飛機在霧霾中能安全起降嗎？

文字整理本刊記者 周洋

飛機在霧霾中能安全起降嗎？

文字整理本刊記者 周洋

2016年12月以來，我國一些地區(qū)已經(jīng)遭遇了多次霧霾，12月8日，北京還首次拉響霧霾紅色預(yù)警，受到霧霾影響的首都機場和其它機場，發(fā)生航班大面積延誤或取消。

多嚴(yán)重的霧霾天氣會導(dǎo)致飛機完全落不下來？如何界定起飛降落的標(biāo)準(zhǔn)？為什么同一個機場，有的飛機能降，有的飛機不能降？為什么同樣嚴(yán)重的霧霾，有的機場能降，有的機場不能降？

小編整理了一些網(wǎng)友的疑問，尋找了一下專家給出的解釋，一起來看看吧！

Q 1:低能見度天氣是怎么形成的？

以往的低能見度界定主要由于霧造成，而隨著霾越來越頻繁并且越來越嚴(yán)重，現(xiàn)在的低能見度天氣主要成因有兩種，一種是大霧，一種是中度以上的霾。

霧和霾在本質(zhì)上差別較大，下面對兩者的基本含義做個簡單的介紹。

霧：是由大量懸浮在近地面空氣中的微小水滴或冰晶組成的氣溶膠系統(tǒng)。多出現(xiàn)于秋冬季節(jié)，是近地面層空氣中水汽凝結(jié)（或凝華）的產(chǎn)物。

霾：是由空氣中的灰塵、硫酸、硝酸、有機碳氫化合物等大量極細微非水成物組成的干塵粒子，均勻地浮游在空中組成的氣溶膠系統(tǒng)?？沙霈F(xiàn)在任何季節(jié)。

它們的一個重要區(qū)別是：出現(xiàn)霧時空氣潮濕；出現(xiàn)霾時空氣則相對干燥。

Q 2:如何界定起飛降落的標(biāo)準(zhǔn)?

每個機場都有不同的飛機起降標(biāo)準(zhǔn)，而且根據(jù)機型、跑道、跑道燈光等因素的不同，都有不同的飛機起降標(biāo)準(zhǔn)。

以首都機場為例，主導(dǎo)能見度或跑道視程低于1500米時，應(yīng)當(dāng)向機組分段通報跑道視程數(shù)值，即接地段數(shù)值、中間段數(shù)值和停止段數(shù)值。讓機組及時掌握本場的能見度狀況，為可能的復(fù)飛和備降做好準(zhǔn)備。

當(dāng)符合下列氣象條件時，首都機場將啟動II類運行標(biāo)準(zhǔn)：

（1）氣象中心預(yù)報機場未來能見度和云高將要轉(zhuǎn)壞，預(yù)計在30分鐘后，機場能見度（VIS）將要小于800米或云底高將要低于60米時；

（2）未經(jīng)預(yù)報，北京首都機場的天氣趨勢變差較快的情況下，機場能見度（VIS）小于800米，或任一可實施II類運行跑道的跑道視程（RVR）小于550米，或云底高低于60米時。

當(dāng)天氣低于II類運行標(biāo)準(zhǔn)時，應(yīng)及時向航空器駕駛員通報氣象情報并建議航空器駕駛員備降或返航。

對于機組，在FAF（Final Approach Fix，最后進近定位點）之前，機場提供的天氣情報低于運行標(biāo)準(zhǔn)的則不能繼續(xù)進近，在FAF之后低于運行標(biāo)準(zhǔn)的可以下降到?jīng)Q斷高度看看具體情況，能看見跑道就落地，否則就復(fù)飛。

而前不久的大霧重度霾天氣，導(dǎo)致國泰航空機組嘗試降落三次失敗的原因，就是機組三次下降到?jīng)Q斷高度以后都無法看到跑道，最終只能復(fù)飛并且選擇了返航。而網(wǎng)傳彪悍的俄航機組提前到達，一方面是機組在航路上節(jié)省了較多的時間，另一方面最終能降落的原因，就是其在決斷高以后能夠目視跑道。民航安全運行都有嚴(yán)格的標(biāo)準(zhǔn)，即使素來以彪悍風(fēng)格著稱的俄羅斯機組，也不會拿著乘客的生命來開玩笑。

Q 3:為什么霧霾天氣里我坐的飛機能降落，但航班還是延誤了？

首都機場的空管人員介紹，雖然霧霾影響能見度，但只要符合II類進近標(biāo)準(zhǔn)，航班起降都會按照正常程序執(zhí)行。在實際運行中，機場會考慮到機組在決斷高度時可能會復(fù)飛，同時在低能見度下，降落較為陌生且擁有復(fù)雜滑行道的機場時，機組在執(zhí)行滑行線路會較為謹(jǐn)慎，速度相對降低。因此出于安全考慮，空中指揮人員會提升空中間隔距離，幫助飛行員降低壓力?？罩虚g隔拉大后，容易造成流量控制，因而部分航班會出現(xiàn)一定程度的延誤。

Q 4:多嚴(yán)重的霧霾天氣會導(dǎo)致飛機完全落不下來？

根據(jù)民航氣象中心在上一輪霧霾天氣中的檢測數(shù)據(jù)，11月30日，首都、虹橋、南京、青島、西安等多個機場能見度降至百米。其中，受霧霾影響最為嚴(yán)重的西安機場與合肥機場，在當(dāng)日中午的能見度和跑道視程均不足200米。

東航云南安全監(jiān)察部鐘文彬表示，雖然目前無法定義霧霾等級與飛機盲降標(biāo)準(zhǔn)之間的直接關(guān)系，但可以確定的是，霧霾導(dǎo)致能見度降低，對機場跑道視程和決斷高度造成影響，致使飛機無法正常降落。

鐘文彬透露，目前雖然民航局制定的標(biāo)準(zhǔn)中包括III類盲降，但由于機場和航空公司沒有相應(yīng)資質(zhì)，所有降落都止步于II類盲降，“可以理解為當(dāng)跑道視程小于350米時，無論決斷高度為多少，飛機都無法降落”。東航一位飛行員也表示，由于民航局尚未展開三類機場的驗證工作及飛行員資質(zhì)認(rèn)證，當(dāng)跑道視程低至350米時，所有飛行將被取消。

Q 5:為啥同一個機場，有的飛機能降，有的飛機不能降？為什么同樣嚴(yán)重的霧霾，有的機場能降，有的機場不能降？

這倆實際上是同一個問題：盲降的實施需要機場和飛行員/航空公司同時具備盲降資質(zhì)，缺一不可。

在機場處于較低能見度狀況下，中國民航多采取II類進近模式。東航一位飛行員描述，曾在飛往北京途中遇嚴(yán)重霧霾，因此在進近過程中，飛行按照II類盲降程序執(zhí)行進場著陸。

并非所有機場都具備II類盲降資質(zhì)，有的機場可以降落而有的機場就只能選擇返航或備降。根據(jù)《中國民用航空儀表著陸系統(tǒng)II類運行規(guī)定》（中國民用航空總局令第57號），機場設(shè)施方面，在規(guī)劃和建設(shè)II類運行等級的跑道時，在符合一類運行等級的機場地面環(huán)境條件外，至少對障礙物限制；跑道入口前地形特征；跑道、滑行道道面和信號的保護；ILS設(shè)備和信號的保護；目視助航設(shè)施和第二電源；地面活動引導(dǎo)和管制設(shè)備等方面作出更為嚴(yán)格的具體要求。

目前，國內(nèi)幾個旅客吞吐量超過1000萬的主要機場都裝備了II類盲降系統(tǒng)，但實際上，是否可以進行II類盲降還取決于飛行員資質(zhì)與飛機設(shè)備。民航局要求自2014年1月1日起，全國旅客吞吐量排名前十的機場至首都機場的航班機長，都必須具備II類盲降資質(zhì)，保證在霧霾中安全降落。

據(jù)介紹，為獲取資質(zhì)，飛行員需要學(xué)習(xí)II類盲降理論課程，并在模擬機上進行II類盲降訓(xùn)練。隨后，飛行員還需在6個月內(nèi)進行一次駕機自動落地，以維護II類盲降降落資格。為保證飛行安全，初次獲得II類資格的飛機駕駛員需要一個過渡階段，因此被稱為“II類新”，其對II類機場的執(zhí)飛標(biāo)準(zhǔn)變?yōu)椴荒艿陀?50米。同時，在航班執(zhí)飛過程中，如果機組有一名是II類飛行員資質(zhì)，而另一名沒有，則該航班將不允許在II類盲降模式下著陸。

責(zé)任編輯 / 周 洋

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