我國(guó)集裝箱鐵水聯(lián)運(yùn)市場(chǎng)需求分析

張哲輝，曹 宇，鄒偉宏

（交通運(yùn)輸部水運(yùn)科學(xué)研究院，北京 100088）

我國(guó)集裝箱鐵水聯(lián)運(yùn)市場(chǎng)需求分析

張哲輝，曹 宇，鄒偉宏

（交通運(yùn)輸部水運(yùn)科學(xué)研究院，北京 100088）

以外貿(mào)數(shù)據(jù)為基礎(chǔ)，通過(guò)假設(shè)不同的市場(chǎng)環(huán)境，預(yù)測(cè)了集裝箱鐵水聯(lián)運(yùn)市場(chǎng)的需求。指出目前我國(guó)中短途鐵路運(yùn)輸價(jià)格不具備優(yōu)勢(shì)、港口端和內(nèi)路端基礎(chǔ)設(shè)施薄弱、鐵路運(yùn)輸時(shí)效性弱、鐵路改革不到位等因素制約了集裝箱鐵水聯(lián)運(yùn)的發(fā)展，并預(yù)測(cè)2020年我國(guó)集裝箱鐵水聯(lián)運(yùn)市場(chǎng)需求約為260萬(wàn)TEU，市場(chǎng)條件改善后中短途集裝箱鐵水聯(lián)運(yùn)量將跨越式增長(zhǎng)，到2020年我國(guó)集裝箱鐵水聯(lián)運(yùn)市場(chǎng)需求將達(dá)到830萬(wàn)TEU。

鐵水聯(lián)運(yùn)；市場(chǎng)需求；集裝箱；預(yù)測(cè)；影響因素

1 引言

集裝箱鐵水聯(lián)運(yùn)具有高效、安全、綠色等突出優(yōu)勢(shì)，是國(guó)際上多式聯(lián)運(yùn)的重要模式。發(fā)展集裝箱鐵水聯(lián)運(yùn)是推動(dòng)綜合運(yùn)輸發(fā)展的重要舉措。2014年我國(guó)全國(guó)港口完成集裝箱吞吐量2.02億TEU，但完成集裝箱鐵水聯(lián)運(yùn)量?jī)H為210萬(wàn)TEU，集裝箱鐵水聯(lián)運(yùn)量占港口吞吐量的比例較低。湯震宇[1]對(duì)集裝箱鐵水聯(lián)運(yùn)量增長(zhǎng)情況進(jìn)行了分析，提出了全國(guó)集裝箱鐵水聯(lián)運(yùn)增長(zhǎng)速度有所放慢，但總量上仍繼續(xù)保持了穩(wěn)定增長(zhǎng)態(tài)勢(shì)。劉伶伶[2]運(yùn)用灰色預(yù)測(cè)、回歸分析預(yù)測(cè)、組合預(yù)測(cè)等方法對(duì)連云港至阿拉山口通道的集裝箱鐵水聯(lián)運(yùn)量進(jìn)行了預(yù)測(cè)。趙毅[3]運(yùn)用灰色預(yù)測(cè)模型和時(shí)間序列模型預(yù)測(cè)了天津港的集裝箱鐵水聯(lián)運(yùn)量。上述研究側(cè)重單一通道、單一港口集裝箱鐵水聯(lián)運(yùn)量的研究，未對(duì)全國(guó)的集裝箱鐵水聯(lián)運(yùn)市場(chǎng)需求做出判斷。目前，集裝箱鐵水聯(lián)運(yùn)發(fā)展受腹地經(jīng)濟(jì)貿(mào)易發(fā)展水平、鐵路運(yùn)能、鐵路運(yùn)價(jià)、鐵水基礎(chǔ)設(shè)施銜接等多方面因素影響，還處于發(fā)展的初級(jí)階段。科學(xué)分析我國(guó)集裝箱鐵水聯(lián)運(yùn)市場(chǎng)的整體狀況，是理順該領(lǐng)域發(fā)展思路的重要依據(jù)，也是制定該領(lǐng)域相關(guān)政策的重要基礎(chǔ)。本文將在該領(lǐng)域進(jìn)行探索性研究，以期促進(jìn)我國(guó)集裝箱鐵水聯(lián)運(yùn)的健康發(fā)展。

2 我國(guó)集裝箱鐵水聯(lián)運(yùn)的基本現(xiàn)狀

隨著港口集裝箱碼頭、疏港鐵路、臨港鐵路貨運(yùn)場(chǎng)站等基礎(chǔ)設(shè)施的不斷完善，鐵路運(yùn)輸企業(yè)、港口企業(yè)、航運(yùn)企業(yè)、貨運(yùn)代理企業(yè)等市場(chǎng)主體對(duì)集裝箱鐵水聯(lián)運(yùn)市場(chǎng)的不斷培育，集裝箱貨主對(duì)于鐵水聯(lián)運(yùn)方式的逐步認(rèn)可，我國(guó)集裝箱鐵水聯(lián)運(yùn)市場(chǎng)初具規(guī)模。目前，我國(guó)國(guó)內(nèi)已初步形成了具有一定規(guī)模的八大集裝箱鐵水聯(lián)運(yùn)通道[4]，如圖1所示。

圖1 我國(guó)集裝箱鐵水聯(lián)運(yùn)通道示意圖

2014年我國(guó)集裝箱鐵水聯(lián)運(yùn)量達(dá)到210萬(wàn)TEU，與我國(guó)港口集裝箱吞吐量總量相比，占比仍然較小。當(dāng)前，我國(guó)集裝箱鐵水聯(lián)運(yùn)仍處于較低的發(fā)展水平，有較大的發(fā)展空間。從八大鐵水聯(lián)運(yùn)通道的集裝箱運(yùn)量來(lái)看，大連、營(yíng)口通道，青島、連云港通道集裝箱鐵水聯(lián)運(yùn)運(yùn)量較高，上海通道、廈門通道運(yùn)量較低。這種狀況的出現(xiàn)，主要是受到鐵水聯(lián)運(yùn)基礎(chǔ)設(shè)施條件、腹地貨源情況、運(yùn)營(yíng)組織模式等因素的影響。

3 影響我國(guó)集裝箱鐵水聯(lián)運(yùn)發(fā)展的主要因素分析

3.1 中短途鐵路運(yùn)輸價(jià)格不具備比較優(yōu)勢(shì)[5]

運(yùn)輸價(jià)格是影響集裝箱鐵水聯(lián)運(yùn)需求的一個(gè)重要因素，在貨主選擇運(yùn)輸方式時(shí)，對(duì)于運(yùn)輸價(jià)格非常敏感。公路運(yùn)輸可以提供門到港的運(yùn)輸服務(wù)，鐵路運(yùn)輸一般還需要靠公路短駁才能提供門到港的服務(wù)，公路短駁費(fèi)用降低了鐵路運(yùn)輸?shù)母?jìng)爭(zhēng)力。鐵路運(yùn)輸距離越短，公路短駁費(fèi)用所占總費(fèi)用的比例越高，因此中短途的鐵路運(yùn)輸價(jià)格與公路比較不具備優(yōu)勢(shì)。我國(guó)東部及沿海地區(qū)與中部、西部地區(qū)相比經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)，集裝箱生成量多，東部及沿海地區(qū)距離沿海港口距離也較短，集裝箱公路運(yùn)輸與鐵路運(yùn)輸比較具有價(jià)格優(yōu)勢(shì)，大多數(shù)集裝箱都選擇了公路運(yùn)輸方式。中短途鐵路運(yùn)輸價(jià)格不具備優(yōu)勢(shì)影響了東部及沿海地區(qū)集裝箱鐵水聯(lián)運(yùn)的發(fā)展。

3.2 港口端和內(nèi)陸端基礎(chǔ)設(shè)施薄弱制約了集裝箱鐵水聯(lián)運(yùn)的發(fā)展

集裝箱鐵水聯(lián)運(yùn)基礎(chǔ)設(shè)施薄弱一直制約著我國(guó)集裝箱鐵水聯(lián)運(yùn)的發(fā)展，主要表現(xiàn)為：

（1）港口端“港站分離”削弱了鐵水聯(lián)運(yùn)的優(yōu)勢(shì)。我國(guó)許多大型的集裝箱港區(qū)沒有疏港鐵路，開展集裝箱鐵水聯(lián)運(yùn)需要通過(guò)公路集卡短駁運(yùn)輸?shù)姆绞?，完成集裝箱碼頭和臨港鐵路貨場(chǎng)之間的轉(zhuǎn)運(yùn)。此外，一些港口雖然有疏港鐵路進(jìn)入了港區(qū)，但裝卸線長(zhǎng)度過(guò)短，不能進(jìn)行整列操作，降低了運(yùn)營(yíng)效率。

（2）內(nèi)陸端鐵路集裝箱貨場(chǎng)基礎(chǔ)設(shè)施薄弱。內(nèi)陸地區(qū)鐵路集裝箱貨場(chǎng)普遍存在經(jīng)營(yíng)規(guī)模小、設(shè)備陳舊等問(wèn)題，除新建成的鐵路集裝箱中心站外，其他貨場(chǎng)均不能滿足整列作業(yè)的模式，不能適應(yīng)集裝箱鐵水聯(lián)運(yùn)的發(fā)展要求。此外，內(nèi)陸鐵路集裝箱貨場(chǎng)在口岸功能配套服務(wù)，集裝箱拆箱、拼箱等物流配套服務(wù)方面也不完善。

3.3 鐵路運(yùn)輸時(shí)效不確定性制約了鐵水聯(lián)運(yùn)的發(fā)展

運(yùn)輸時(shí)效也是影響集裝箱鐵水聯(lián)運(yùn)的一個(gè)比較重要的因素。貨主因?yàn)閷?duì)接船期、通關(guān)等原因，在選擇運(yùn)輸方式時(shí)對(duì)運(yùn)輸時(shí)效要求較高，運(yùn)輸時(shí)效主要體現(xiàn)在運(yùn)輸時(shí)間的長(zhǎng)短和可控性上。目前鐵路集裝箱運(yùn)輸無(wú)論是長(zhǎng)距離運(yùn)輸還是在短距離運(yùn)輸，和公路運(yùn)輸比較都不具備競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。此外，在可控性方面，公路運(yùn)輸基本上能做到準(zhǔn)時(shí)準(zhǔn)點(diǎn)到達(dá)，而鐵路運(yùn)輸受編組等因素的影響不確定性較多。因此，對(duì)時(shí)間要求較高的貨主在選擇集裝箱的運(yùn)輸方式時(shí)，更傾向于選擇公路運(yùn)輸。

3.4 鐵路改革不到位制約了鐵水聯(lián)運(yùn)的發(fā)展

鐵路改革是影響集裝箱鐵水聯(lián)運(yùn)發(fā)展的重要因素之一。目前，鐵路行業(yè)進(jìn)行了投融資體制、運(yùn)價(jià)、經(jīng)營(yíng)方式等方面的改革。但是鐵路在運(yùn)營(yíng)組織、運(yùn)輸價(jià)格、基礎(chǔ)設(shè)施配套、信息共享等方面仍不能滿足市場(chǎng)的需求，“承包線路”、“合作經(jīng)營(yíng)”等運(yùn)營(yíng)機(jī)制創(chuàng)新，還有待進(jìn)一步的推動(dòng)實(shí)施。因?yàn)殍F路改革的不到位，導(dǎo)致疏港鐵路、鐵路集裝箱貨運(yùn)場(chǎng)站的建設(shè)進(jìn)程緩慢，尚未建立起具有市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力的價(jià)格體系，鐵路與港口企業(yè)、航運(yùn)企業(yè)的信息共享也僅能在部分地區(qū)實(shí)現(xiàn)，鐵路集裝箱班列的運(yùn)營(yíng)組織和管理也與市場(chǎng)需求存在一定的差距，這些都直接制約了集裝箱鐵水聯(lián)運(yùn)的發(fā)展。未來(lái)，隨著集裝箱鐵水聯(lián)運(yùn)基礎(chǔ)設(shè)施的不斷完善，公路短駁的成本將會(huì)逐步降低，集裝箱鐵水聯(lián)運(yùn)運(yùn)輸價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)力將會(huì)不斷增強(qiáng)，運(yùn)輸效率也會(huì)得到提升。隨著集裝箱鐵水聯(lián)運(yùn)運(yùn)營(yíng)組織和管理水平不斷提升，運(yùn)輸時(shí)效將會(huì)得到提升和保障。此外，地方政府、鐵路運(yùn)輸企業(yè)、港口企業(yè)、航運(yùn)企業(yè)的相關(guān)優(yōu)惠政策，例如，運(yùn)價(jià)下浮、資金補(bǔ)貼等，也會(huì)對(duì)市場(chǎng)產(chǎn)生一定的影響。因此預(yù)測(cè)未來(lái)集裝箱鐵水聯(lián)運(yùn)市場(chǎng)需求要綜合考慮上述因素。

4 集裝箱鐵水聯(lián)運(yùn)市場(chǎng)需求預(yù)測(cè)

4.1 目前集裝箱鐵水聯(lián)運(yùn)狀況分析

當(dāng)前市場(chǎng)環(huán)境下集裝箱鐵水聯(lián)運(yùn)將以中長(zhǎng)距離需求為主，運(yùn)量將穩(wěn)步增長(zhǎng)，短距離集裝箱鐵水聯(lián)運(yùn)不具備優(yōu)勢(shì)。

當(dāng)前市場(chǎng)環(huán)境是指集裝箱鐵路運(yùn)價(jià)、運(yùn)輸時(shí)效、鐵水聯(lián)運(yùn)基礎(chǔ)設(shè)施及相關(guān)政策維持現(xiàn)狀或進(jìn)行微調(diào)的情況。

根據(jù)對(duì)當(dāng)前環(huán)境下鐵路集裝箱運(yùn)價(jià)、運(yùn)輸時(shí)效、鐵水聯(lián)運(yùn)基礎(chǔ)設(shè)施及現(xiàn)有政策的分析，鐵水聯(lián)運(yùn)市場(chǎng)需求將出現(xiàn)以下趨勢(shì)：

（1）東部及沿海地區(qū)、沿長(zhǎng)江港口城市集裝箱鐵水聯(lián)運(yùn)發(fā)展的優(yōu)勢(shì)仍不明顯。根據(jù)對(duì)寧波、大連、深圳等港口鐵水聯(lián)運(yùn)價(jià)格實(shí)際調(diào)研，當(dāng)前800至1 000km以上集裝箱鐵路運(yùn)輸與公路運(yùn)輸比較才具有優(yōu)勢(shì)，鑒于東部及沿海地區(qū)距離港口距離都在800km之內(nèi)，因此東部及沿海地區(qū)發(fā)展集裝箱鐵水聯(lián)運(yùn)不具備優(yōu)勢(shì)。由于水路運(yùn)輸和鐵路運(yùn)輸比較有顯著的成本優(yōu)勢(shì)，因此沿江港口城市和距離沿江港口較近的城市，集裝箱鐵水聯(lián)運(yùn)發(fā)展的市場(chǎng)潛力不大。

（2）距離港口800km以上的東北、中部、西南、西北地區(qū)將成為集裝箱鐵水聯(lián)運(yùn)的主要貨源地。由于鐵路集裝箱一般采用“五定”班列或技術(shù)直達(dá)班列運(yùn)輸，集裝箱貨源需要達(dá)到一定規(guī)模后才具備運(yùn)營(yíng)條件。根據(jù)對(duì)天津港、連云港港腹地調(diào)研情況，按照開行周班“五定”班列或技術(shù)直達(dá)班列、每列按照裝載120TEU、貨源地有50%的集裝箱貨源選擇鐵路運(yùn)輸測(cè)算，貨源地集裝箱生成量需達(dá)到1.3萬(wàn)TEU/年才具備開行條件。根據(jù)港口內(nèi)外貿(mào)吞吐量比例，按照內(nèi)貿(mào)、外貿(mào)比例3:7測(cè)算，貨源地外貿(mào)集裝箱生成量需達(dá)到約9 000TEU/年才具備開行條件。而中部地區(qū)、東北地區(qū)按照每年6%的增長(zhǎng)率倒算，2013年外貿(mào)集裝箱生成量達(dá)到約6 000TEU即達(dá)到2020年進(jìn)行鐵路集裝箱運(yùn)營(yíng)的條件。西南、西北地區(qū)按照每年10%的增長(zhǎng)率倒算，2013年外貿(mào)集裝箱生成量達(dá)到約4 600TEU即達(dá)到2020年進(jìn)行鐵路集裝箱運(yùn)營(yíng)的條件。

距離港口800km之內(nèi)的少數(shù)城市，基礎(chǔ)設(shè)施條件較好，貨源比較穩(wěn)定，也具備開展集裝箱鐵水聯(lián)運(yùn)的條件。沈陽(yáng)、鄭州、鷹潭、上饒等城市距離沿海港口不足800km，但是目前已在運(yùn)營(yíng)集裝箱五定班列；長(zhǎng)沙、湘潭、株洲雖然本身有港口，但是受港口條件限制，且已開行五定班列。

當(dāng)前市場(chǎng)環(huán)境下，集裝箱鐵水聯(lián)運(yùn)市場(chǎng)將形成以距離港口800km以上的東北、中部、西南和西北地區(qū)為主，以少數(shù)距離港口800km之內(nèi)的綜合條件較好的城市為輔的發(fā)展格局。

（3）隨著鐵路基礎(chǔ)設(shè)施不斷完善，具備開展集裝箱鐵水聯(lián)運(yùn)業(yè)務(wù)條件的范圍將不斷擴(kuò)大。根據(jù)實(shí)施經(jīng)國(guó)務(wù)院批準(zhǔn)的《中長(zhǎng)期鐵路規(guī)劃》，我國(guó)規(guī)劃建設(shè)或已建成上海、昆明、哈爾濱、廣州、蘭州等18個(gè)具有國(guó)際先進(jìn)技術(shù)設(shè)備和物流功能的大型集裝箱中心站。截止2015年底，在全國(guó)30個(gè)省、自治區(qū)、直轄市的1 130個(gè)集裝箱辦理站都可以辦理集裝箱運(yùn)輸業(yè)務(wù)，基本涵蓋了地級(jí)市以上城市。鐵路基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)，擴(kuò)大了開展集裝箱鐵水聯(lián)運(yùn)業(yè)務(wù)的范圍，為開展集裝箱鐵水聯(lián)運(yùn)業(yè)務(wù)創(chuàng)造了條件。

綜上分析，全國(guó)共有76個(gè)城市適合開展集裝箱鐵水聯(lián)運(yùn),主要分布在我國(guó)東北、中部、西南和西北地區(qū)，見表1。

（4）在當(dāng)前市場(chǎng)環(huán)境下，預(yù)計(jì)2020年我國(guó)集裝箱鐵水聯(lián)運(yùn)市場(chǎng)需求約為260萬(wàn)TEU。以當(dāng)前環(huán)境集裝箱鐵水聯(lián)運(yùn)貨源地為對(duì)象，對(duì)2013年進(jìn)出口數(shù)據(jù)進(jìn)行分析，2013年，全國(guó)適合開展集裝箱鐵水聯(lián)運(yùn)的76個(gè)城市外貿(mào)集裝箱生成量約285萬(wàn)TEU，其中：東北地區(qū)約87萬(wàn)TEU，中部地區(qū)約130萬(wàn)TEU，西南地區(qū)約36萬(wàn)TEU，西北地區(qū)約32萬(wàn)TEU。

以2013年為基礎(chǔ)年，以2020年為水平年，預(yù)測(cè)2020年我國(guó)集裝箱鐵水聯(lián)市場(chǎng)需求。中部地區(qū)、東北地區(qū)外貿(mào)集裝箱量按照年均6%增長(zhǎng)率測(cè)算，西南地區(qū)、西北地區(qū)外貿(mào)集裝箱量按照年均10%增長(zhǎng)率測(cè)算。內(nèi)貿(mào)、外貿(mào)集裝箱比例，根據(jù)歷年我國(guó)港口集裝箱吞吐量?jī)?nèi)外貿(mào)比例情況，按照3：7測(cè)算。集裝箱鐵水聯(lián)運(yùn)箱源地選擇鐵路運(yùn)輸比例東北地區(qū)、中部地區(qū)、西南地區(qū)和西北地區(qū)取值40%；

表1 當(dāng)前市場(chǎng)環(huán)境我國(guó)適宜開展集裝箱鐵水聯(lián)運(yùn)城市匯總

綜上，在當(dāng)前市場(chǎng)環(huán)境下，預(yù)計(jì)2020年我國(guó)集裝箱鐵水聯(lián)運(yùn)市場(chǎng)需求約為260萬(wàn)TEU，與2013年相比年均增長(zhǎng)6.5%，其中：東北地區(qū)74萬(wàn)TEU，占比28%；中部地區(qū)112萬(wàn)TEU，占比43%；西南地區(qū)41萬(wàn)TEU，占比15%；西北地區(qū)36萬(wàn)TEU，占比14%,見表2。

表2 當(dāng)前市場(chǎng)環(huán)境下我國(guó)集裝箱鐵水聯(lián)運(yùn)市場(chǎng)需求預(yù)測(cè) 單位：TEU

4.2 市場(chǎng)條件改善后中短途集裝箱鐵水聯(lián)運(yùn)量將快速增長(zhǎng)，運(yùn)量將跨越式增長(zhǎng)

市場(chǎng)環(huán)境重大改善后是指集裝箱鐵路運(yùn)價(jià)、運(yùn)輸時(shí)效、鐵水聯(lián)運(yùn)基礎(chǔ)設(shè)施及相關(guān)政策在當(dāng)前基礎(chǔ)上進(jìn)行了優(yōu)化，鐵路集裝箱運(yùn)輸價(jià)格具有較強(qiáng)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力，運(yùn)輸時(shí)效能夠得到有效保障，鐵水聯(lián)運(yùn)基礎(chǔ)設(shè)施不斷完善，政策制定能夠引導(dǎo)企業(yè)采用更環(huán)保的運(yùn)輸方式。

在市場(chǎng)環(huán)境重大改善后的理想條件下，集裝箱鐵水聯(lián)運(yùn)市場(chǎng)將會(huì)發(fā)生以下變化：

（1）東部和沿海地區(qū)（港口城市除外），集裝箱鐵水聯(lián)運(yùn)將明顯增加。根據(jù)對(duì)寧波港、深圳港、大連港腹地等實(shí)際調(diào)研的情況，東部及沿海地區(qū)中短途海鐵聯(lián)運(yùn)班列按照開行天天班“五定”班列或技術(shù)直達(dá)班列、每列按照裝載60TEU、貨源地有15%的集裝箱貨源選擇鐵路運(yùn)輸測(cè)算，貨源地集裝箱生成量需達(dá)到14.6萬(wàn)TEU/年才具備開行條件。根據(jù)港口內(nèi)外貿(mào)吞吐量比例，按照內(nèi)貿(mào)、外貿(mào)比例3:7測(cè)算，貨源地外貿(mào)集裝箱生成量需達(dá)到10.2萬(wàn)TEU/年才具備開行條件。東部沿海地區(qū)按照每年6%的增長(zhǎng)率倒算，2013年外貿(mào)集裝箱生成量達(dá)到約6.8萬(wàn)TEU即達(dá)到2020年進(jìn)行鐵路集裝箱運(yùn)營(yíng)的條件。隨著集裝箱鐵水聯(lián)運(yùn)基礎(chǔ)設(shè)施的不斷完善，政府支持政策的引導(dǎo)，中短途的集裝箱鐵水聯(lián)運(yùn)在運(yùn)輸價(jià)格、運(yùn)輸時(shí)效等方面將具有一定的競(jìng)爭(zhēng)力，使東部和沿海地區(qū)（港口城市除外）具備了集裝箱鐵水聯(lián)運(yùn)的發(fā)展的條件。

（2）距離港口800km距離之內(nèi)的中部地區(qū)，也將具備開展集裝箱鐵水聯(lián)運(yùn)的條件，中部地區(qū)的集裝箱鐵水聯(lián)運(yùn)量將會(huì)增加。根據(jù)對(duì)寧波港、深圳港、上海港腹地等實(shí)際調(diào)研的情況，中部地區(qū)中短途海鐵聯(lián)運(yùn)班列按照開行天天班“五定”班列或技術(shù)直達(dá)班列、每列按照裝載60TEU貨源地有50%的集裝箱貨源選擇鐵路運(yùn)輸測(cè)算，貨源地集裝箱生成量需達(dá)到4.4萬(wàn)TEU/年才具備開行條件。按照內(nèi)貿(mào)、外貿(mào)比例3:7測(cè)算，貨源地外貿(mào)集裝箱生成量需達(dá)到3.1萬(wàn)TEU/年才具備開行條件。中部地區(qū)按照每年6%的增長(zhǎng)率倒算，2013年外貿(mào)集裝箱生成量達(dá)到約2.0萬(wàn)TEU即達(dá)到2020年進(jìn)行鐵路集裝箱運(yùn)營(yíng)的條件，中部地區(qū)的集裝箱鐵水聯(lián)運(yùn)量將會(huì)有一定的增長(zhǎng)。

（3）市場(chǎng)條件改善后新增適合開展集裝箱鐵水聯(lián)運(yùn)的城市將主要集中于東部及沿海地區(qū)、中部地區(qū)。在市場(chǎng)條件改善后，全國(guó)將增加37個(gè)城市適合開展集裝箱鐵水聯(lián)運(yùn)，見表3。東部及沿海地區(qū)集裝箱鐵水聯(lián)運(yùn)市場(chǎng)將實(shí)現(xiàn)跨越式的發(fā)展，中部地區(qū)的市場(chǎng)需求也將不斷增長(zhǎng)。在市場(chǎng)環(huán)境重大改善后全國(guó)共有113個(gè)城市適合開展集裝箱鐵水聯(lián)運(yùn)。

表3 市場(chǎng)環(huán)境重大改善后新增適宜開展集裝箱鐵水聯(lián)運(yùn)城市匯總表

（4）市場(chǎng)環(huán)境重大改善后，預(yù)計(jì)2020年我國(guó)集裝箱鐵水聯(lián)運(yùn)需求約為830萬(wàn)TEU。以市場(chǎng)環(huán)境重大改善后新增加的集裝箱鐵水聯(lián)運(yùn)貨源地為對(duì)象，對(duì)2013年海關(guān)數(shù)據(jù)進(jìn)行分析，2013年新增加的集裝箱鐵水聯(lián)運(yùn)貨源地外貿(mào)集裝箱生成量約1 557萬(wàn)TEU，其中：東部及沿海地區(qū)約1 528萬(wàn)TEU，中部地區(qū)約29萬(wàn)TEU。匯總在當(dāng)前環(huán)境下適合開展鐵水聯(lián)運(yùn)城市的集裝箱生成量，2013年，在市場(chǎng)環(huán)境重大改善后全國(guó)113個(gè)適合開展集裝箱鐵水聯(lián)運(yùn)城市外貿(mào)集裝箱生成量約為1 840萬(wàn)TEU。

中部地區(qū)、東北地區(qū)外貿(mào)集裝箱量按照年均6%增長(zhǎng)率測(cè)算，西南地區(qū)、西北地區(qū)外貿(mào)集裝箱量按照年均10%增長(zhǎng)率測(cè)算。內(nèi)貿(mào)、外貿(mào)集裝箱比例，根據(jù)歷年我國(guó)港口集裝箱吞吐量?jī)?nèi)外貿(mào)比例情況，按照3：7測(cè)算。集裝箱鐵水聯(lián)運(yùn)箱源地選擇鐵路運(yùn)輸比例東北地區(qū)和中部地區(qū)取值45%，西南和西北地區(qū)取值50%；綜上，市場(chǎng)環(huán)境重大改善后，預(yù)測(cè)2020年我國(guó)長(zhǎng)距離集裝箱鐵水聯(lián)運(yùn)市場(chǎng)需求約為300萬(wàn)TEU。

東部及沿海地區(qū)、中部地區(qū)外貿(mào)集裝箱量按照年均6%增長(zhǎng)率測(cè)算。內(nèi)貿(mào)、外貿(mào)集裝箱比例，根據(jù)歷年我國(guó)港口集裝箱吞吐量?jī)?nèi)外貿(mào)比例情況，按照3：7測(cè)算。集裝箱鐵水聯(lián)運(yùn)箱源地選擇鐵路運(yùn)輸比例東部及沿海地區(qū)取值15%，中部地區(qū)取值50%；綜上，市場(chǎng)環(huán)境重大改善后，預(yù)測(cè)2020年我國(guó)中短途集裝箱鐵水聯(lián)運(yùn)市場(chǎng)需求約為520萬(wàn)TEU。

市場(chǎng)環(huán)境重大改善后，預(yù)計(jì)2020年我國(guó)集裝箱鐵水聯(lián)運(yùn)需求約為830萬(wàn)TEU，與2013年相比年均增長(zhǎng)25.8%，其中：東部及沿海地區(qū)492萬(wàn)，占比60%；東北地區(qū)84萬(wàn)TEU，占比10%；中部地區(qū)157萬(wàn)TEU，占比19%；西南地區(qū)51萬(wàn)TEU，占比6%；西北地區(qū)44萬(wàn)TEU，占比5%,見表4。

表4 市場(chǎng)環(huán)境改善后我國(guó)集裝箱鐵水聯(lián)運(yùn)市場(chǎng)需求預(yù)測(cè) 單位：TEU

（5）未來(lái)中短途集裝箱鐵水聯(lián)運(yùn)通道具有較大發(fā)展?jié)摿?。市?chǎng)環(huán)境重大改善后，我國(guó)集裝箱鐵水聯(lián)運(yùn)市場(chǎng)將主要集中在東部及沿海地區(qū)。根據(jù)對(duì)貨源地情況分析，以寧波港為樞紐連接浙江省、江西省、安徽省主要城市的通道；以天津港為樞紐連接河北省主要城市的通道；以青島港為樞紐連接山東省主要城市的通道；以深圳港為樞紐連接廣東省、湖南省主要城市的通道是集裝箱鐵水聯(lián)運(yùn)發(fā)展?jié)摿^的重要通道。隨著鐵路貨運(yùn)改革的推進(jìn)，鐵路系統(tǒng)已經(jīng)在環(huán)京津冀等沿海地區(qū)推出了與集裝箱五定班列類似的定時(shí)、定站、定線的貨物快運(yùn)班列業(yè)務(wù)，因此在沿海地區(qū)開行中短途集裝箱班列在技術(shù)上也不存在問(wèn)題。東部及沿海地區(qū)中短途集裝箱班列如果能在基礎(chǔ)設(shè)施、運(yùn)輸價(jià)格、運(yùn)輸時(shí)效、運(yùn)力保障等方面進(jìn)行優(yōu)化和提升，將有較大的發(fā)展空間。

5 結(jié)語(yǔ)

本文對(duì)集裝箱鐵水聯(lián)運(yùn)市場(chǎng)需求進(jìn)行了探索性的論證，在對(duì)主要市場(chǎng)經(jīng)營(yíng)主體調(diào)研的基礎(chǔ)上，分別基于當(dāng)前集裝箱鐵水聯(lián)運(yùn)發(fā)展環(huán)境和對(duì)未來(lái)理想環(huán)境的預(yù)期進(jìn)行了分析論證，隨著鐵路貨運(yùn)改革的推進(jìn)，鐵路運(yùn)價(jià)、運(yùn)輸時(shí)效、運(yùn)營(yíng)方式可能會(huì)發(fā)生變化，對(duì)本研究的結(jié)果會(huì)產(chǎn)生一定的影響。

[1]湯震宇.我國(guó)集裝箱鐵水聯(lián)運(yùn)發(fā)展態(tài)勢(shì)及促進(jìn)措施[J].港口經(jīng)濟(jì),2012,(12):42-44.

[2]劉伶伶.集裝箱鐵水聯(lián)運(yùn)運(yùn)量預(yù)測(cè)與班列開行方案研究[D].北京：北京交通大學(xué),2012.

[3]趙毅.物流一體化下的天津港集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展研究[D].大連:大連海事大學(xué),2011.

[4]張哲輝,殷翔宇,駱義,王宇川.水運(yùn)服務(wù)國(guó)家三大戰(zhàn)略的舉措研究[J].物流技術(shù),2016,(9):1-4.

[5]曹宇,張哲輝.我國(guó)集裝箱鐵水聯(lián)運(yùn)發(fā)展的影響因素分析[J].物流技術(shù),2015,(10):42-44.

Analysis of Market Demand for Container Rail-water Intermodal Transportation in China

Zhang Zhehui,Cao Yu,Zou Weihong
(China Waterborne Transport Research Institute,Beijing 100088,China)

In this paper,based on the foreign trade data and through hypothesizing different market environments,we forecast the market demand for the container rail-water intermodal transportation industry,pointed out the factors restricting its development in China and through calculation,predicted that by 2020,the container rail-water intermodal transportation market in China would grow to 2.60 million TEU and with improved market conditions,it would grow to 8.30 million TEU by that time.

rail-water intermodal transportation;marketdemand;container;forecasting;influence factor

F253;F532;F550.83

A

1005-152X(2017)01-0001-05

10.3969/j.issn.1005-152X.2017.01.001

2016-09-12

張哲輝（1979-），男，河北樂(lè)亭人，副研究員，碩士，研究方向：現(xiàn)代物流、多式聯(lián)運(yùn)；曹宇（1980-），通訊作者，男，遼寧開原人，副研究員，碩士，研究方向：多式聯(lián)運(yùn)。