高速鐵路橋梁施工技術(shù)與質(zhì)量控制

張 磊

中鐵九局集團(tuán)第五工程有限公司

高速鐵路橋梁施工技術(shù)與質(zhì)量控制

張 磊

中鐵九局集團(tuán)第五工程有限公司

在近年來，隨著我國經(jīng)濟(jì)建設(shè)的快速發(fā)展，鐵路建設(shè)也得到了快速發(fā)展，為了滿足行駛安全平穩(wěn)，橋梁結(jié)構(gòu)，特別是預(yù)應(yīng)力混凝土連續(xù)梁橋由于剛度好、變形小、行車平順等原因，在鐵路建設(shè)中所占的比例也越來越大。但是橋梁結(jié)構(gòu)的施工難度一般較大，對施工技術(shù)和施工質(zhì)量的要求也較高，在施工過程中的要求也比較嚴(yán)格?；诖?，本文將著重分析探討高速鐵路橋梁施工技術(shù)與質(zhì)量控制措施，以期能為以后的實(shí)際工作起到一定的借鑒作用。

高速鐵路橋梁；技術(shù)；措施

1 、高速鐵路橋梁的重要性

橋梁建設(shè)技術(shù)對于高速鐵路的整體建設(shè)發(fā)揮著重要的作用。首先，橋梁建設(shè)技術(shù)成熟可以縮短高速鐵路的建設(shè)路線，大大節(jié)約建設(shè)成本，為國家和地區(qū)節(jié)約大量的資金；其次，成熟的高速鐵路橋梁建設(shè)可以克服更多惡劣的自然條件，實(shí)現(xiàn)偏遠(yuǎn)地區(qū)與外界的交流，促進(jìn)國家的和諧發(fā)展；最后，橋梁建設(shè)技術(shù)可以減輕我國就業(yè)壓力，將部分勞動力轉(zhuǎn)移到國外，加強(qiáng)國家與世界其他的國家的經(jīng)濟(jì)往來，實(shí)現(xiàn)個人和國家的富強(qiáng)?？傊?，我國橋梁建設(shè)技術(shù)的研究對國家內(nèi)部交通運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展和國家經(jīng)濟(jì)走向有著積極作用，是突破當(dāng)前經(jīng)濟(jì)頸瓶問題的處理方向之一。

2 、高速鐵路橋梁施工技術(shù)

2.1 現(xiàn)澆法

現(xiàn)澆法在鐵路橋梁施工中比較常見，主要是在橋位搭設(shè)支架和模板，然后現(xiàn)場澆筑混凝土，當(dāng)混凝土凝固、滿足強(qiáng)度標(biāo)準(zhǔn)后，就將模板和支架拆除即可?，F(xiàn)澆法施工技術(shù)的優(yōu)勢，在于大型設(shè)備的使用較少，而且沒有預(yù)制現(xiàn)場，橋梁的整體性能高。缺點(diǎn)則是施工周期長、成本高；而且施工期間的質(zhì)量控制難度大，一方面因混凝土收縮、徐變會引起預(yù)應(yīng)力損失，另一方面受外界因素的影響明顯。

2.2 預(yù)制法

預(yù)制法和現(xiàn)澆法相對應(yīng)，是在施工現(xiàn)場或者預(yù)制場內(nèi)提前生產(chǎn)制造出梁體，然后采用合適的架設(shè)方法進(jìn)行安裝。而且預(yù)制的梁體根據(jù)強(qiáng)度要求，也能夠施加預(yù)應(yīng)力，主要包括前張法、后張法兩種技術(shù)方案。

2.3 懸臂施工法

懸臂施工法簡單來說，就是以橋墩為基點(diǎn)，同時向兩側(cè)施工，可以對梁體現(xiàn)澆，也可以拼裝預(yù)制好的梁體。

2.4 頂推施工法

頂推施工法在施工工藝上比較復(fù)雜，首先，預(yù)制場地設(shè)置在順著橋梁的縱軸方向上，采用分階段預(yù)制的方式；其次，預(yù)制梁體和施工完成的梁體，兩者通過預(yù)應(yīng)力完成連接；最后，要輔助應(yīng)用水平千斤頂，向前推動梁體使其推出預(yù)制場地，如此反復(fù)循環(huán)施工，直至整個工程完成。

2.5 移動模架法

顧名思義，移動模架法主要采用可以移動的模架進(jìn)行逐孔施工，因此不需要設(shè)置支架，不會影響正常的橋下交通，不僅機(jī)械化程度高，而且提高了施工安全性。實(shí)踐應(yīng)用表明，移動模架法的施工效率高，能夠縮短施工時間，模架可以重復(fù)利用。缺點(diǎn)則是模架的投資成本高，施工工序相對復(fù)雜，主要適用于跨度在50m以內(nèi)的橋梁。

3 、高速鐵路橋梁施工技術(shù)應(yīng)用控制

3.1 基礎(chǔ)工程的施工

一般來講，基底需要進(jìn)行混凝土的澆筑并利用振動器進(jìn)行鑿實(shí)處理，將整個基底改造到設(shè)計要求；在基底施工基礎(chǔ)上，進(jìn)行鉆孔灌注樁處理，按照設(shè)計方案的要求，找到施工位置進(jìn)行旋轉(zhuǎn)鉆機(jī)挖空處理，采用起吊設(shè)備，將加工完畢的鋼筋籠整體性注入孔中，并采用混凝土澆灌?；A(chǔ)工程的施工步驟需要進(jìn)行認(rèn)真進(jìn)行，施工完畢后進(jìn)行及時開展防護(hù)工作，保證基礎(chǔ)工程的質(zhì)量。

3.2 承臺施工及臺墩設(shè)計

承臺施工指的是在基底處理好的情況下，建設(shè)臺墩，完成橋梁的橋墩建設(shè)。臺墩的位置、大小和形狀等都需要按照設(shè)計方案的要求進(jìn)行，確保工程建設(shè)的連續(xù)性。承臺建造的過程中需要將鋼筋預(yù)埋在指定位置并進(jìn)行鋼模板加固，最好采用常用方法一次性澆筑承臺混凝土。如果承臺處于水中則需要采用溫度處理措施，避免受到水體的干擾，降低承臺的質(zhì)量。臺墩相對于承臺比較簡單，主要做好立模和澆筑兩個施工環(huán)節(jié)，確保一次性澆筑成型。

3.3 路橋過度段施工

路橋的過渡段的施工需要對土壤進(jìn)行對比測試，這是路堤填料的基本條件。土壤的對比測試的項(xiàng)目分為實(shí)驗(yàn)篩分和擊實(shí)實(shí)驗(yàn)兩個部分。在同等機(jī)械作業(yè)的條件下，選擇壓實(shí)的密度一致，比較不同土壤松鋪厚度與壓實(shí)密度的相互關(guān)系，選擇在特定的壓實(shí)度下最為合適的土壤作為填料。同時，填料還要求具有經(jīng)濟(jì)性。填料是比較基礎(chǔ)的階段，必要時在預(yù)算上減少支出。具體的土壤填充過程中，分層填筑是最基本的填土施工技術(shù)，每層的土壤在壓實(shí)后的厚度不能超過15cm，施工工序要流程化、標(biāo)準(zhǔn)化。土壤通過運(yùn)輸后到達(dá)施工地點(diǎn)，不僅進(jìn)行機(jī)械化推平還需要人工推平，因?yàn)橥寥乐写嬖诳障叮枰斯し绞竭M(jìn)行空隙處理，必要時還需要灑水，潮濕的土壤更便于碾壓機(jī)工作。臺身被碾壓后需要檢驗(yàn)土壤的壓實(shí)度，碾壓是壓實(shí)的前期壓平工作，碾壓后的指標(biāo)測試有土壤的平整度、厚度、含水量等等。在碾壓指標(biāo)符合條件下再進(jìn)行壓實(shí)作業(yè)，才能保證路基土和填土間的連接處的振動處理妥當(dāng)。

3.4 拱橋施工安全技術(shù)

第一，對施工工作人員進(jìn)行施工崗前的培訓(xùn)，施工中攜帶的大型器件，必須裝好袋避免器件墜落造成安全事故。第二，高速路橋的拱橋上下方都不建議進(jìn)行同時作業(yè)，當(dāng)特殊情況需要交叉作業(yè)時，施工人員必須佩戴安全防護(hù)設(shè)備。第三，施工現(xiàn)場的安全防護(hù)設(shè)備必須在人員作業(yè)附近，以防及時進(jìn)行應(yīng)急措施。例如，救生圈，滅火器、救生船等。第三，通航河流上方施工時，施工方與航運(yùn)部門的聯(lián)系應(yīng)加強(qiáng)，既要完成施工作業(yè)，又要保證航運(yùn)的暢通。施工階段有著周期性，據(jù)此做出相應(yīng)的通航措施，保證通航的安全。

總而言之，在鐵路橋梁的施工過程中，橋梁結(jié)構(gòu)的施工技術(shù)和施工方式對結(jié)構(gòu)的最終成橋質(zhì)量有著重要的影響。橋梁結(jié)構(gòu)是交通工程中的關(guān)鍵樞紐部位，出現(xiàn)故障后會對交通產(chǎn)生一系列的難以估量的損失，所以橋梁結(jié)構(gòu)的施工控制在橋梁建設(shè)中的作用是必不可少的，必須引起足夠的重視，這就要求我們在以后的實(shí)際工作中必須對其實(shí)現(xiàn)進(jìn)一步研究探討。

[1]謝永清.高速鐵路橋梁施工技術(shù)與質(zhì)量控制[J].中國建材科技，2013，02：99-101.

[2]韓春軍.關(guān)于鐵路橋梁施工技術(shù)與質(zhì)量控制的研究分析[J].科技傳播，2014，04：55-57.