巴黎： 改善路網(wǎng)結(jié)構(gòu) 完善公交出行

[摘要] 巴黎為解決因人口增長(zhǎng)和機(jī)動(dòng)車增加導(dǎo)致的交通問題，大規(guī)模改善城市路網(wǎng)結(jié)構(gòu)，大力提高公交運(yùn)載能力和完善公交出行方案，采取公交優(yōu)先的路權(quán)分配方式，打造三位一體的“大公交”系統(tǒng)，取得良好效果。北京在解決因人口增長(zhǎng)而導(dǎo)致的交通問題方面，也采取了許多實(shí)際舉措，成效十分顯著，問題也依然突出。建議北京借鑒巴黎經(jīng)驗(yàn)，進(jìn)一步完善和優(yōu)化路網(wǎng)結(jié)構(gòu)，完善地鐵和汽運(yùn)公交系統(tǒng)的線路和站點(diǎn)配置，提供多樣化的出行方案，出臺(tái)城市交通發(fā)展的地方法規(guī)，確保北京交通治理規(guī)范、可持續(xù)發(fā)展。

[關(guān)鍵詞] 首都建設(shè)； 城市交通； 巴黎經(jīng)驗(yàn)

[中圖分類號(hào)] G206 [文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼] A [文章編號(hào)] 0529-1445（2017）01-0079-05

歷史上，巴黎是一座由外來人口不斷沿道路兩側(cè)聚居而“自然生長(zhǎng)”起來的城市。這導(dǎo)致巴黎曾長(zhǎng)期處于狹窄擁擠、混亂不堪的狀態(tài)。從19世紀(jì)后期開始，巴黎開始進(jìn)行近百年的大規(guī)模城市改造，到20世紀(jì)70年代基本奠定了現(xiàn)代巴黎的城市布局和地面路網(wǎng)結(jié)構(gòu)。在此基礎(chǔ)上，巴黎建立了“公共交通優(yōu)先”的交通管理體制，最終使巴黎成為世界上最不擁堵的首都城市之一。

總體上看，巴黎市交通治理的基本經(jīng)驗(yàn)是從大規(guī)模改善路網(wǎng)結(jié)構(gòu)、大規(guī)模提高公交運(yùn)載能力和采取公交優(yōu)先的路權(quán)分配等方面著手，打造三位一體的“大公交”系統(tǒng)。

巴黎地面路網(wǎng)和汽運(yùn)公交系統(tǒng)的構(gòu)建

巴黎第一次大規(guī)模的地面路網(wǎng)改造始于拿破侖三世時(shí)期（1852～1870）。為了改善交通和居住環(huán)境、發(fā)展商業(yè)街道以及方便軍事力量快速投放，拿破侖三世任命喬治-歐仁·奧斯曼男爵主持落實(shí)城市改造計(jì)劃。在奧斯曼主持下，巴黎主持完成了橫穿市區(qū)十字交叉的兩條主干道和兩條環(huán)路，奠定了現(xiàn)代巴黎地面交通路網(wǎng)的基本結(jié)構(gòu)。十字干道的東西向道路以盧浮宮為中心，西至星形廣場(chǎng)，東到巴士底廣場(chǎng)和民族廣場(chǎng)；南北向道路則由斯特拉斯堡大街、賽巴斯托波爾大街和圣米歇爾大街貫通而成。兩條環(huán)路分別是內(nèi)環(huán)和外環(huán)，內(nèi)環(huán)大致沿原路易十三和查理五世時(shí)期的城墻遺址建設(shè)；外環(huán)則是拆除1785年城墻以后建成的大街。在這一路網(wǎng)框架基礎(chǔ)上，進(jìn)一步將其他街道和小路打通、拓寬、清理，并強(qiáng)化道路之間的互聯(lián)互通，消除局部的交通梗阻，完善網(wǎng)絡(luò)化布局。到1927年，奧斯曼主導(dǎo)的路網(wǎng)建設(shè)計(jì)劃全部完成，極大改善了巴黎的交通狀況。1

但是，隨著城市的迅速發(fā)展，巴黎交通再次變得擁擠不堪。第二次世界大戰(zhàn)結(jié)束后，巴黎開始了第二輪大規(guī)模的地面路網(wǎng)改造，進(jìn)一步大量新建和拓寬道路，以滿足急劇增加的機(jī)動(dòng)車交通需求，力求交通路網(wǎng)全面覆蓋城市每個(gè)角落。為此，巴黎市政當(dāng)局在奧斯曼路網(wǎng)結(jié)構(gòu)的基礎(chǔ)上，規(guī)劃建設(shè)了從巴黎市區(qū)向郊區(qū)延伸的放射狀公路網(wǎng)，并于1967年建成一條環(huán)城高速公路和一條位于塞納河右岸的穿城快速公路。這一路網(wǎng)結(jié)構(gòu)成為巴黎交通發(fā)展的基礎(chǔ)，并直接影響到大巴黎地區(qū)的人口聚集和產(chǎn)業(yè)布局。經(jīng)過這一輪地面路網(wǎng)改造后，現(xiàn)代巴黎的路面交通架構(gòu)基本定型，此后的路面交通建設(shè)基本停留在細(xì)節(jié)優(yōu)化和微循環(huán)的豐富與路網(wǎng)內(nèi)部的互聯(lián)互通上面。

在地面路網(wǎng)建設(shè)的基礎(chǔ)上，巴黎市政府大力推動(dòng)以公交汽車為主、以出租汽車為輔的汽運(yùn)公交運(yùn)輸系統(tǒng)建設(shè)，力求使公交線路覆蓋巴黎全境，試圖以公共交通收納和規(guī)范道路出行，解決城市道路的擁擠和混亂狀況。

目前，巴黎已經(jīng)建成比較完善的地面汽運(yùn)公交車系統(tǒng)，公交汽車路線250多條，運(yùn)營(yíng)長(zhǎng)度超過2700公里，市區(qū)運(yùn)行公共汽車4500多輛，郊區(qū)1000多輛，形成多點(diǎn)放射性路線網(wǎng)，且站點(diǎn)密集，平均站間距約300米。巴黎公交汽車不僅在巴黎市區(qū)持續(xù)發(fā)展優(yōu)化，還不斷向周邊地區(qū)輻射，已建成通車一條近郊環(huán)線和一條遠(yuǎn)郊環(huán)線，其他輻射交叉的公交線路，覆蓋100多個(gè)近郊和遠(yuǎn)郊城鎮(zhèn)。巴黎地面公交系統(tǒng)的運(yùn)營(yíng)，由巴黎公交線路交通管理控制中心負(fù)責(zé)，所有線路車輛的運(yùn)行信息都會(huì)通過專用通訊設(shè)備實(shí)時(shí)傳送到控制中心，控制中心再將接收到的信息傳送到公交車站的信息板上，提示車輛的到站距離和時(shí)間。控制中心還負(fù)責(zé)對(duì)公交車進(jìn)行必要的安全防范和遠(yuǎn)程監(jiān)控。1

巴黎地面公交除了完善的公交汽車系統(tǒng)，還有發(fā)達(dá)的出租汽車系統(tǒng)。目前，巴黎已有16000多輛出租車，在市區(qū)主要道路均設(shè)有出租車站點(diǎn)，供出租車?？亢痛钴嚾撕蜍囀褂谩?

巴黎發(fā)達(dá)的地面汽運(yùn)公交系統(tǒng)，為緩解巴黎交通擁擠、規(guī)范路面交通秩序、方便巴黎市民出行，發(fā)揮了巨大作用，取得良好的交通治理效果。

建設(shè)地鐵公交系統(tǒng)緩解地面交通擁堵

為進(jìn)一步緩解因人口快速增長(zhǎng)導(dǎo)致的交通擁堵，巴黎從20世紀(jì)初開始規(guī)劃和建設(shè)龐大的城市鐵路交通網(wǎng)，并逐漸將其發(fā)展為巴黎市最便利、運(yùn)載能力最強(qiáng)的公共交通樞紐，為城市交通治理發(fā)揮了重要的作用。

其實(shí)，早在1871年11月，塞納河總理事會(huì)就提出了一個(gè)市區(qū)地下鐵路網(wǎng)建設(shè)規(guī)劃，但因一些黨派希望建設(shè)地上高架路網(wǎng)而被法國(guó)政府否決。然而，在權(quán)衡了建設(shè)費(fèi)用以后，法國(guó)政府同意在巴黎建設(shè)地下鐵路網(wǎng)。1890年，巴黎市政府正式任命工程師讓-巴蒂斯特·貝利埃擔(dān)任巴黎地鐵的總設(shè)計(jì)師，開始啟動(dòng)巴黎地鐵的規(guī)劃和建設(shè)工作。為防止建成后的巴黎地鐵被國(guó)有鐵路公司兼并，貝利埃采用了非標(biāo)準(zhǔn)的窄軌設(shè)計(jì)方案。3

巴黎地鐵建設(shè)大致分為三個(gè)階段。第一階段約從1900年到1930年，主要建設(shè)以巴黎市區(qū)為核心的地下鐵路網(wǎng)。第二階段大約從1930年到1960年，地鐵線路逐漸擴(kuò)展到巴黎近郊。第三階段主要從1960年到1990年，以建設(shè)區(qū)域快鐵鐵路網(wǎng)為主，輔以遠(yuǎn)郊鐵路建設(shè)，將巴黎地鐵的運(yùn)輸線路延伸到巴黎遠(yuǎn)郊和鄰近省份，整體路網(wǎng)于2000年前基本完工。與此相對(duì)應(yīng)，巴黎地鐵主要由三部分構(gòu)成：市區(qū)地鐵、區(qū)域快線和遠(yuǎn)郊鐵路。

第一部分是主要在二環(huán)以內(nèi)運(yùn)行的市區(qū)地鐵。地鐵網(wǎng)共有16條線路。這些地鐵線路密密麻麻地交織貫穿于巴黎市中心區(qū)的地下各角落，為市民出行提供便利。目前，巴黎市區(qū)地鐵總長(zhǎng)度超過220公里，共300個(gè)車站、61個(gè)交匯換乘站點(diǎn)，每天客流量超過600萬人次，成為巴黎市區(qū)居民出行的主要交通方式。1

第二部分是貫穿巴黎市區(qū)、可與地鐵各線換乘、運(yùn)行范圍超出二環(huán)以外的區(qū)域快線，共有5條線，分別駛向巴黎東部（3條線）、南部（4條線）、北部（2條線）、西部（1條線），有的一條線有兩個(gè)終點(diǎn)。區(qū)域快線鐵路網(wǎng)總里程已近600公里，其中有76.5公里處于地下，站點(diǎn)達(dá)257個(gè)，幾乎連通了巴黎的所有地區(qū)，每天客流量超過270萬人次。2

第三部分是從巴黎主要火車站、區(qū)域快線車站出發(fā)，駛向巴黎大區(qū)周邊的遠(yuǎn)郊鐵路，共有6條線路。目前，遠(yuǎn)郊鐵路的客流量已經(jīng)超過日均180萬人次，其對(duì)巴黎交通的貫通和承載能力更是日益凸顯。3

推行“公交路權(quán)”應(yīng)對(duì)機(jī)動(dòng)車擁堵

巴黎規(guī)模龐大的汽運(yùn)公共交通網(wǎng)（以公交車和出租車為主）和鐵路公共交通網(wǎng)（以市區(qū)地鐵、區(qū)域快線和遠(yuǎn)郊鐵路為主）是世界上最密集、最便利的城市公共交通系統(tǒng)之一。在巴黎市區(qū)，無論你身處何地，都可以在任何方向的500米內(nèi)找到公交站或地鐵站，而且，乘坐公交或地鐵，幾乎可以到達(dá)市區(qū)的任何角落。所以，在巴黎，多數(shù)人上下班都會(huì)選擇公共交通。這對(duì)緩解交通擁堵和規(guī)范交通秩序發(fā)揮了巨大的作用。

但是，20世紀(jì)70年代以來，由于私人汽車保有量劇增，巴黎因機(jī)動(dòng)車過多導(dǎo)致的道路擁堵狀況又凸顯出來。同時(shí)，由于機(jī)動(dòng)車排放問題，巴黎的空氣污染問題也日趨嚴(yán)重。為此，巴黎市政府在民意調(diào)查基礎(chǔ)上，制訂了在確保提供充足便利的公共交通出行方式的前提下，擠壓機(jī)動(dòng)車上路空間，引導(dǎo)行人優(yōu)先采用公交方式出行的“公交優(yōu)先”策略。

2001年，新上任的巴黎市長(zhǎng)伯特蘭·德拉諾正式提出旨在減少機(jī)動(dòng)車上路和增加綠色出行的城市交通改革計(jì)劃。這項(xiàng)計(jì)劃是在不征收進(jìn)城擁堵費(fèi)的前提下（很多法國(guó)政要認(rèn)為收取進(jìn)城擁堵費(fèi)是一種歷史倒退），通過其他方式解決交通不暢問題。于是，德拉諾決定通過重新分配道路通行權(quán)和增加非機(jī)動(dòng)車出行方案（作為機(jī)動(dòng)車出行的替代選擇方式）解決問題。

在德拉諾主持下，2002年，巴黎在傳統(tǒng)社區(qū)啟動(dòng)了“綠色社區(qū)計(jì)劃”，其核心是在居民區(qū)減少機(jī)動(dòng)車道，增加步行通道；減少路邊停車位，提高停車收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)，取消免費(fèi)停車。為減少反對(duì)聲音，巴黎市政府引入了居民區(qū)停車許可證制度，社區(qū)居民只要象征性地交一點(diǎn)年費(fèi)就可以獲得在自己的居民區(qū)停車的許可證。接著，德拉諾啟動(dòng)了“文明空間”計(jì)劃，將改革重點(diǎn)對(duì)準(zhǔn)方便機(jī)動(dòng)車通行的林蔭大道。根據(jù)這一計(jì)劃，巴黎交通局率先將馬真塔大道重新規(guī)劃為六條通道，其中兩條為私家車道、兩條為公交車道、一條為步行道、一條留給路邊樹。私家車禁止占用公交車道、自行車道和人行道出行，公交車道成為公交汽車和出租車的專用通道。按照這一做法，巴黎所有主要街道重新劃分道路通行權(quán)的改造計(jì)劃到2005年全部完成。巴黎交通局還為公交車道和自行車道建立隔離護(hù)欄，同時(shí)，交通局為了解決貨車的路邊?？垦b卸問題，專門為店主、承包商和其他商戶的貨車司機(jī)頒發(fā)了路邊臨時(shí)停車的許可證（每次?？繒r(shí)間不能超過30分鐘）。

公交車道的劃分，在擠壓私人汽車出行空間的同時(shí)，大幅提高了公交汽車和出租車的便捷程度和通行效率，引導(dǎo)人們主動(dòng)選擇公交方式出行。

同時(shí)，為了增加非機(jī)動(dòng)車出行方案、吸引更多人選擇道路占用低和無排放的出行方式，巴黎市政當(dāng)局在規(guī)劃出專門的自行車道基礎(chǔ)上，出臺(tái)了“公共自行車”計(jì)劃。根據(jù)這一計(jì)劃，巴黎于2007年底在市內(nèi)各街道新建了1450個(gè)自行車租賃點(diǎn)，幾乎每隔200多米就有一個(gè)聯(lián)網(wǎng)點(diǎn)，在這些租賃點(diǎn)投放了2萬多輛公共自行車，確保任何需要租用自行車的巴黎市民均可便利地租賃和歸還。為鼓勵(lì)市民主動(dòng)選擇公共自行車出行，租賃自行車的費(fèi)用低廉，市民只需向租賃點(diǎn)提供195美元押金或者信用卡以及個(gè)人資料即可擁有租賃資格，租用自行車后在30分鐘內(nèi)歸還可以免費(fèi)。建設(shè)公共自行車分享系統(tǒng)的費(fèi)用由大型戶外廣告商德高集團(tuán)承擔(dān)，作為回報(bào)，該公司有權(quán)在一些公共設(shè)施（如宣傳欄、公交候車亭等）做廣告、賺取廣告費(fèi)。自行車的租用費(fèi)用則由市政當(dāng)局收取，每年收入已超過3000萬歐元，日均騎行人次超過85800人次，可見利用公共自行車方式出行的人次之多，行車分擔(dān)巴黎城市出行流量的效應(yīng)十分明顯。1

在建立公共自行車系統(tǒng)后，德拉諾又提出建立公共電動(dòng)汽車分享系統(tǒng)的計(jì)劃。這一計(jì)劃的目的是減少城市汽車的私人保有量和汽車的無效使用，減少道路擁堵和尾氣排放。對(duì)個(gè)人而言，租用電動(dòng)汽車的成本比個(gè)人保有汽車的成本低得多，而且個(gè)人只有在確實(shí)需要使用汽車時(shí)才會(huì)租用公共汽車，從而減少很多無意義的駕車出行時(shí)間。目前，巴黎公共電動(dòng)汽車的租用點(diǎn)一般設(shè)在汽車修理廠內(nèi)，其租用點(diǎn)設(shè)置尚須進(jìn)一步優(yōu)化和普及。

巴黎市政府“公交優(yōu)先”政策的推行和替代性出行方案的日益完善，取得了比較理想的治理效果。巴黎市私人機(jī)動(dòng)車出行人次大幅降低，城市擁堵狀況大幅改善，空氣質(zhì)量也明顯見好。

巴黎城市交通規(guī)劃與治理對(duì)北京的啟示

新中國(guó)成立以來，北京市經(jīng)歷了與巴黎類似的人口增長(zhǎng)與交通發(fā)展及治理過程。隨著人口不斷增加，北京的交通狀況不斷惡化，倒逼北京市道路建設(shè)不斷發(fā)展。截止到2014年，北京市公路里程已逾21000公里，其中高速公路里程超過980公里，城市道路達(dá)6435公里。北京汽運(yùn)公交系統(tǒng)也隨之發(fā)展壯大，運(yùn)載能力不斷增強(qiáng)，截止到2014年，北京汽電車運(yùn)營(yíng)線路877條，運(yùn)營(yíng)線路長(zhǎng)度超過20000公里，運(yùn)營(yíng)車輛達(dá)24083輛，全年客運(yùn)總量達(dá)47億人次。出租汽車規(guī)模和運(yùn)力也顯著提高，2013年出租車日均運(yùn)送乘客達(dá)190萬人次，占總出行量的6.6%，里程利用率達(dá)68%。與此同時(shí)，北京市的地鐵交通也取得長(zhǎng)足發(fā)展。2015年北京市軌道交通運(yùn)營(yíng)線路已達(dá)到18條，運(yùn)營(yíng)車站300多座，運(yùn)營(yíng)線路長(zhǎng)度554公里，運(yùn)營(yíng)列車4688輛，全年客運(yùn)總量達(dá)32.5億人次。按照規(guī)劃，2020年北京地鐵線路將達(dá)到31條，運(yùn)營(yíng)線路總長(zhǎng)度超過1000公里。2

毫無疑問，北京市的交通路網(wǎng)建設(shè)和公共交通系統(tǒng)發(fā)展都取得了巨大成績(jī)，為解決北京城市交通問題作出了巨大貢獻(xiàn)。但近年來，北京的城市交通問題仍然很多，有些問題還比較大，需學(xué)習(xí)借鑒外國(guó)成功做法，下大力氣加以解決。

第一，進(jìn)一步完善和優(yōu)化北京市的路網(wǎng)結(jié)構(gòu)。與巴黎相比，北京市的地面路網(wǎng)結(jié)構(gòu)尚不夠完善，堵點(diǎn)眾多，互聯(lián)互通不足，導(dǎo)致路面交通擁堵嚴(yán)重。上述問題表現(xiàn)在城市主干道上，主要是在環(huán)路規(guī)劃基礎(chǔ)上，向東西南北以及東南、東北、西南、西北各個(gè)方向輻射和聯(lián)通的主干道數(shù)量不足。在非主干道上，主要是路網(wǎng)的網(wǎng)絡(luò)化程度不足、互聯(lián)互通不夠，尤其是城市街道與主干道的連通性不好，造成主路一旦擁堵無法有效分流、逢堵必堵死的窘境。此外，北京存在很多道路交匯點(diǎn)、主干道出入口，由于路口和道路銜接設(shè)計(jì)不夠完善，形成堵點(diǎn)，嚴(yán)重影響車輛通行。為此，借鑒巴黎市城市道路升級(jí)改造經(jīng)驗(yàn)，建議北京市成立專門的路網(wǎng)規(guī)劃和升級(jí)改造專家委員會(huì)，在充分調(diào)查和研究論證基礎(chǔ)上，提出北京市路網(wǎng)完善整體規(guī)劃?；舅悸肪褪?，在目前環(huán)線建設(shè)基礎(chǔ)上完善由市中心向外圍輻射的縱向主干道規(guī)劃和建設(shè)，同時(shí)，做好非主干道的貫通與互通及其與主干道的有效連通，并做好堵點(diǎn)的重新規(guī)劃與疏通工作。

第二，進(jìn)一步完善公共交通線路和站點(diǎn)配置。北京的公共交通線路和站點(diǎn)不夠密集，其表現(xiàn)為目前的公交線路和站點(diǎn)無法覆蓋絕大多數(shù)出行人群，導(dǎo)致路面上使用自主交通工具出行的人數(shù)過多、秩序混亂，加劇了道路負(fù)擔(dān)和交通擁堵。借鑒巴黎經(jīng)驗(yàn)，建議北京市從以下三個(gè)方面著手解決。一是進(jìn)一步加大北京市地鐵規(guī)劃和建設(shè)力度，將其打造成收納和承載交通出行的主要方式，做到北京主城區(qū)（六環(huán)以內(nèi)）地鐵線路和站點(diǎn)大面積覆蓋。二是進(jìn)一步完善和優(yōu)化地面汽運(yùn)公交線路和站點(diǎn)，將其打造成收納和規(guī)范交通出行的第二大載體，做到主城區(qū)（六環(huán)以內(nèi)）公交線路和站點(diǎn)全覆蓋。三是進(jìn)一步提高、優(yōu)化和規(guī)范出租車運(yùn)力，強(qiáng)化出租車運(yùn)營(yíng)管理，提高其消化個(gè)性化出行人次的能力。

第三，進(jìn)一步抑制私人小汽車數(shù)量的過快增長(zhǎng)，提供多樣化替代性出行方案?，F(xiàn)階段，私人小汽車保有量劇增是造成機(jī)動(dòng)車道路擁擠的重要原因之一，同時(shí)產(chǎn)生了尾氣污染。在現(xiàn)有道路容量接近飽和的情況下，通過引導(dǎo)居民使用其他替代性交通方式出行，可以有效緩解這一問題。目前，北京市已經(jīng)圍繞這一思路做了大量工作，而且成效明顯。一是大力發(fā)展公共交通，引導(dǎo)市民通過公交方式出行。二是通過路權(quán)分配，壓縮私人汽車的路權(quán)，擴(kuò)大公交車輛和非機(jī)動(dòng)車輛的路權(quán)，引導(dǎo)市民主動(dòng)選擇其他方式出行。三是建立公共自行車租用系統(tǒng)，為行人提供低占用、無排放的交通工具。借鑒巴黎經(jīng)驗(yàn)，建議北京從以下幾點(diǎn)完善小汽車替代出行方案。首先要大量增加和優(yōu)化公共自行車租賃站點(diǎn)設(shè)置，實(shí)現(xiàn)對(duì)居民區(qū)、地鐵站點(diǎn)、公交站點(diǎn)、商業(yè)區(qū)、學(xué)校、醫(yī)院和辦事機(jī)構(gòu)等的全覆蓋，并重點(diǎn)解決居民出行的“最后一公里”問題；其次是考慮增加公共電動(dòng)汽車租用系統(tǒng)，解決居民的個(gè)性化出行需要，控制甚至減少私人小汽車保有量，減少無效駕車出行時(shí)間。公共電動(dòng)汽車租用系統(tǒng)應(yīng)與公共停車場(chǎng)的建設(shè)和優(yōu)化配合起來，做到方便租用、歸還和停放，且使用費(fèi)用低廉。

第四，建議北京市出臺(tái)路網(wǎng)規(guī)劃和交通發(fā)展的地方性法規(guī)，確保北京市交通治理規(guī)范、可持續(xù)發(fā)展，這也是巴黎交通治理的重要經(jīng)驗(yàn)之一。早在1982年，法國(guó)政府就頒布了《國(guó)內(nèi)交通指導(dǎo)法》，規(guī)定政府必須向所有人提供價(jià)格合理的公共交通系統(tǒng)，地方政府具體行使公共交通管理權(quán)，負(fù)責(zé)組建交通管理機(jī)構(gòu)。1996年，法國(guó)又頒布了《空氣質(zhì)量法》，規(guī)定10萬人以上的城市必須制定《城市出行計(jì)劃》。正是這些法律法規(guī)的出臺(tái)，保證了巴黎城市交通治理的一貫方向和規(guī)范發(fā)展。建議北京市也在國(guó)家法律法規(guī)框架下，出臺(tái)自己的交通規(guī)劃法規(guī)，確立北京城市交通治理的機(jī)制基礎(chǔ)，確保北京交通健康有序發(fā)展。

[參考文獻(xiàn)]

[1]法國(guó)公共交通管理體制及經(jīng)營(yíng)模式[J].世界城市交通，2006，（3）.

（作者簡(jiǎn)介：高尚濤，外交學(xué)院國(guó)際關(guān)系研究所副教授、碩士生導(dǎo)師，北京對(duì)外交流與外事管理研究基地主任）

責(zé)任編輯 / 高 斌