車技術(shù)研究中心的報告舉例說，2016年前5個月，100多家企業(yè)共生產(chǎn)車型超過700個，單車型平均產(chǎn)量僅150輛左右；其中，新能源乘用車企業(yè)共30多家，生產(chǎn)車型90多個，單車型平均產(chǎn)量僅800輛有余。騙補重災(zāi)區(qū)新能源客車企業(yè)近50家，涵蓋車型470多個，單車型平均產(chǎn)量約為55輛，排名前十的新能源客車企業(yè)平均產(chǎn)量近2000輛；新能源專用車企業(yè)50多家，涵蓋車型140多個，單車型平均產(chǎn)量僅20輛。

補貼政策調(diào)整

財政部等部委對5個典型騙補案例的處理，包括不予補助、追回預(yù)撥補助、按問題金額50%處以罰款、將車型從推薦目錄剔除、取消整車生產(chǎn)資質(zhì)、將相關(guān)人員移交司法等程度不等的措施。

但國家對新能源汽車的補貼仍將繼續(xù)。西安座談會上，財政部官員表示財政補貼對新能源汽車發(fā)展產(chǎn)生了重大推動作用，在對騙補行為嚴肅查處的基礎(chǔ)上，“今后仍將總體保持補貼政策連續(xù)性”。

同時，補貼政策也將調(diào)整。具體的補貼新政尚未出臺，但大方向已經(jīng)確定，即提高技術(shù)門檻，逐步減少補貼金額。工信部官員在西安座談會上說，根據(jù)督查情況，國家將對補貼政策進行三方面的調(diào)整和完善：首先，研究建立與新能源汽車生產(chǎn)成本等因素掛鉤的補貼標準動態(tài)調(diào)整機制，適當(dāng)降低6米至8米、8米至10米等純電動客車車型補貼標準，并改進補貼撥付方法。其次，工信部將研究提高進入新能源汽車推薦車型目錄的條件，對現(xiàn)有目錄進行動態(tài)調(diào)整，提高補貼產(chǎn)品的先進性水平。第三，推進乘用車企業(yè)平均燃料消粍量和新能源汽車積分同步管理辦法的出臺，建立企業(yè)平均油耗與新能源汽車積分掛鉤制度。

不僅政府沒有放棄新能源汽車，資本似乎也看好其長遠前景。上汽、北汽、吉利、奇瑞等汽車企業(yè)都準備通過專門的新平臺生產(chǎn)新能源汽車。大眾也在和江淮探討在新能源汽車領(lǐng)域進行合作的可能性。

做電器的格力、做通訊的中興、做漆包線的露笑科技、做網(wǎng)絡(luò)視頻的樂視，近期都已通過收購或自建產(chǎn)能涉足新能源汽車市場。

決策者和投資者都沒有放棄新能源汽車，可以通過分析中國新能源汽車行業(yè)肩負的使命來解釋。這個行業(yè)背負著兩大使命。一是盡可能多地取代傳統(tǒng)燃油汽車，減少交通行業(yè)對化石能源的依賴，減少二氧化碳和其他污染物的排放（至少是將污染從城市人口密集地區(qū)轉(zhuǎn)移出去），即“節(jié)能減排”。二是作為一個戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)，在中國汽車行業(yè)整體落后于國際同行一大截的情況下，通過汽車電動化這個口子取得突破，實現(xiàn)“彎道超車”。

為了節(jié)能減排，中國跟世界其他主要汽車市場一樣，都已制定嚴格的油耗目標。按照2016年起實施的乘用車燃料消耗量第四階段強制性國家標準，2020年國產(chǎn)乘用車平均油耗要降至百公里5.0升。之前的2016年至2019年，油耗目標分別為百公里6.7升、6.4升、6升和5.5升。達不到各自油耗目標的企業(yè)將面臨罰款，或遭受車型不予上市等處罰。

企業(yè)為實現(xiàn)油耗目標采取的手段之一，是利用各種各樣的技術(shù)改良榨取傳統(tǒng)汽車的燃油經(jīng)濟性，比如采用直噴技術(shù)、降低車身重量、搭載微混系統(tǒng)等。

豐田、本田、通用、現(xiàn)代的不插電混合動力車型并沒有進入新能源汽車的推廣目錄，有節(jié)能車補貼也僅限于局部地區(qū)，但它們今年都不約而同地大力推廣。相比新能源汽車目錄中的插電式混動汽車，這些車型的使用體驗更接近傳統(tǒng)燃油汽車，日常使用過程中省油效果也更加明顯。推廣這些車型對于降低它們的平均油耗有著重要的意義。

而發(fā)力新能源汽車，對于降低企業(yè)平均油耗的效果則是立竿見影的。比如能源與交通創(chuàng)新中心的測算顯示，2015年合資品牌乘用車平均燃料消耗量為百公里6.92升，同比下降2.6%；自主品牌乘用車平均燃料消耗量為7.01升，同比下降1.8%。雖然自主品牌的降幅稍落后于合資品牌，但考慮到自主品牌目前在國內(nèi)新能源乘用車市場占有率超過95.8%，新能源汽車對合資品牌整體燃料消耗量影響不大，卻能夠使自主品牌乘用車平均燃料消耗量下降1.2升，達到百公里5.8升，提前3年實現(xiàn)2018年的降耗目標。

世界能源理事會一份報告也說，林林總總的政策和技術(shù)選項當(dāng)中，包括純電動汽車和插電式混合動力汽車在內(nèi)的電動汽車，對于實現(xiàn)法律法規(guī)要求的燃油效率階梯式改進更有前途。

這份報告測算，如果沒有電動汽車，2020年中國二氧化碳排放將超出監(jiān)管層所設(shè)限制的29%。要實現(xiàn)排放目標，2020年中國市場的電動汽車市場將需要達到530萬輛，占預(yù)計乘用車年銷售總量2400萬輛的22%。

據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會數(shù)據(jù)，2015年中國新能源乘用車銷售量20.7萬輛，占乘用車銷售總量的1%，離上述推算目標還有很遠的距離。目前新能源汽車的技術(shù)水平還無法說服持幣待購的消費者為它們買單。對于缺乏市場支持的新能源汽車來說，節(jié)能減排的使命似乎過于沉重。

單純從技術(shù)上來講，如果像日本那樣推廣不插電混合動力技術(shù)，由于這類車型更容易被消費者接受，能夠獲得足夠的市場支撐，節(jié)能減排的目標倒是有希望實現(xiàn)的。也就是說，這類技術(shù)可以扛起節(jié)能減排的大旗。但它們不是以擺脫化石能源依賴為方向，并且掌握在國際大企業(yè)手里，有礙新能源汽車幫助中國汽車行業(yè)實現(xiàn)“彎道超車”的使命，這就不是技術(shù)所能解決的問題了。

這或許就是國家繼續(xù)扶持新能源汽車產(chǎn)業(yè)的邏輯。

（摘自《南風(fēng)窗》）