機(jī)動車交往安全義務(wù)人對交通事故的侵權(quán)責(zé)任
——對立法、司法解釋以及比較法資源的整合性建構(gòu)

王 琦

(柏林自由大學(xué)，德國柏林)

機(jī)動車交往安全義務(wù)人對交通事故的侵權(quán)責(zé)任
——對立法、司法解釋以及比較法資源的整合性建構(gòu)

王 琦

(柏林自由大學(xué)，德國柏林)

我國《侵權(quán)責(zé)任法》第49條第2句的后半句是我國機(jī)動車交通事故責(zé)任體系的一個核心責(zé)任規(guī)范，最高人民法院出臺的《關(guān)于審理道路交通事故損害賠償案件適用法律若干問題的解釋》第1條、第2條、第6條對它的內(nèi)涵進(jìn)行了擴(kuò)展和細(xì)化，但它的巨大規(guī)范潛能迄今為止卻仍未得到應(yīng)有的重視和發(fā)掘。經(jīng)過恰當(dāng)解釋，它可以連同我國《道路交通安全法》第76條編織一張嚴(yán)密的責(zé)任之網(wǎng)，無論機(jī)動車使用關(guān)系鏈條如何延長擴(kuò)展，都足以將鏈條上的全體牽連人網(wǎng)羅其中。這種恰當(dāng)解釋的出發(fā)點(diǎn)在于，將該條的規(guī)定對象理解為因違反機(jī)動車交往安全義務(wù)而生的交通事故責(zé)任。

機(jī)動車責(zé)任；交往安全義務(wù)； 交通事故；德國法

我國法上的機(jī)動車責(zé)任體系包含多個責(zé)任基礎(chǔ)規(guī)范(Normen der Haftungsgrundlage)。其中，我國《道路交通安全法》(以下簡稱：道交法)第76條作為最主要也最醒目的責(zé)任基礎(chǔ)規(guī)范獲得了極大的關(guān)注。與此同時，另一具有重大潛能的責(zé)任基礎(chǔ)規(guī)范迄今為止卻尚未得到應(yīng)有的重視，該規(guī)范即我國《侵權(quán)責(zé)任法》(以下簡稱：侵權(quán)法)第49條第2句的后半句。最高人民法院(以下簡稱：最高法)2012年出臺的《關(guān)于審理道路交通損害賠償案件適用法律若干問題的解釋》(以下簡稱：交損解釋)第1條、第2條、第6條進(jìn)一步擴(kuò)展和細(xì)化了它的內(nèi)涵，但有些問題仍不清楚，筆者于本文中擬以上述條文為中心，探討機(jī)動車所有人對機(jī)動車致害民事法律責(zé)任的法釋義學(xué)基礎(chǔ)、責(zé)任主體、責(zé)任前提等問題，以期有助于學(xué)術(shù)界和實(shí)務(wù)界對這一責(zé)任規(guī)范的理解和適用。

一、侵權(quán)法第49條第2句后半句的規(guī)范目的

僅從文字本身看來，侵權(quán)法第49條第2句后半句的規(guī)定，即“機(jī)動車所有人對損害的發(fā)生有過錯的，承擔(dān)相應(yīng)的賠償責(zé)任”這一表述實(shí)在是平淡無奇。要理解它到底規(guī)定了什么，需要回顧和重新界定中國機(jī)動車責(zé)任體系的兩大核心條款，即道交法第76條和侵權(quán)法第49條之間的分工合作關(guān)系，討論的出發(fā)點(diǎn)應(yīng)當(dāng)是道交法第76條的獨(dú)特規(guī)范模式及其帶來的后續(xù)影響。

簡而言之，道交法第76條規(guī)范模式的獨(dú)特性體現(xiàn)在，它回答了責(zé)任成立問題，卻回避了責(zé)任承擔(dān)或者說責(zé)任主體問題。責(zé)任成立指的是，在什么前提條件下，一個交通事故會引發(fā)侵權(quán)法上的損害賠償責(zé)任，也就是說，在什么前提下，受害方會獲得一項(xiàng)損害賠償請求權(quán)。道交法第76條通過規(guī)定三個責(zé)任構(gòu)成要件解答了這一問題，但它也將責(zé)任主體的問題懸置起來。在機(jī)動車責(zé)任中，責(zé)任主體的確定是一個頗為棘手的問題，因?yàn)闄C(jī)動車作為一個具有較高使用價值和流轉(zhuǎn)性的物，會因各種事由(比如買賣、出借、租賃、盜竊、搶劫等)經(jīng)手于不同人之間，所以對同一輛機(jī)動車來說可能有多人作為責(zé)任主體候選人而出現(xiàn)。在一個具體案件中，誰應(yīng)當(dāng)承擔(dān)依據(jù)道交法第76條成立的侵權(quán)責(zé)任，對此，該條并未正面回答，而只使用了“機(jī)動車一方”這樣一個重言式的術(shù)語來指稱責(zé)任主體(即邏輯學(xué)上的“套套邏輯”，Tautologie)，實(shí)際上是將這一問題交給將來的立法、司法和學(xué)理研究。*對“機(jī)動車一方”的解釋是我國侵權(quán)法的一大熱點(diǎn)問題。文獻(xiàn)中有一種影響力很大的觀點(diǎn)主張，應(yīng)參照《德國道路交通法》第7條(§ 7 StVG)，將機(jī)動車一方解釋為“機(jī)動車保有人”(Kfz-Halter)。參見程嘯：《機(jī)動車損害賠償責(zé)任主體研究》，《法學(xué)研究》2006年第4期(但將保有人限定于危險責(zé)任)；張新寶、解娜娜：《“機(jī)動車一方”：機(jī)動車交通事故損害賠償人解析》，《法學(xué)家》2008年第6期。對這種觀點(diǎn)的一種富于獨(dú)立思考精神的質(zhì)疑，參見謝薇、韓文：《對〈侵權(quán)責(zé)任法〉上機(jī)動車交通事故責(zé)任主體的解讀——以與〈道路交通安全法〉第76條責(zé)任主體的對接為中心》，《法學(xué)評論》2010年第6期。上述觀點(diǎn)所指明的方向完全值得贊同，即為道交法第76條確立一元化的責(zé)任主體，也為“機(jī)動車一方”尋找統(tǒng)一的定義基礎(chǔ)，避免一種碎雜散亂的解釋結(jié)果。然而，這種觀點(diǎn)所提供的具體答案卻是值得反思的，這里涉及一系列非常復(fù)雜的問題，筆者擬另撰文討論，此處且做簡要分析。首先，德國法上的保有人概念和相應(yīng)規(guī)則配置于危險責(zé)任的整體架構(gòu)之中，可以說是為危險責(zé)任定制的，而道交法第76條并不象§7 StVG一樣完全建立在危險責(zé)任之上，既然下層基礎(chǔ)不一樣，就不宜將專門用于危險責(zé)任的保有人概念搬用過來。其次，一個基本事實(shí)是：在中國實(shí)證法中找不到保有人概念，相反，使用人概念則在侵權(quán)法第49條獲得明確使用，按照文義解釋的準(zhǔn)則，使用人概念應(yīng)當(dāng)比保有人概念更具有運(yùn)用上的優(yōu)先性。

隨后，在立法上，侵權(quán)法第49條對這一問題做出了回應(yīng)。該條規(guī)定：“因租賃、借用等情形機(jī)動車所有人與使用人不是同一人時，發(fā)生交通事故后屬于該機(jī)動車一方責(zé)任的，由保險公司在機(jī)動車強(qiáng)制保險責(zé)任限額范圍內(nèi)予以賠償。不足部分，由機(jī)動車使用人承擔(dān)賠償責(zé)任；機(jī)動車所有人對損害的發(fā)生有過錯的，承擔(dān)相應(yīng)的賠償責(zé)任?！彪m然從條文的表述上看來，侵權(quán)法第49條僅僅適用于租賃、借用等個案類型，但事實(shí)上，它針對的是一個一般問題，即所有人與使用人不是同一人時，誰應(yīng)作為機(jī)動車一方承擔(dān)侵權(quán)責(zé)任。按照侵權(quán)法第49條第2句前半句，此時作為機(jī)動車一方承擔(dān)道交法第76條責(zé)任的是機(jī)動車使用人而非所有權(quán)人。依照筆者的主張，從侵權(quán)法第49條第2句前半句可以提取出關(guān)于道交法第76條責(zé)任主體的一般性原則，即“使用人責(zé)任原則”(Prinzip der Nutzerhaftung)，相應(yīng)地，“機(jī)動車一方”應(yīng)被理解為機(jī)動車使用人。*王利明教授也是在一般性規(guī)則的意義上解釋侵權(quán)法第49條第2句前半句的。參見王利明：《侵權(quán)責(zé)任法研究》(下卷)，中國人民大學(xué)出版社2011年版，第341-342頁。筆者于本文中則進(jìn)一步主張，侵權(quán)法第50條至第52條包含的并不是對該法第49條而言的特殊規(guī)則，而是該法第49條所確立的“使用人責(zé)任原則”的下屬情形或者子集。

不過，和機(jī)動車有牽連關(guān)系的并不只有機(jī)動車使用人，讓機(jī)動車使用人承擔(dān)道交法第76條的責(zé)任也不意味著其他人可置身事外，在特定條件下，其他牽連人同樣應(yīng)當(dāng)為交通事故承擔(dān)責(zé)任。從這一角度切入，侵權(quán)法第49條第2句的整體意義也就浮現(xiàn)出來了：前半句言明了機(jī)動車使用人應(yīng)承擔(dān)道交法第76條的責(zé)任，后半句則為剩下的其他牽連人設(shè)定了一個專門的責(zé)任基礎(chǔ)。因而侵權(quán)法第49條第2句后半句的目的在于：規(guī)定機(jī)動車使用人以外的與機(jī)動車有特定牽連關(guān)系的人對交通事故應(yīng)負(fù)的責(zé)任。

需要指出的是侵權(quán)法第49條第2句后半句在責(zé)任主體上僅僅提到了“所有權(quán)人”，這是不完備的，與機(jī)動車有牽連關(guān)系并因此需承擔(dān)責(zé)任的人包括但不限于“機(jī)動車所有權(quán)人”。從法學(xué)方法論的角度看來，此處出現(xiàn)了一個“開放漏洞”(offene Lücke)，即一條規(guī)范的語義范圍過于狹窄，與它的規(guī)范目的不相稱。這一點(diǎn)也被我國的司法實(shí)務(wù)者注意到了，故而最高法在交損解釋第1條中將責(zé)任主體擴(kuò)展至“機(jī)動車管理人”，因此，侵權(quán)法第49條第2句后半句必須同交損解釋第1條作為一個規(guī)范整體來解釋和運(yùn)用。為了行文簡潔，筆者于本文中一般而言僅提及前者，但提及前者的意義其實(shí)是“經(jīng)過交損解釋第1條補(bǔ)充的侵權(quán)法第49條第2句后半句”。

明確了該條的規(guī)范目的后，則可以對它的內(nèi)涵做更切近的探究，但必須先確定的是這一責(zé)任的法釋義學(xué)歸類(rechtsdogmatische Einordnung)。

二、法釋義學(xué)歸類：因違反機(jī)動車交往安全義務(wù)而生的責(zé)任

顯然，侵權(quán)法第49條第2句后半句的責(zé)任屬于過錯責(zé)任范疇，因?yàn)樗鞔_地將“對損害的發(fā)生有過錯”作為責(zé)任前提。于此，需要一種法釋義學(xué)上的模具，它不僅符合此種責(zé)任的基本屬性，而且具有將相關(guān)法律材料整合成一個完整體系的能力。一個適合的模具可以在德國法上找到，它就是所謂的交往安全義務(wù)(Verkehrspflicht)。由此，我國侵權(quán)法第49條第2句后半句的本質(zhì)在于，它規(guī)定了一種基于機(jī)動車安全交往義務(wù)的違反而生的交通事故責(zé)任。比較法上的一個直接證據(jù)是，交損解釋第1條所列舉的三種案件類型在德國法上全部涉及機(jī)動車占有人的交往安全義務(wù)。*Greger/Zwickel: Haftungsrecht des Stra?enverkehrs, 5. Auf. 2014, § 14。參見周友軍教授也注意到了可以用安全保障義務(wù)解釋侵權(quán)法第49條。參見周友軍：《侵權(quán)法學(xué)》，中國人民大學(xué)出版社2001年版，第361頁。

同時，我國侵權(quán)法第49條第2句后半句的責(zé)任規(guī)定符合交往安全義務(wù)的一般原理。

第一，交往安全義務(wù)的傳統(tǒng)適用領(lǐng)域是“不作為致害”(Unterlassung)和“間接侵害”(unmittelbare Verletzung)，*Larenz/Canaris: Lehrbusch des Schuldrechts, Band II/2, 13. Aufl. 1994, S.401.我國侵權(quán)法第49條第2句后半句涉及的責(zé)任案件正處于這一領(lǐng)域，也就是說，賠償義務(wù)人要承擔(dān)責(zé)任并非因?yàn)樗苯玉{駛機(jī)動車造成事故，或者因?yàn)樗罁?jù)法律規(guī)定需對駕駛?cè)说男袨樨?fù)責(zé)(比如當(dāng)駕駛?cè)俗鳛樗墓蛦T時)，而僅僅是因?yàn)樗男袨樘岣吡私煌ㄊ鹿拾l(fā)生的風(fēng)險，比如他將一輛具有技術(shù)缺陷的機(jī)動車投入使用，又或者將機(jī)動車交給一個不具有駕駛資質(zhì)之人使用。

第二，機(jī)動車是一種典型的可以引發(fā)交往安全義務(wù)的危險源(Gefahrenquelle)。交往安全義務(wù)作為一種經(jīng)由司法判決發(fā)展起來的法模具，在起源和發(fā)展初期，其適用范圍比較有限。按照德國法上的通行表述，交往安全義務(wù)的存在預(yù)設(shè)了某種特定的“產(chǎn)生基礎(chǔ)”(Entstehungsgrund)，而隨著德國侵權(quán)法的發(fā)展，司法判決所認(rèn)可的產(chǎn)生基礎(chǔ)種類越來越多，已達(dá)到一種近乎包羅萬象的程度。*參見Staudinger/Hager: Bürgerliches Gesetzbuch (2009), § 823 Rn.E 73 ff。早期的德國法文獻(xiàn)所總結(jié)的對產(chǎn)生基礎(chǔ)的三分法(制定法、合同、在先行為)，已經(jīng)遠(yuǎn)遠(yuǎn)不足以反映這一發(fā)展?fàn)顩r。在較新的德國法文獻(xiàn)中，存在著多種對交往安全義務(wù)分類化和體系化的嘗試，甚至可以說形成了一種交往安全義務(wù)的分類學(xué)(Typologie)。

交往安全義務(wù)之所以能在如此大范圍內(nèi)擴(kuò)張，主要是因?yàn)閷λ囊话慊δ芙缍?，即從功能角度而言，交往安全義務(wù)是“危險避免和危險防范的義務(wù)”(Gefahrvermeidung und- abwendungspflichten)。*同前注④，Larenz/Canaris書，S.401。由此，只要某人創(chuàng)造了某種危險或者讓某種危險得以存續(xù)，那么他就必須采取一切可能和必要安全措施以避免此種危險對他人造成損害?；谶@種功能設(shè)定，可以說，凡有危險處，就有交往安全義務(wù)產(chǎn)生的可能性。德國法普遍認(rèn)可交往安全義務(wù)事實(shí)上具有某種類似侵權(quán)法一般條款的特性(generalklauselartiger Charakter),*Deutsch/Ahrens： Deliktsrecht, 6. Aufl. 2015, Rn. 330；一種更形象的表述是“虛擬的《德國民法典》§ 823 Ⅲ”。作為法官手中“責(zé)任成立的工具”，*這一表述見于K?tz/Wagner： Deliktsrecht, 13. Aufl. 2016, Rn. 127.它可以被用來規(guī)范社會生活各個領(lǐng)域的損害案件。

筆者認(rèn)為，引入德國法上的交往安全義務(wù)的首要益處在于，可以把德國法上積累的大量法律材料能夠?yàn)橹袊ㄋ?，這有利于加快中國法相關(guān)領(lǐng)域的發(fā)展。

三、責(zé)任主體：機(jī)動車交往安全義務(wù)人

在上述觀點(diǎn)的基礎(chǔ)上，侵權(quán)法第49條第2句后半句的責(zé)任主體也就現(xiàn)出了“真身”，該主體即機(jī)動車交往安全義務(wù)人。

(一)概念及判斷要點(diǎn)

依照德國法上的一般規(guī)則，誰對作為危險源的機(jī)動車擁有現(xiàn)實(shí)操縱力(tats?chliche Verfügungsgewalt)，誰就負(fù)有對機(jī)動車的交往安全義務(wù)。*Soergel/Krause：Bürgerliches Gesetzbuch, 13. Aufl. 2005, Anh Ⅱ Rn.50。這種操縱力表現(xiàn)為一種決定機(jī)動車何時、何地、由何人(親自或指定其他駕駛?cè)?、出于何目的投入運(yùn)行的能力。在理解上，需注意如下幾點(diǎn)。

第一，此處所言的現(xiàn)實(shí)操縱力是一個純粹事實(shí)狀態(tài)，不考慮有無合法依據(jù)，這一點(diǎn)和占有法中的“對物支配”(Sachherrschaft)概念相類似。*比較Baur/Stürner：Sachenrecht,18. Aufl. 2009, § 7 Rn. 7。所以，無論機(jī)動車有權(quán)占有人還是無權(quán)占有人都負(fù)有交往安全義務(wù)，這里的無權(quán)占有人包括盜竊人、搶劫人、搶奪人、借用或租賃合同結(jié)束后拒絕歸還的借用人和租賃人等。*最高人民法院民事審判第一庭(以下簡稱：最高院民一庭)認(rèn)為，“管理人”僅為通過合法方式取得對機(jī)動車操縱力之人。參見最高院民一庭編著：《最高人民法院關(guān)于道路交通損害賠償司法解釋理解與適用》，人民法院出版社2012年版，第28頁。這一限定是不恰當(dāng)?shù)模瑥姆ㄔu價的角度而言，沒有理由給予無權(quán)使用人免除交往安全義務(wù)的“福利待遇”，他同樣(甚至更應(yīng)該)成為侵權(quán)法第49條第2句后半句的責(zé)任主體。筆者對無權(quán)使用的詳細(xì)分析，見本文第五部分。

第二，交往安全義務(wù)人不限于機(jī)動車所有權(quán)人或其他對機(jī)動車享有財(cái)產(chǎn)權(quán)利之人，這種操縱力可以基于所有權(quán)之外的各種法律或事實(shí)上的原因產(chǎn)生，所以機(jī)動車所有權(quán)和現(xiàn)實(shí)操縱力的分離是完全可能的，甚至是極為常見的。交損解釋第1條將“機(jī)動車所有人或管理人”并列規(guī)定為責(zé)任主體，呼應(yīng)的正是上述分離可能性，也就是說，“管理人”指的是所有人之外所有基于某種法律或者事實(shí)原因獲得對機(jī)動車現(xiàn)實(shí)操縱力并因而承擔(dān)交往安全義務(wù)之人。另外，某人在獲得和行使這種現(xiàn)實(shí)操縱力時具有何種占有意愿(Besitzwille)同樣不影響對交往安全義務(wù)的承擔(dān)，換言之，交往安全義務(wù)人不僅可以是自主占有人(如所有權(quán)人、盜竊人)，還可以是他主占有人(如承租人、借用人)。*同前注④，Larenz/Canaris書，S. 418。另外，對同一機(jī)動車可能同時存在多個交往安全義務(wù)人，所以不應(yīng)將“機(jī)動車所有人或管理人”中的“或”一詞解釋為交往安全義務(wù)人的身份具有非此即彼的排他性。*比較MüKoBGB/Wagner：6. Aufl. 2013, § 823 Rn. 372。這也意味著侵權(quán)法第49條第2句后半句完全有能力同時讓多名交往安全義務(wù)人為交通事故負(fù)責(zé)。

第三，物權(quán)法中的“占有輔助人”制度(Besitzdiener)所蘊(yùn)含的法觀念同樣適用于對交往安全義務(wù)人的判定。占有輔助人雖然享有對物的實(shí)際支配力，但占有人身份并不屬于他而屬于“占有主”(Besitzherr)。同理，如果某人僅僅是基于占有輔助關(guān)系而獲得和行使對機(jī)動車的現(xiàn)實(shí)操縱力，那么此時機(jī)動車交往安全義務(wù)人并不是他，而是他所效勞和服務(wù)的“占有主”。

第四，按照證明責(zé)任分配的規(guī)則，損害賠償請求人應(yīng)當(dāng)證明相對方是機(jī)動車交往安全義務(wù)人。*對此可類比《德國民法典》第838條(建筑物維護(hù)義務(wù)人責(zé)任)中的證明責(zé)任分配。按照《德國民法典》第838條，如果受害者遭受的損害是由建筑物或者附著于土地的其他工作物的倒塌或部分脫落導(dǎo)致的，那么可向建筑物維護(hù)義務(wù)人主張損害賠償。為此，受害者必須特別證明相對方基于特定事由(比如合同、物權(quán)權(quán)利或法律規(guī)定)負(fù)有對建筑物或工作物的維護(hù)義務(wù)。參見Saudinger/Belling:(2012) § 836 Rn. 3。

(二)從責(zé)任主體看侵權(quán)法第49條第2句后半句與道交法第76條的關(guān)系

現(xiàn)在，從責(zé)任主體的角度觀察，侵權(quán)法第49條第2句后半句和道交法第76條的關(guān)系也就清晰可見了：前者規(guī)定的是機(jī)動車交往安全義務(wù)人責(zé)任，后者規(guī)定的是機(jī)動車使用人責(zé)任。由這兩條責(zé)任規(guī)范組成的機(jī)動車責(zé)任體系的主體范圍也可以得到明確的界定。具體而言，并非任何一種可設(shè)想的機(jī)動車牽連關(guān)系都足以使得關(guān)系人成為機(jī)動車責(zé)任的主體，而是說，具有侵權(quán)法上相關(guān)性的機(jī)動車牽連關(guān)系被限定在如下兩類：一是侵權(quán)法第49條第2句前半句意義上的使用關(guān)系，這一關(guān)系決定了誰應(yīng)作為“機(jī)動車一方”承擔(dān)道交法第76條的責(zé)任；二是機(jī)動車交往安全義務(wù)關(guān)系，這一關(guān)系決定了誰應(yīng)承擔(dān)侵權(quán)法第49條第2句后半句的責(zé)任。

由此帶來的進(jìn)一步啟示是，需要對機(jī)動車使用關(guān)系和機(jī)動車安全義務(wù)關(guān)系這兩者的分合可能性做一番探究。應(yīng)當(dāng)先明確的是，機(jī)動車使用人作為機(jī)動車的實(shí)際支配人，同時也對機(jī)動車負(fù)有交往安全義務(wù)。所以，如果在機(jī)動車使用人之外并沒有其他交往安全義務(wù)人，那么上述兩種關(guān)系在主體上是合一的，或者更準(zhǔn)確地說，此時尚未分化出主體上獨(dú)立的機(jī)動車交往安全義務(wù)關(guān)系。這種狀態(tài)的典型場合是機(jī)動車所有權(quán)人自行使用機(jī)動車，此時，所有權(quán)人既是機(jī)動車使用關(guān)系的主體，也是機(jī)動車交往安全義務(wù)關(guān)系的唯一主體。

在機(jī)動車牽連關(guān)系的這種“原初狀態(tài)”下，侵權(quán)法第49條第2句后半句和道交法第76條的責(zé)任主體其實(shí)是同一人，由此也就引發(fā)了所謂的“請求權(quán)基礎(chǔ)競合”情形(Anspruchsnormenkonkurrenz)。這時侵權(quán)法第49條句第2句后半句雖然具有形式上的可適用性，但并無實(shí)質(zhì)性意義。

反過來說，侵權(quán)法第49條第2句后半句獲得一個獨(dú)立的用武之地，它預(yù)設(shè)了在機(jī)動車使用人之外出現(xiàn)了其他的機(jī)動車交往安全義務(wù)人，即分化出了主體上獨(dú)立于機(jī)動車使用關(guān)系的交往安全義務(wù)關(guān)系。這種分化是機(jī)動車實(shí)際操縱力轉(zhuǎn)移的結(jié)果，而這通常伴隨著機(jī)動車使用關(guān)系的變更或者說機(jī)動車使用人身份的變化，例如基于機(jī)動車出租、出借(有權(quán)使用)或者是基于他人的擅自駕駛(無權(quán)使用)。由此，也就出現(xiàn)了機(jī)動車“現(xiàn)使用人”和“前使用人”的區(qū)分。這組概念對理解我國法上的機(jī)動車責(zé)任體系有極大的幫助。具體而言，對“現(xiàn)使用人”而言，他取代“前使用人”成為“機(jī)動車一方”，道交法第76條規(guī)定的責(zé)任也落在了他的肩上；對“前使用人”而言，由于他已經(jīng)失去了使用人身份，道交法第76條的責(zé)任已經(jīng)不再歸他承擔(dān)，但這不意味著他終局徹底地免責(zé)，因?yàn)榇藭r他將作為機(jī)動車交往安全義務(wù)關(guān)系的主體，面臨侵權(quán)法第49條第2句后半句規(guī)定的責(zé)任。

筆者于此處所論述的規(guī)則普遍適用于各個階段的使用人身份移轉(zhuǎn)，尤其是多次(連環(huán))移轉(zhuǎn)的情形。例如，所有人甲將機(jī)動車出租給乙使用，乙又將機(jī)動車借給朋友丙，這里發(fā)生了兩次機(jī)動車使用人身份的移轉(zhuǎn)(從甲到乙再到丙)，此時丙作為“現(xiàn)使用人”，作為機(jī)動車一方承擔(dān)道交法第76條的責(zé)任；乙和丙作為“前使用人”，將作為交往安全義務(wù)人承擔(dān)侵權(quán)法第49條第2句后半句的責(zé)任。在這種解釋下，這兩項(xiàng)責(zé)任規(guī)范織就了一張嚴(yán)密的責(zé)任之網(wǎng)，無論機(jī)動車使用關(guān)系鏈條如何延長擴(kuò)展，它都足以將鏈條上的全體牽連人囊括其中。這也呼應(yīng)了筆者于本文中提出的兩項(xiàng)主張：第一，應(yīng)將機(jī)動車使用關(guān)系作為機(jī)動車責(zé)任主體判定的基本單元；第二，機(jī)動車交往安全義務(wù)提供了追究機(jī)動車全體前手或者說全體“前使用人”責(zé)任的渠道。

四、責(zé)任成立的“必要要件”

(一)對責(zé)任成立的“必要要件”和“阻卻要件”的區(qū)分

如果確認(rèn)損害賠償?shù)南鄬Ψ綖闄C(jī)動車交往安全義務(wù)人，那么就可以開啟對責(zé)任成立的進(jìn)一步判斷。借助德國民法釋義學(xué)的新發(fā)展，筆者于本文中區(qū)分責(zé)任成立的“必要要件”和“阻卻要件”(Erfordernisses und Hindernisse der Haftungsbegründung)。在“必要要件”這一范疇下匯集的是這些事由，依照法律規(guī)定，只有它們出現(xiàn)，責(zé)任成立才會發(fā)生；“阻卻要件”指的則是這樣一種事由，按照法律規(guī)定，只要它發(fā)生，責(zé)任成立就會被阻止。因此責(zé)任成立的完整前提可被概括為：一方面，全體“必要要件”得到滿足；另一方面，沒有任何“阻卻要件”介入。這組區(qū)分不僅勾畫出了一條判定責(zé)任成立的清晰嚴(yán)謹(jǐn)?shù)乃季S路徑，還能為訴訟程序中的證明責(zé)任分配提供線索，即責(zé)任成立的“必要要件”由損害賠償請求方(原告)承擔(dān)證明責(zé)任，責(zé)任成立的“阻卻要件”由相對方(被告)承擔(dān)證明責(zé)任。*這一組概念系由柏林自由大學(xué)民法學(xué)教授Detlef Leenen加工完善，他本人主要將其用于對民法總則中意思表示和法律行為的生效分析及相關(guān)法律規(guī)則的整理。參見王琦：《德國法上意思表示和法律行為理論的新發(fā)展——兼論對中國民法總則立法的啟示》，《清華法學(xué)》2016年第6期。

對交往安全義務(wù)責(zé)任而言，責(zé)任成立的“必要要件”包括：(1)民事權(quán)益損害；(2)違反交往安全義務(wù)；(3)過錯；(4)責(zé)任成立的因果關(guān)系。筆者將在本部分重點(diǎn)研究這里的第二項(xiàng)至第四項(xiàng)要件。 至于第一項(xiàng)要件，即民事權(quán)益損害這一要件主要涉及侵權(quán)法的民事權(quán)益保護(hù)范圍，屬于一般性問題，和本文主旨相關(guān)性較小，所以僅在此簡要說明。按照我國現(xiàn)行法，侵權(quán)法第2條舉出的種種人身、財(cái)產(chǎn)民事權(quán)益劃定了侵權(quán)責(zé)任的邊界，只有在這一范圍內(nèi)才有侵權(quán)責(zé)任產(chǎn)生的可能性。依照體系解釋準(zhǔn)則，侵權(quán)法第2條做出的關(guān)于法益保護(hù)范圍的一般規(guī)定同樣適用于侵權(quán)法第49條第2句后半句。所以，“民事權(quán)益損害”這一要件要求的是：受害人受侵害的對象必須是侵權(quán)法第2條意義上的一種民事權(quán)益。

(二)違反交往安全義務(wù)、過錯

1.基礎(chǔ)：作為后果確保義務(wù)的交往安全義務(wù)及其與過錯的“區(qū)分論”

就交往安全義務(wù)與過錯的關(guān)系而言，筆者于本文中所主張的觀點(diǎn)可被歸入“區(qū)分論”的立場。然而，這兩者是分是合，關(guān)鍵在于怎樣界定交往安全義務(wù)的內(nèi)容。一般而言，“合一論”預(yù)設(shè)了交往安全義務(wù)的內(nèi)容即為侵權(quán)法上的注意要求，也正是基于這一界定，在“合一論”主張者眼中，交往安全義務(wù)可以被整合入過錯，或者說兩者可以劃等號，因?yàn)檫^錯的核心同樣是對注意義務(wù)的違反。*代表性的表述如“交往安全義務(wù)不過是過失的另外一個名字罷了”，同前注⑧，K?tz/Wagner書, Rn.128；另參見Esser/Weyers: Schuldrecht BandⅡ, Besonderer Teil Teilband 2, 8 Aufl. 2000, S.127。這種觀點(diǎn)在法釋義學(xué)上的缺陷在于導(dǎo)致兩者的重合，或者說造成交往安全義務(wù)“搶占”過錯的規(guī)制領(lǐng)域，使得過錯變得空虛和多余。*這一缺陷也被德國學(xué)者認(rèn)識。參見Looschelders: Schuldrecht Besonderer Teil, 11. Aufl. 2016, Rn.1184。

為了避免這一缺陷，筆者主張，交往安全義務(wù)并非一種注意義務(wù)，而是一種更嚴(yán)格的“后果確保義務(wù)”。換言之，交往安全義務(wù)不問義務(wù)人是否盡到了注意或者他的行為是否得當(dāng)，而只問是否出現(xiàn)了一種為法律所不允許的危險后果，而最常見的危險后果即交損解釋第1條所列舉的幾種情形(機(jī)動車瑕疵、使用人不當(dāng)?shù)?。因此，只要出現(xiàn)了一種法律禁止的危險后果，那么交往安全義務(wù)違反這一要件已經(jīng)滿足。至于行為人的行為是否滿足注意義務(wù)的要求，或者說他是否應(yīng)當(dāng)預(yù)見到這一危險后果并且能否避免它，正如傳統(tǒng)法釋義學(xué)所主張的，僅僅涉及義務(wù)人的過錯并且只應(yīng)當(dāng)在過錯判斷層面加以注意。從這個意義上講，筆者于本文中主張的交往安全義務(wù)違反是唯后果論的。

由此，交往安全義務(wù)獲得了為它新設(shè)的專門性任務(wù)，從而避免侵占其他“必要要件”的管轄范圍。這種做法理論上的優(yōu)勢在于使交往安全義務(wù)和過錯兩者既界限分明又合作無礙，而現(xiàn)實(shí)效用在于減輕受害人的證明負(fù)擔(dān)。具體而言，是否違反交往安全義務(wù)決定了責(zé)任成立的判斷程序能否啟動，而按照證明責(zé)任分配規(guī)則，對此應(yīng)由受害人一方承擔(dān)證明責(zé)任。如果從筆者的觀點(diǎn)出發(fā)，受害人要證明交往安全義務(wù)違反，他無需證明義務(wù)人是否盡到了注意義務(wù)或行為是否得當(dāng)，而僅需證明機(jī)動車出現(xiàn)了一種客觀上的危險后果，后者顯然比前者更易于證明。只要受害人成功完成這一證明，盡管他還依然必須承擔(dān)對義務(wù)人過錯以及因果性的證明責(zé)任，但是，參照德國法的通行做法，在侵權(quán)損害賠償?shù)囊蚬宰C明和過錯證明中有“表見證明”適用的可能性，這將給受害人帶來極大的便利(詳見下文)。

2.典型案件類型

最高法將違反機(jī)動車交往安全義務(wù)的典型情形規(guī)定于交損解釋第1條第1項(xiàng)至第3項(xiàng)。這三項(xiàng)條文的結(jié)構(gòu)相同，都以“知道或者應(yīng)當(dāng)知道”起頭，這一用語顯然指的是過錯。然而，如前所述，在責(zé)任成立的判斷中，居于起始地位和具有奠基意義的并非過錯，而是客觀上對交往安全義務(wù)的違反。只有這一要件滿足了，追問義務(wù)人有無過錯才是必要的。由于筆者以下采取以典型案件類型為單元的論述方式，而每種典型案件的特性往往既涉及交往安全義務(wù)也涉及過錯，為行文便利，筆者以下將交往安全義務(wù)違反和過錯集中在一起論述。

(1)機(jī)動車不具備技術(shù)安全性

交損解釋第1條第1項(xiàng)所規(guī)定的“知道或者應(yīng)當(dāng)知道機(jī)動車存在缺陷，且該缺陷是交通事故發(fā)生原因之一的”情形中的交往安全義務(wù)違反體現(xiàn)在，義務(wù)人未能確保機(jī)動車的技術(shù)安全性，或者說機(jī)動車處于一種技術(shù)上的過度危險狀態(tài)。

在這類案件類型中，過錯判定的特殊性在于，由于技術(shù)安全標(biāo)準(zhǔn)已經(jīng)是為義務(wù)人所處的交往領(lǐng)域量身定制的，這也因此意味著，認(rèn)識和滿足這類技術(shù)安全標(biāo)準(zhǔn)并未超出義務(wù)人的知識和能力范圍，所以只要機(jī)動車不具備此標(biāo)準(zhǔn)下的技術(shù)安全性，就應(yīng)當(dāng)認(rèn)定義務(wù)人未盡到注意義務(wù)，具有過錯。

(2)機(jī)動車駕駛?cè)瞬痪邆浒踩{駛的能力

在交損解釋第1條第2項(xiàng)、第3項(xiàng)情形中，違反交往安全義務(wù)體現(xiàn)在未能確保機(jī)動車駕駛?cè)司邆浒踩{駛的能力，即要么“駕駛?cè)藷o駕駛資格或者未取得相應(yīng)駕駛資格”，要么“駕駛?cè)艘蝻嬀啤⒎脟夜苤频木袼幤坊蛘呗樽硭幤?，或者患有妨礙安全駕駛機(jī)動車的疾病等依法不能駕駛機(jī)動車”。

基于這種交往安全義務(wù)違反，須進(jìn)一步檢驗(yàn)義務(wù)人對此是否有過錯。從這兩項(xiàng)可以提取出機(jī)動車交往安全義務(wù)人在將機(jī)動車交付他人使用時須做的兩步檢查工作。第一步，他須檢查駕駛?cè)耸欠駬碛斜匾鸟{駛許可，即法律規(guī)定的機(jī)動車駕駛證。*一個可設(shè)想的否認(rèn)義務(wù)人過錯的情形是，對方出示了偽造程度幾乎可以亂真的假駕駛證，義務(wù)人無從辨別。然而，即便義務(wù)人確認(rèn)相對方擁有必要的駕駛執(zhí)照，也并不意味著他盡到了注意義務(wù)的全部要求。因?yàn)橐粋€擁有必要駕駛許可的人也可能因?yàn)樘囟ㄊ掠蓡适О踩{駛的能力。在第二步中，義務(wù)人就必須注意是否有此類事由的出現(xiàn)。交損解釋第1條第3項(xiàng)舉出了三種實(shí)踐中最常見的導(dǎo)致喪失安全駕駛能力的原因，即“飲酒”、“服用國家管制的精神藥品或者麻醉藥品”和“患有安全駕駛機(jī)動車的疾病”。也就是說，義務(wù)人在交付機(jī)動車前，不僅必須確認(rèn)對方擁有法律規(guī)定的駕駛許可，還必須確信對方依其身心狀態(tài)具備安全駕駛的能力。*德國法上亦有此注意要求，比較前注③，Greger/Zwickel書，§14 Rn. 5。

(3)機(jī)動車交往安全義務(wù)的開放性

按照交損解釋第1條第4項(xiàng)，侵權(quán)法第49條的責(zé)任延伸至“其它應(yīng)當(dāng)認(rèn)定機(jī)動車所有人或者管理人有過錯的”情形。該條“兜底條款”就其用語而言雖然僅僅涉及“過錯”，但所表達(dá)的法觀念同樣適用于交往安全義務(wù)。也就是說，交損解釋第1條第4項(xiàng)實(shí)際上確認(rèn)了機(jī)動車交往安全義務(wù)的開放性,這使得法官可以在侵權(quán)法第49條第2句后半句的框架內(nèi)更好地回應(yīng)社會現(xiàn)實(shí)的變化。*德國法也認(rèn)可交往安全義務(wù)的開放性，見前注⑨，Soergel/Krause書，Anh Ⅱ§823 Rn. 10。

需注意的是，如果在列舉范圍之外主張機(jī)動車交往安全義務(wù)，當(dāng)事人的證明任務(wù)和法官的查實(shí)任務(wù)都更重，即受害人必須專門地陳述和證明相應(yīng)內(nèi)容的機(jī)動車交往安全義務(wù)的存在，法官也必須特別查明義務(wù)人是否負(fù)有此種義務(wù)。而且，如果一種交往安全義務(wù)完全是由司法判決新創(chuàng)設(shè)的，那么就不能當(dāng)然地認(rèn)為義務(wù)人事先應(yīng)當(dāng)認(rèn)識到這一義務(wù)的存在，故而此時對義務(wù)人的過錯也須加以更審慎的判斷，關(guān)鍵就是看是否存在別的渠道，使得義務(wù)人應(yīng)當(dāng)知曉此類交往安全義務(wù)的存在。

有一類非常重要卻并未在交損解釋第1條第1項(xiàng)至第3項(xiàng)提及的機(jī)動車交往安全義務(wù)違反涉及機(jī)動車的無權(quán)使用(“一般的無權(quán)使用”)，對此侵權(quán)法第52條和交損解釋第2條做出了特殊規(guī)定，筆者將于本文第五部分對此做專門討論。

(三)因果性以及“表見證明”的適用

責(zé)任成立還預(yù)設(shè)了因果性的存在，這里指的是交往安全義務(wù)違反與民事權(quán)益損害之間存在因果聯(lián)系，即所謂的“責(zé)任成立的因果性”(Haftungsbegründende Kausalit?t)。

從證明責(zé)任的一般規(guī)則上來說，責(zé)任成立的因果關(guān)系由受害人承擔(dān)證明責(zé)任。不過，按照德國法長期堅(jiān)持的立場，在交往安全義務(wù)違反案件中，對因果性證明有“表見證明”(Anscheinbeweis)的適用。*同前注⑤，Staudinger/Hager書, § 823, E 72.。其考量在于：機(jī)動車交往安全義務(wù)的功能正是預(yù)防交通事故發(fā)生。如果盡到了機(jī)動車交往安全義務(wù)，那么通常而言，交通事故將不會發(fā)生或者至少發(fā)生的可能性將大大降低。反之，如果一端出現(xiàn)了機(jī)動車交往安全義務(wù)違反，另一端出現(xiàn)了交通事故，則可以合理地推定兩者間具有因果聯(lián)系。

“表見證明”的效果，對受害方而言體現(xiàn)在“證明主題的變更”(Ver?nderung des Beweisthemas)，現(xiàn)在他需證明的不再是“主要事實(shí)”(此處指因果性或過錯)，而是所謂的“推定基礎(chǔ)事由”(此處指交往安全義務(wù)違反)。推定基礎(chǔ)事由一般而言比主要事實(shí)更為容易證明，所以外觀自證往往能給受害人帶來減輕證明負(fù)擔(dān)的顯著效果。*Baumg?rtel/Laumen/Prütting：Handbuch der Beweislast Grundlagen,3. Aufl. 2016, Kapitel. 17, Rn. 32.

五、責(zé)任成立的“阻卻要件”

(一)基本規(guī)則以及一般的“阻卻要件”

筆者于本部分中的研究對象,在傳統(tǒng)侵權(quán)法釋義學(xué)上通常在“責(zé)任排除事由”(Haftungsausschlussgründe)的標(biāo)題下出現(xiàn)。筆者于本文中將它們界定為“責(zé)任成立的阻卻要件”，這一術(shù)語更精確地定位了它們的作用對象(“責(zé)任成立”)和作用效果(“阻卻”)?！白鑵s要件”由損害賠償相對方(被告)承擔(dān)證明責(zé)任。相對方有兩種免責(zé)證明可能性。第一種可能性是通過反證對抗請求方的本證，以阻止法官形成對某項(xiàng)“必要要件”達(dá)成的確信。第二種可能性是通過本證證明出現(xiàn)了“阻卻要件”。

對侵權(quán)法第49條第2句后半句的責(zé)任而言，首先可以判定是否有侵權(quán)法上一般“阻卻要件”的適用事實(shí)，即侵權(quán)法第三章所稱的“不承擔(dān)責(zé)任的情形”，包括受害人的故意致害(第26條)、不可抗力(第29條)、正當(dāng)防衛(wèi)(第30條)，緊急避險(第31條)。這些屬于一般性問題，筆者于本文中不展開論述。以下筆者重點(diǎn)討論特殊的“阻卻要件”——對機(jī)動車的嚴(yán)重?zé)o權(quán)使用。

(二)特殊的“阻卻要件”：“嚴(yán)重的無權(quán)使用”

1.無權(quán)使用下的基本法律態(tài)勢

交通事故既有可能發(fā)生在機(jī)動車有權(quán)使用的情況中，也有可能發(fā)生在機(jī)動車無權(quán)使用的情況中。無權(quán)使用的核心特征是，對機(jī)動車的使用違背機(jī)動車處分權(quán)人的意愿。*比較前注③，Greger/Zwickel書，§ 3 Rn. 310。交損解釋第2條規(guī)定的就是無權(quán)使用的法律后果。

無權(quán)使用一旦成立，無權(quán)使用人取得了機(jī)動車的現(xiàn)實(shí)操縱力，由此而生的基本后果是機(jī)動車使用關(guān)系主體的變更，即出現(xiàn)了機(jī)動車“前使用人”和“現(xiàn)使用人”的區(qū)分，因此可以適用筆者之前對這兩者提出的責(zé)任承擔(dān)規(guī)則。

其次，“前使用人”作為機(jī)動車交往安全義務(wù)人，留給他的責(zé)任基礎(chǔ)是侵權(quán)法第49條第2句后半句。對此交損解釋第2條第2句做出了一項(xiàng)特殊規(guī)定，該句前半句(“機(jī)動車所有人或者管理人有過錯的，承擔(dān)相應(yīng)的賠償責(zé)任”)先肯定了交往安全義務(wù)人的責(zé)任，緊接著，該句后半句又做出了一項(xiàng)責(zé)任排除規(guī)定(“但具有侵權(quán)責(zé)任法第五十二條規(guī)定情形的除外”)。為了理解這兩個指向截然相反的半句，需要引入對“一般的無權(quán)使用”(前半句)和“嚴(yán)重的無權(quán)使用”(后半句)的區(qū)分。

2.“一般的無權(quán)使用”和“嚴(yán)重的無權(quán)使用”

“一般的無權(quán)使用”是無權(quán)使用的基本形態(tài)，“嚴(yán)重的無權(quán)使用”是無權(quán)使用的加重形態(tài)。兩者的差別在于：交損解釋第2條第2句后半句將“嚴(yán)重的無權(quán)使用”規(guī)定為責(zé)任成立的一個特殊“阻卻要件”。對此可做如下論證：在“嚴(yán)重的無權(quán)使用”中，無權(quán)使用人的主觀過錯和客觀原因力是如此之大，以至于再讓機(jī)動車交往安全義務(wù)人承擔(dān)責(zé)任是不合理不公平的；或者說，在這種情形下，機(jī)動車交往安全義務(wù)人的有責(zé)性被無權(quán)使用人的有責(zé)性遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過。

因此，一旦發(fā)生對機(jī)動車的擅自使用，就必須判定發(fā)生的是“一般的無權(quán)使用”還是“嚴(yán)重的無權(quán)使用”。如果是“一般的無權(quán)使用”，責(zé)任成立適用一般規(guī)則并且按照通常流程進(jìn)行，具體而言，這里的義務(wù)違反體現(xiàn)在義務(wù)人未能確保機(jī)動車不被他人無權(quán)使用，隨后需檢測義務(wù)人對義務(wù)違反是否負(fù)有過錯，以及義務(wù)違反和民事權(quán)益損害間是否存在因果關(guān)系。

如果出現(xiàn)的是“嚴(yán)重的無權(quán)使用”，則不論責(zé)任成立的“必要要件”是否得到滿足，責(zé)任成立都將遭遇阻卻?，F(xiàn)在的問題是什么情形下成立“嚴(yán)重的無權(quán)使用”，對此交損解釋第2條第2句后半句直接援用侵權(quán)法第52條。第52條的特征在于，對機(jī)動車的無權(quán)使用是基于盜竊、搶劫或者搶奪而發(fā)生的(“盜竊、搶劫或者搶奪的機(jī)動車發(fā)生交通事故造成損害的……”)，也就是說，無權(quán)使用人對機(jī)動車的現(xiàn)實(shí)操縱力是通過一種犯罪行為獲得的，犯罪行為的嚴(yán)重性顯然超過其他不法行為。然而，有疑問的是，如何理解侵權(quán)法第52條的規(guī)范模式。

3.對侵權(quán)法第52條的理解：從“封閉性列舉”到“通常事例方法”

我國學(xué)者主張的一種解釋路徑是，將侵權(quán)法第52條理解為一種“封閉性列舉”。*同前注②，王利明書，第358頁；同前注③，周友軍書，第363頁。“封閉性列舉”的長處是能帶來較大的可預(yù)期性，對裁判者而言也易于操作，不過，其缺點(diǎn)同樣很明顯，即適用比較機(jī)械，無法最大程度地顧及個案特性?？梢栽O(shè)想，一方面，在所列舉的三種犯罪行為之外，同樣可能存在無權(quán)使用的加重事由；另一方面，即便在所列舉的范圍之內(nèi)，也可能因?yàn)樘囟ㄊ掠?比如義務(wù)人的極大過錯)而使得他的有責(zé)性無法被忽略不計(jì)。

基于此，筆者主張運(yùn)用德國刑法上的“通常事例方法”(Regelbeispielsmethode)來解釋侵權(quán)法第52條。*這一方法在《德國刑法典》第243條中運(yùn)用于對“加重盜竊罪”的規(guī)定。該條一共列舉了七種情形，即加重盜竊罪的“通常事例”，見Leipziger Kommentar StGB/Vogel:12. Aufl. 2010，§ 243 Rn. 1。按照這種方法，侵權(quán)法第52條的列舉既不具有封閉性，也不具有強(qiáng)制性，它僅僅是舉出無權(quán)使用加重形態(tài)的“通常事例”。這意味著，一方面，“嚴(yán)重的無權(quán)使用”不限于該條所列舉的三種犯罪行為(“非封閉性”)；另一方面，也并非只要出現(xiàn)了該條所列舉的一種犯罪行為，就必定會構(gòu)成嚴(yán)重的無權(quán)使用(“非強(qiáng)制性”)。出現(xiàn)了一種列舉情形只不過意味著，通常而言，可肯定“嚴(yán)重的無權(quán)使用”的成立；同理，未出現(xiàn)所列舉的情形也不過意味著，通常而言，可否認(rèn)“嚴(yán)重的無權(quán)使用”的成立。

按照筆者的觀點(diǎn)，成立“嚴(yán)重的無權(quán)使用”的決定性因素在于無權(quán)使用人和機(jī)動車交往安全義務(wù)人之間的有責(zé)性程度差別，這種程度差別必須如此之大，以至于免除后者的責(zé)任是合理正當(dāng)?shù)摹Q言之，交往安全義務(wù)人和無權(quán)使用人之間的有責(zé)性顯著落差，構(gòu)成了交損解釋第2條第2句后半句的一個未加明確言說的前提條件。

六、結(jié) 語

在我國法上，因違反機(jī)動車交往安全義務(wù)而生的交通事故侵權(quán)責(zé)任的請求權(quán)基礎(chǔ)為侵權(quán)法第49條第2句后半句和交損解釋第1條，責(zé)任前提包括：相對方適格；責(zé)任成立的必要要件全部滿足；沒有出現(xiàn)責(zé)任成立的阻卻要件?，F(xiàn)通過表1將本文要點(diǎn)做出總結(jié)。

表1 機(jī)動車交往安全義務(wù)人對交通事故的侵權(quán)責(zé)任

▲ 表示由受害方(原告)承擔(dān)證明責(zé)任

● 表示由機(jī)動車交往安全義務(wù)人(被告)承擔(dān)證明責(zé)任

(責(zé)任編輯：陳歷幸)

王琦，德國柏林自由大學(xué)法學(xué)博士候選人。

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