集散“洗牌”油運趨軟

施秀芬

進入三季度傳統(tǒng)運輸旺季，集運業(yè)業(yè)績雖同比下滑，但環(huán)比有轉(zhuǎn)好跡象；散運業(yè)有大量企業(yè)退出，其他企業(yè)業(yè)績似乎正探底回升；油運業(yè)經(jīng)歷前段時間輝煌，目前有所趨軟

進 入三季度，集運業(yè)經(jīng)歷大的變故，曾經(jīng)的全球第七大班輪公司——韓進海運宣布破產(chǎn)保護，這似乎給其他班輪公司以“喘息”的機會；加上三季度是集運傳統(tǒng)旺季，因此班輪公司三季度業(yè)績雖同比下滑，但環(huán)比有轉(zhuǎn)好跡象。

散運業(yè)有大量企業(yè)退出，其他企業(yè)業(yè)績則穩(wěn)中向好。

油運業(yè)經(jīng)歷前段時間的輝煌，目前則有所趨軟。

集運：韓進跌倒，他企回暖

前三季度，上海出口集裝箱運價綜合指數(shù)（SCFI）和中國出口集裝箱運價綜合指數(shù)（CCFI）平均分別為 594點和694點，同比分別下跌23.6%和24.4%。

進入三季度，韓進海運的破產(chǎn)保護給其他班輪公司以“喘息”的機會；馬士基航運的資料顯示，班輪市場需求增長約2%，運力增長約3.3%，新增運力與退出運力的差距為過去幾個季度以來的最低水平；三季度原本是集運業(yè)的傳統(tǒng)旺季，綜合各種因素，三季度班輪公司業(yè)績雖同比下滑，但就季度環(huán)比而言已有少數(shù)企業(yè)轉(zhuǎn)好。

馬士基航運三季報顯示，盈利同比減少3.8億美元，業(yè)績虧損主要由于運價同比下降。三季度馬士基航運的平均運價同比下降16%；營業(yè)收入為53.59億美元，同比下降11%（去年同期為60.18億美元）；貨量同比增長11%，實現(xiàn)了市場份額的增長。究其原因，馬士基航運認(rèn)為，主要是因韓進海運申請破產(chǎn)保護帶來的貨量增加，及越來越多的客戶希望與財務(wù)狀況穩(wěn)健的班輪公司合作，同時，也由于東向航線貨量的增加。馬士基航運預(yù)計今年全年實際利潤將低于去年（去年為13億美元），預(yù)計將出現(xiàn)虧損。

值得一提的是，馬士基航運的平均運價雖同比下跌，但環(huán)比二季度仍增長5.5%，出現(xiàn)自2014年二季度以來的首次回升。當(dāng)然，上半年少數(shù)沒有虧損的班輪公司——海豐國際（01308.HK）的平均運價并沒有如馬士基航運般出現(xiàn)環(huán)比增長（見表1），可見集運業(yè)的回暖跡象表現(xiàn)得并不明顯。

前三季度，海豐國際的貨運量為167.63萬TEU，同比增長約4.5%（去年同期為160.49萬TEU）；平均運價（不包括互換艙位費收入）為389.3美元/TEU，同比下降7.4%（去年同期為420.9美元/TEU）；貨運代理總量為124.73萬TEU，同比增長3.3%（去年同期為120.70萬TEU）；營業(yè)收入為8.84億美元，同比下降9.3%（去年同期為9.74億美元）。

自2月份中遠(yuǎn)海運集團成立后，中國遠(yuǎn)洋（601919.SH；01919.HK）的集運業(yè)務(wù)平臺——中遠(yuǎn)海運集運的業(yè)務(wù)量大為擴張，三季度貨運量為446.53萬TEU，同比增長61.10%；前三季度貨運量為1187.87萬TEU，同比增長46.69%（見表2）。截至9月底，中遠(yuǎn)海運集運自營集裝箱船隊規(guī)模達(dá)301艘、160.92萬TEU，另持有訂單35艘、56.01萬TEU。

前三季度，中國遠(yuǎn)洋合并口徑累計實現(xiàn)歸屬于母公司所有者的凈利潤為-92.20億元；三季度環(huán)比二季度減虧7.14億元。中國遠(yuǎn)洋將其虧損原因歸結(jié)為集運業(yè)務(wù)的虧損。

東方海外國際（00316.HK）的集運平臺——東方海外，三季度，貨運量同比增長5.2%；總收入11.49億美元，同比下降13.8%；運力同比微增0.7%，整體運載率同比增長3.6%，每只集裝箱平均收入同比下降18.1%。前三季度，貨運量同比增長5.4%；總收入同比下降15.8%；運力同比增長3.2%，整體運載率同比增長1.7%，每只集裝箱平均收入同比下降20.1%。具體航線來看，業(yè)績下滑最嚴(yán)重的亞歐航線三季度出現(xiàn)回暖——前三季度總收入為同比下降22.4%，而三季度為同比下降7.7%，下降幅度收窄14.7%（見表3）。

臺灣地區(qū)三大班輪公司長榮海運（2603.TW）、陽明海運（2609.TW）和萬海航運（2615.TW）業(yè)績?nèi)员憩F(xiàn)不佳，不僅營業(yè)收入均同比下降（見表4），其中已經(jīng)發(fā)布三季度業(yè)績報表的陽明海運的虧損額更是創(chuàng)紀(jì)錄。陽明海運前三季度稅前凈利潤為虧損130.23億新臺幣，較全球金融危機發(fā)生時的2009年前三季度的虧損額（109億新臺幣）更大。據(jù)了解，前三季度，陽明海運的貨運量有8%的增長，但由于供給過剩持續(xù)沖擊運價，導(dǎo)致三季度虧損45.51億新臺幣。三季度，陽明海運的毛利率為-10.22%，環(huán)比二季度減少0.51個百分點；營業(yè)利潤率為-15.36%，環(huán)比減少0.43個百分點；純益率為-15.47%，同比減少0.08個百分點，

散運：大陸“洗牌”，港臺探底

反映干散貨運輸景氣度的波羅的海干散貨運價指數(shù) （BDI） 受中國、印度經(jīng)濟等因素影響持續(xù)好于預(yù)期，自 8 月以來一路反彈，但總體供過于求的基本面尚未出現(xiàn)質(zhì)的改善。 BDI三季度平均為736點，明顯高于二季度水平，但仍大幅低于去年同期水平。

裕民航運（2606.TW）指出，上半年船東繼續(xù)淘汰老舊船舶，共拆解 293 艘散貨船，拆解艘數(shù)同比增長2%，達(dá)2200萬DWT，創(chuàng)歷史新高；拆解船舶更年輕化，平均拆解船齡為23年，其中船齡為20 年以下的船舶載重噸占比達(dá)30%，有助緩和總體供過于求的態(tài)勢。裕民航運認(rèn)為：“散運業(yè)最差狀況已在上半年度過?！?/p>

大陸“洗牌”

三季度，曾經(jīng)散運業(yè)的從業(yè)者——中海發(fā)展（現(xiàn)更名為中遠(yuǎn)海運能源，60026.SH；01138.HK）、中海海盛（600896.SH）、中昌海運（600242.SH）相繼選擇離開散運市場。

6月6日，中遠(yuǎn)海運能源宣告成立。中遠(yuǎn)海運能源的前身是中海發(fā)展，在重組整合中，中海發(fā)展置出中海散運資產(chǎn)給原中遠(yuǎn)集團，收購原中遠(yuǎn)集團所屬大連遠(yuǎn)洋100%股權(quán)，著力打造專業(yè)油氣運輸物流企業(yè)。

10月21日，中海海盛發(fā)布重大資產(chǎn)出售暨關(guān)聯(lián)交易報告書（草案），擬以17億元出售全部航運資產(chǎn)，“全身心”發(fā)展醫(yī)療產(chǎn)業(yè)。公告顯示，中海海盛擬將海南海盛航運有限公司（海南海盛）100%股權(quán)轉(zhuǎn)讓給中遠(yuǎn)海運集團全資子公司中遠(yuǎn)海運散貨運輸有限公司（中遠(yuǎn)海運散運）。同時，海南海盛控股子公司廣州振華擬同步將其持有的主要經(jīng)營油品航運業(yè)務(wù)的深圳市三鼎油運貿(mào)易有限公司43%股權(quán)轉(zhuǎn)讓給中遠(yuǎn)海運集團旗下以油氣運輸為主業(yè)的上市平臺——中遠(yuǎn)海運能源。此次交易達(dá)成后，中海海盛航運資產(chǎn)將全部剝離，屆時中海海盛和廣州振華將分別收到交易款項14.77億元和2.58億元。

中昌海運于 8月16日發(fā)布公告：公司主營業(yè)務(wù)已轉(zhuǎn)型為大數(shù)據(jù)智能營銷軟件和服務(wù)業(yè)務(wù)。

堅持散運業(yè)務(wù)的企業(yè)，業(yè)績表現(xiàn)穩(wěn)中上升。

招商輪船（601872.SH）新增4艘VLOC，三季度運營表現(xiàn)穩(wěn)定。

寧波海運（600798.SH），前三季度營業(yè)收入同比增長3.92%，其中水路貨物運輸業(yè)務(wù)收入同比增長1.26%（主要得益于貨運量增長）；利潤總額、凈利潤及歸屬于母公司所有者的凈利潤均同比有較大幅度的增長（與水路運輸業(yè)務(wù)經(jīng)營狀況有所改善有關(guān)，見表5）。

港臺探底

10月6日，于香港上市的太平洋航運（02343.HK）發(fā)布三季度交易活動公告。太平洋航運首席執(zhí)行官 Mats Berglund表示，審視三季度表現(xiàn)后，認(rèn)為最壞時間已經(jīng)過去，業(yè)務(wù)表現(xiàn)改善可期。他指出，散運市場從2月開始低位回升，貨運量、運費總額一起上升，要給予時間，耐心等待業(yè)務(wù)復(fù)蘇。

三季度，太平洋航運小靈便型及超靈便型干散貨船的現(xiàn)貨市場日租金平均凈值分別為5500美元和6710美元。受貨運量增加及市況自2月份歷史低位改善的帶動，日均租金同比雖仍下跌8%和20%，但環(huán)比分別增長21%和22%。三季度，小靈便型及超靈便型干散貨船日均租金分別為7040美元和7360美元；前三季度，平均日均租金分別增至6400美元和6430美元，較現(xiàn)貨指數(shù)分別高出44%和21%。

太平洋航運表示，上半年的市況極為疲弱，供應(yīng)方面的自然修復(fù)能力有助減少市場過剩運力，但拆解量于三季度減少，因而預(yù)計干散貨船隊運力今年仍將凈增長。

臺灣散運企業(yè)仍在尋找“底部”，慧洋海運（2637.TW）前三季度合并營業(yè)收入為79.71億新臺幣，同比下降4.77%?；垩蠛＿\表示，由于今年以來客戶鑒于自身營運調(diào)度，提前解除船舶租約，導(dǎo)致前三季度營業(yè)利潤為12.1億新臺幣，同比下降34.48%；稅前損益則為 8.67億新臺幣，同比下降 53.78%；累計每股稅前盈余1.69新臺幣。至年底，慧洋海運尚有 1 艘新船待交付營運，目前總船隊規(guī)模達(dá)113艘，平均船齡為 5.86 年，船隊保持年輕化優(yōu)勢；明年預(yù)計還有 12 艘新船交付。從營業(yè)收入而言，裕民航運的同比降幅更勝于慧洋海運（見表6）。

油運：運費腰斬，行情趨軟

三季度，油運市場受季節(jié)性等因素影響需求較差，雖然新運力實際交付低于訂單計劃，但運價表現(xiàn)持續(xù)受壓。三季度VLCC TD3平均運費率僅為WS37.45，相比去年同期的WS76.96（基準(zhǔn)費率按2016年折算后）大幅下跌51.3%。

目前中國油運上市企業(yè)主要為中遠(yuǎn)海運能源和招商輪船，前者定位為中遠(yuǎn)海運集團下屬專業(yè)從事油運、散貨和LNG運輸最終整合的唯一業(yè)務(wù)平臺；后者則是油運毛利率長期維持中國最高的油運企業(yè)。

中遠(yuǎn)海運能源和招商輪船在三季報中都沒有細(xì)分業(yè)務(wù)領(lǐng)域的業(yè)績。就營業(yè)收入而言，兩家企業(yè)同比都有所下降；歸屬于母公司所有者的凈利潤都有所增長，然而扣除非經(jīng)常性損益后，中遠(yuǎn)海運能源的表現(xiàn)不如招商輪船（見表7）。

前三季度，招商輪船實現(xiàn)營業(yè)收入44.68億元，同比下降1.81%；實現(xiàn)利潤總額24.23億元，同比增加1.51億元，同比增長6.65%。若剔除本期與去年同期船舶減值、拆售船虧損及拆船補貼等因素，前三季度實現(xiàn)歸屬母公司股東的經(jīng)營性凈利潤約9.66億元，同比增加0.5億元。招商輪船表示，三季度其油輪船隊通過全球化經(jīng)營、合理擺位，VLCC收益優(yōu)于市場平均水平。