超大型油輪原油計(jì)量探討

胥松　涂俊能

摘 要：VLCC是超大型油輪的英文簡(jiǎn)稱，擁有200萬桶原油的裝運(yùn)能力。油輪船艙計(jì)量是國(guó)際、國(guó)內(nèi)石油產(chǎn)品進(jìn)行貿(mào)易交接、結(jié)算的主要依據(jù)，也是國(guó)家計(jì)量法律法規(guī)中的強(qiáng)檢項(xiàng)目。本文主要探討油輪計(jì)量過程中的影響因素及原因分析。

關(guān)鍵詞：計(jì)量操作 標(biāo)準(zhǔn)引用 原因

原油作為重要的能源產(chǎn)品，在國(guó)家安全和國(guó)計(jì)民生中有著舉足輕重的地位。隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，對(duì)原油的需求也與日俱增，但受限于國(guó)內(nèi)產(chǎn)能，原油進(jìn)口量逐年增加，對(duì)外依存度不斷提高，截至目前，我國(guó)原油進(jìn)口依存度近70%。原油進(jìn)口運(yùn)輸主要通過海運(yùn)、管道、鐵路運(yùn)輸?shù)确绞健１疚闹饕接懞＿\(yùn)中超大型油輪運(yùn)輸方式中計(jì)量的相關(guān)影響。VLCC超大型油輪，是Very Large Crude Carrier的英文簡(jiǎn)稱，其載重量一般在20-30萬噸，相當(dāng)于200萬桶原油的裝運(yùn)量。在對(duì)油輪承運(yùn)的原油進(jìn)行計(jì)量測(cè)定的過程中，計(jì)量操作規(guī)范、引用標(biāo)準(zhǔn)等都對(duì)原油到港量的測(cè)定有不同程度的影響。

1.油輪原油計(jì)量操作產(chǎn)生的誤差探討

1.1油輪吃水差。吃水差即船艉吃水值-船艏吃水值，當(dāng)吃水差為非零的數(shù)值時(shí)，說明船首尾有傾斜，計(jì)量管的位置不在船艙前后的中心，計(jì)量管內(nèi)的液面會(huì)發(fā)生升降，故需要通過進(jìn)行吃水差的計(jì)算來修正船艙計(jì)量管液面的升降，即計(jì)量完后油高數(shù)據(jù)要進(jìn)行吃水差修正。有的直接是對(duì)油高進(jìn)行修正，在一定的吃水差加減一定的數(shù)值，有的是在對(duì)應(yīng)的吃水差查詢數(shù)值。由于油輪的油艙不規(guī)則，同時(shí)也為了減少吃水差修正對(duì)數(shù)據(jù)的影響，在具備條件的情況下都應(yīng)該調(diào)整壓載水，使得吃水差接近零；發(fā)生橫傾時(shí)，也應(yīng)該進(jìn)行相應(yīng)的修正或?qū)⒂洼喺{(diào)平，但調(diào)整不能超過碼頭規(guī)定的最大吃水。

1.2用于計(jì)量的船艙、計(jì)量器具等設(shè)備使用條件。貨艙、UTI（ullage temperature interface detector簡(jiǎn)稱油水界面儀）、密度計(jì)、壓力表等應(yīng)檢定合格且在檢定合格有效期內(nèi)，每個(gè)船艙計(jì)量口均具備明顯標(biāo)識(shí)（艙號(hào)、計(jì)量高度等），這些因素缺一不可，是否符合計(jì)量操作條件均直接影響到船艙計(jì)量的準(zhǔn)確性。一般情況下，艙容表的準(zhǔn)確度在±0.2%范圍內(nèi)，但油輪艙容表檢定后普遍長(zhǎng)期使用，船體經(jīng)長(zhǎng)期航行、反復(fù)裝卸會(huì)發(fā)生變形，個(gè)別油輪甚至改造后也不進(jìn)行重新檢定，使得艙容表誤差較大。所以，如發(fā)現(xiàn)船舶變形、修繕或計(jì)量特性改變，如未重新檢定，則不宜采用船艙計(jì)重結(jié)果。

1.3計(jì)量中測(cè)量空距、水高對(duì)油量的影響。由于油輪在海面上，受水流及潮水等影響，船艙液面波動(dòng)比較大，且每個(gè)艙的結(jié)構(gòu)不一致，每個(gè)艙的油高所對(duì)應(yīng)的體積也是不一樣的，所以在計(jì)量過程中一般要下尺至少3次且符合重復(fù)性要求，無法滿足計(jì)量要求則需要等液面恢復(fù)平靜后再次測(cè)定。該過程由交接雙方共同檢尺監(jiān)護(hù)操作，并與雷達(dá)液位計(jì)進(jìn)行比對(duì)。

對(duì)于艙底水高，通常采取UTI在油水界面的示值或涂抹試水膏后的測(cè)量結(jié)果，有爭(zhēng)議時(shí)候以試水膏的測(cè)量值作為水高的數(shù)據(jù)。根據(jù)油種特性選擇合適的試水膏、正確的涂抹方式至關(guān)重要。在實(shí)際工作中，沙輕油、沙中油對(duì)試水膏（Kolor Kut）反應(yīng)靈敏，伊重油、科威特油對(duì)試水膏（Kolor Kut）反應(yīng)相對(duì)遲緩，這就要求涂抹試水膏測(cè)量時(shí)，停留時(shí)間不應(yīng)低于15s，從而使得顯色更明顯。

1.4油溫測(cè)量對(duì)油量的影響。油溫對(duì)于計(jì)量數(shù)據(jù)的影響體現(xiàn)在體積溫度系數(shù)VCF修正上。以原油密度0.8660g/cm?為例，計(jì)量溫度31.00℃左右時(shí)，每當(dāng)計(jì)量溫度增大/減小0.25℃，VCF修正值變化則減小/增大0.0002左右，影響較大。測(cè)溫操作應(yīng)在停止加溫和攪拌后測(cè)量，且由于船艙內(nèi)溫度并非均勻分布，特別是冬季使用加熱器時(shí)，艙底部溫度比罐頂部液面溫度要高，在這種情況下，在根據(jù)液面高度確定測(cè)量點(diǎn)的同時(shí)還應(yīng)適當(dāng)?shù)脑黾訙y(cè)量點(diǎn)，且測(cè)溫讀取UTL示值應(yīng)在示值穩(wěn)定15s后。

1.5樣品采集對(duì)油量的影響。樣品采集應(yīng)在船艙液位計(jì)量結(jié)束后進(jìn)行。取樣應(yīng)選擇艙容大、油量大的船艙進(jìn)行，且取樣時(shí)應(yīng)從船艙上部到底部依次取樣，以避免擾動(dòng)下部液面，且所取樣品必須嚴(yán)格按比例混合，尤其是在船艙底部含水量較大的情況下，樣品的混合正確與否將直接影響實(shí)驗(yàn)室測(cè)量結(jié)果的真實(shí)性。

1.6原油密度測(cè)定、水含量的影響。密度在原油計(jì)量中，對(duì)桶數(shù)的影響不及其對(duì)噸數(shù)的影響。國(guó)際原油貿(mào)易中基本以原油桶數(shù)作為結(jié)算依據(jù)，但國(guó)內(nèi)的原油貿(mào)易，尤其是長(zhǎng)輸管道運(yùn)輸，是以原油凈噸數(shù)作為結(jié)算依據(jù)的，所以，密度值的準(zhǔn)確也至關(guān)重要。實(shí)驗(yàn)室分析時(shí)，樣品應(yīng)在原始容器中在密封條件下充分混合均勻，測(cè)量用的恒溫水浴應(yīng)滿足20℃，或者高于傾點(diǎn)9℃、高于濁點(diǎn)3℃以上中較高的一個(gè)溫度，不宜過度調(diào)高，以減少石油體積修正的誤差。

原油水含量，直接關(guān)系到原油貿(mào)易計(jì)算中的原油凈桶數(shù)、原油凈噸數(shù)，且水含量通常是按照0.025%進(jìn)行修約，對(duì)最終貿(mào)易交接影響很大。含水測(cè)定中，在取樣分析前必須充分均化樣品，分析時(shí)嚴(yán)格控制加熱強(qiáng)度，留意并回收冷凝管中聚集的水分，分析量取的蒸餾溶劑用量必須保證與空白試驗(yàn)時(shí)溶劑的用量一致，在有爭(zhēng)議時(shí)溶劑采用二甲苯。

2.貿(mào)易交接標(biāo)準(zhǔn)引用不同產(chǎn)生的誤差

以某VLCC油輪數(shù)據(jù)說明

一、美標(biāo)算法（ASTM D 1250 TABLE 6A）：

二、國(guó)標(biāo)算法（GB/T 1885 60A）

通過上述表格數(shù)據(jù)可以看出，計(jì)算引用的標(biāo)準(zhǔn)不同，會(huì)一定程度上造成噸數(shù)的差異。

3.到港量與提單量產(chǎn)生差異的原因探討

當(dāng)承運(yùn)油輪在裝貨港按照提單量裝載原油后，船方將委托商檢機(jī)構(gòu)對(duì)裝貨量進(jìn)行計(jì)量，到達(dá)卸貨港后，再由商檢機(jī)構(gòu)對(duì)油輪到港量進(jìn)行計(jì)量。油輪船艙測(cè)量原始數(shù)據(jù)是由商檢機(jī)構(gòu)與船方共同計(jì)量測(cè)定的，再由商檢機(jī)構(gòu)和船方根據(jù)油輪艙容表等計(jì)算得出，雙方最終結(jié)果是一致的。當(dāng)?shù)礁哿勘忍釂瘟啃　⒒蛘叩礁哿勘妊b港量小，超過雙方約定的損耗量時(shí)會(huì)發(fā)生索賠。當(dāng)裝港量與提單產(chǎn)生差異時(shí)，通常有以下幾個(gè)原因：

3.1一般是由于油輪艙容和岸罐罐容的差異所致，即油輪裝貨后立刻測(cè)得船上的液貨量減去OBQ后與裝貨碼頭測(cè)得的液貨量（通常為提單量）有差異，通?？梢愿鶕?jù)船舶裝貨經(jīng)驗(yàn)系數(shù)VEF進(jìn)行驗(yàn)證，但VEF不會(huì)參與到計(jì)量交接憑證的出具。

3.2油輪從裝貨港出發(fā)到卸貨港口，往往需要較長(zhǎng)的一段時(shí)間，而長(zhǎng)時(shí)間航行過程中，原油輕組份揮發(fā)會(huì)產(chǎn)生部分量的損失，尤其是滿載航行中的油輪。由于環(huán)境溫度和油品溫度的變化，導(dǎo)致油艙的蒸氣壓力出現(xiàn)明顯的晝夜正負(fù)壓變化，當(dāng)輕組分蒸發(fā)量大且達(dá)到或超過呼吸閥的設(shè)定壓力，導(dǎo)致呼吸閥打開釋放船艙壓力，此時(shí)也伴隨著油氣的釋放，導(dǎo)致輕組分揮發(fā)損失。

3.3人為裝港或船運(yùn)損耗。受國(guó)際原油價(jià)格影響和利益驅(qū)使，有些港口利用原油國(guó)際貿(mào)易損耗免賠規(guī)則，實(shí)施欺詐性的短缺數(shù)量，通過人為控制，在裝貨后實(shí)際船檢量的基礎(chǔ)上加上小于免賠規(guī)則所規(guī)定的免賠量簽發(fā)提單，造成人為的裝港損耗從而避免發(fā)生到港差異時(shí)的賠償。有些也可能出現(xiàn)偷油的現(xiàn)象，同時(shí)規(guī)避超出船運(yùn)損耗率發(fā)生的索賠。

3.4與目前長(zhǎng)輸管道原油計(jì)量可通過在線自動(dòng)取樣系統(tǒng)進(jìn)行連續(xù)取樣相比，世界上大部分港口都暫不具備在線取樣的條件和設(shè)備，而在裝船后及卸船前進(jìn)行船艙計(jì)量口手工取樣，就會(huì)一定程度上因樣品不具有代表性而造成原油短量損失，往往取樣的代表性對(duì)分析結(jié)果準(zhǔn)確性影響大于分析化驗(yàn)對(duì)數(shù)據(jù)準(zhǔn)確性的影響。

3.5 國(guó)際原油貿(mào)易結(jié)算通常采取桶數(shù)進(jìn)行交接。有的發(fā)貨港裝卸原油時(shí)，計(jì)算原油桶數(shù)時(shí)采取的密度可能會(huì)在一段時(shí)期內(nèi)引用某個(gè)固定數(shù)據(jù)，而實(shí)際密度通常會(huì)發(fā)生改變，此時(shí)，密度差異對(duì)桶數(shù)的影響較小，但對(duì)公噸數(shù)的影響較大。所以有些情況下，當(dāng)?shù)礁鄣脑屯皵?shù)差異不大，但公噸數(shù)卻發(fā)生了明顯的變化，就是這個(gè)原因。

4.結(jié)束語

油輪載貨量大，價(jià)值高，影響計(jì)量測(cè)定數(shù)據(jù)的因素繁多，對(duì)于一船多票、分港卸貨、岸罐交接時(shí)的影響因素更多，如何將計(jì)量過程中的不利因素減少到最低，需要計(jì)量人嚴(yán)守心中一桿秤，做到心理有數(shù)、持之以恒、篤定向前。隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展穩(wěn)步向前，原油海運(yùn)進(jìn)口已是常態(tài)，進(jìn)口量也將持續(xù)攀升，這為計(jì)量工作帶來大量機(jī)遇的同時(shí)，也提出了更多更高的要求，帶來了更多更高的挑戰(zhàn)。

參考文獻(xiàn)

[1] 梁昱.淺析進(jìn)口原油的船運(yùn)損耗成因及應(yīng)對(duì)措施[J].中國(guó)化工貿(mào)易，2011.12（04）：156-157.

[2] GB/T 19779-2005石油和液體石油產(chǎn)品油量計(jì)算 靜態(tài)計(jì)量