蘭新高鐵接觸網(wǎng)安全評價體系的建立及應(yīng)用

李勇

摘 要：高速鐵路接觸網(wǎng)是高速鐵路的重要組成部分，且無備用，其運行性能直接影響到牽引供電系統(tǒng)的供電穩(wěn)定性，影響和制約著高速鐵路運行安全和發(fā)展水平。本文闡述了如何建立高速鐵路接觸網(wǎng)安全評價體系，同時對體系中所應(yīng)用的安全評價方法進行了分析比選，結(jié)合蘭新高鐵建立的接觸網(wǎng)安全評價系統(tǒng)應(yīng)用效果論證了高速鐵路接觸網(wǎng)安全評價體系的有效性。

關(guān)鍵詞：接觸網(wǎng)；安全評價體系；安全評價方法

中圖分類號：U21 文獻標識碼：A 文章編號：1671-2064（2017）01-0162-02

1 引言

蘭新高鐵于2014年12月26日正式開通運營，其中烏魯木齊鐵路局管內(nèi)正線852正線公里，接觸網(wǎng)設(shè)備2357條公里，沿線分布著6段風(fēng)區(qū)，一年中8級以上大風(fēng)時間達到208天，最大瞬時風(fēng)速可達47.9m/s，惡劣的自然環(huán)境給接觸網(wǎng)運行安全帶來嚴峻考驗。因此，建立一套相對完整且科學(xué)有效的安全評價體系，對高速鐵路接觸網(wǎng)安全狀態(tài)的評估和預(yù)測、提高高速鐵路接觸網(wǎng)可靠性及保證高速鐵路安全運行具有重要的意義。本文利用系統(tǒng)安全工程理論，依據(jù)我國鐵路行業(yè)標準規(guī)程和技術(shù)規(guī)范，針對高速鐵路的特點，闡述了在遵循建立安全評價指標體系原則的基礎(chǔ)上如何建立高速鐵路接觸網(wǎng)安全評價體系，并對蘭新高鐵接觸網(wǎng)的安全評價系統(tǒng)應(yīng)用及取得的效果進行了介紹。

2 接觸網(wǎng)安全評價體系的建立

作為一個龐大且復(fù)雜的綜合系統(tǒng)，高速鐵路接觸網(wǎng)系統(tǒng)涉及內(nèi)容冗雜，需要考慮的因素也很多。綜合考察“人——機——環(huán)境”才能對高速鐵路接觸網(wǎng)系統(tǒng)進行全面準確的安全評價。因此，建立如圖1所示的高速鐵路接觸網(wǎng)安全評價體系，應(yīng)包括明確安全評價信息、確定安全評價因素、安全評價因素分析、安全評價、安全控制措施及監(jiān)查再評價等內(nèi)容。

3 接觸網(wǎng)安全評價方法

接觸網(wǎng)的安全評價方法有很多，按其定量的程度，可分為定性評價和定量評價。定性安全評價方法包括安全檢查表法、專家評議法、作業(yè)條件危險性評價法、故障假設(shè)分析等；定量安全評價方法則有道法、蒙德法、概率危險評價技術(shù)、事故樹評價法、神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)評價法、模糊綜合評價法。不同的安全評價方法具有不同的特點及應(yīng)用領(lǐng)域，表1中從方法簡介、適用范圍以及優(yōu)缺點三個方面對7種常用的安全評價方法的進行了對比。

從上表分析，安全檢查表法在鐵路供電系統(tǒng)適用面更廣，同時也能對系統(tǒng)的安全狀態(tài)進行整體的把控。接觸網(wǎng)安全檢查表法是依據(jù)現(xiàn)有的電氣化鐵路接觸網(wǎng)的施工標準，安全范圍等有關(guān)標準、規(guī)范以及法律條款，將接觸網(wǎng)分解成很小的分析單元，列出所有的安全因素，將各個因素進行分類整理，編制成表格，最后按此表逐一判別潛在危險性和有害性因素。在長期的實踐與應(yīng)用中，該檢查表仍需隨電氣化鐵路的發(fā)展不斷完善，要做到面面俱到，不留下任何缺口讓危險事件發(fā)生。

4 接觸網(wǎng)安全檢查評價系統(tǒng)建立

在確立了接觸網(wǎng)安全檢查表法的工作路徑后，通過分析歸納，并依據(jù)生產(chǎn)現(xiàn)場的實際狀況，將高速鐵路接觸網(wǎng)安全檢查評價要素分為三個部分：人為因素檢查信息、系統(tǒng)因素檢查信息、環(huán)境因素檢查信息，從這三個方面將問題細化，對每一個安全因素進行排查，使相關(guān)部門能夠充分地把握接觸網(wǎng)的安全狀況。統(tǒng)一的高鐵接觸網(wǎng)運營數(shù)據(jù)和基礎(chǔ)檢查信息是安全評價體系準確實施的重要基礎(chǔ)，在此基礎(chǔ)上，建立一套接觸網(wǎng)安全檢查評價系統(tǒng)就可以從不同業(yè)務(wù)用戶和部門崗位的角度出發(fā)，梳理其對于業(yè)務(wù)數(shù)據(jù)的關(guān)注點和“痛點”，從各個業(yè)務(wù)系統(tǒng)中抽取和整理匯總這些業(yè)務(wù)數(shù)據(jù)，并根據(jù)不同業(yè)務(wù)部門、不同工作崗位的用戶選擇其需要關(guān)注的數(shù)據(jù)在門戶中進行集中展示。同時對于系統(tǒng)中的待辦事項和待處理業(yè)務(wù)進行聚合，并根據(jù)緊急程度進行分門別類的提醒和臨期告警，保證供電設(shè)備管理單位在第一時間進行安排部署處理。高鐵接觸網(wǎng)安全評價系統(tǒng)架構(gòu)如圖2所示。

同時為了避免信息孤島的產(chǎn)生，導(dǎo)致出現(xiàn)檢查評價體系運轉(zhuǎn)覆蓋面缺項，通過梳理各個業(yè)務(wù)系統(tǒng)中部門、用戶的相關(guān)信息，將整個供電段的信息系統(tǒng)業(yè)務(wù)操作人員都納入統(tǒng)一的管理，建立檢查評價數(shù)據(jù)共享中心，可以有效減少基礎(chǔ)數(shù)據(jù)信息的沖突和紊亂，幫助管理人員理清工作思路，提高工作效率。如圖3所示。

4.1 人為因素檢查控制應(yīng)用重點

主要是管理人員的履職履責和作業(yè)人員的標準作業(yè)兩個方面。例如通過深入開展崗位推標檢查工作，2015年全局供電系統(tǒng)干部深入現(xiàn)場安全控制4516人次，發(fā)現(xiàn)解決問題5514項；同時通過落實旬通報機制，下發(fā)旬工作檢查情況通報，形成問題督查處理的閉環(huán)。

4.2 系統(tǒng)因素檢查控制應(yīng)用重點

主要是接觸網(wǎng)設(shè)備一桿一檔基礎(chǔ)資料完善和接觸網(wǎng)設(shè)備“樣本空間”建立兩個方面。通過對烏魯木齊鐵路局管內(nèi)蘭新高鐵全線2357條公里接觸網(wǎng)設(shè)備和64座牽引變電所（亭）按照一桿（臺）一檔的原則建立詳細的系統(tǒng)運行基礎(chǔ)資料；同時針對大風(fēng)、重污等惡劣外部環(huán)境地點建立蘭新高鐵接觸網(wǎng)設(shè)備“樣本”選點112處。通過定期對系統(tǒng)設(shè)備運行狀態(tài)參數(shù)進行檢查比對分析，確定設(shè)備維修計劃安排，掌握風(fēng)區(qū)易磨損接觸網(wǎng)零部件及線索的維修周期和壽命周期。

4.3 環(huán)境因素檢查控制應(yīng)用重點

主要是洪水、危石、危樹、上跨鐵路電力線路地點定期排查和異物搭掛接觸網(wǎng)地段巡控檢查兩個方面。通過對烏魯木齊鐵路局管內(nèi)蘭新高鐵全線接觸網(wǎng)445處防洪重點部位和高路塹、隧道口等易發(fā)生危石隱患以及樹害地段定期排查整治；對157處上跨鐵路電力線路簽訂安全互保協(xié)議并建立檔案，定期巡查；對異物搭掛接觸網(wǎng)地段建立周期巡視檢查制度。

5 結(jié)語

蘭新高鐵因供電原因?qū)е绿l故障自2014年8月聯(lián)調(diào)聯(lián)試至12月正式運營共發(fā)生84起，通過建立推行接觸網(wǎng)安全評價體系應(yīng)用，2015年因供電原因?qū)е绿l故障降低至8起，有效地克服了大風(fēng)惡劣環(huán)境地區(qū)對接觸網(wǎng)運行安全的影響，保證了鐵路運輸暢通，為服務(wù)邊疆地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展發(fā)揮了積極作用。由此也可以得到兩點啟示：一是建立高速鐵路接觸網(wǎng)評價體系是把控進而采取有效安全控制措施提升高速鐵路接觸網(wǎng)系統(tǒng)整體安全水平的重要手段；二是按安全評價體系要求收集和整理高速鐵路接觸網(wǎng)系統(tǒng)的運營數(shù)據(jù)和信息是安全評價體系準確實施的關(guān)鍵步驟和重要基礎(chǔ)。

參考文獻

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