中日韓三國2017年初手持船舶訂單“質(zhì)量”探究

中船重工經(jīng)濟研究中心 譚 松 計 磊

中日韓三國2017年初手持船舶訂單“質(zhì)量”探究

中船重工經(jīng)濟研究中心 譚 松 計 磊

近期北京霧霾爆表，感官上只是覺得糟糕，已分辨不出橙色預(yù)警和紅色預(yù)警的區(qū)別；造船市場在過去的2016年表現(xiàn)也相當(dāng)糟糕，各主要造船國紛紛陷入困境，中日韓三國手里還有多少余糧，各國手持訂單的質(zhì)量如何成為關(guān)注焦點?，F(xiàn)對2016年船舶市場整體情況進行回顧，并著重對中日韓三國2016歲末2017年初的手持訂單質(zhì)量進行探究，以供參考。

2016年全球船舶市場整體情況

1、新成交訂單大幅下降，交付卻保持增長

2016年以來，盡管油船航運行情依然較好，散貨船運輸市場底部回升，但船東整體訂造新船欲望不強，各大主力船型成交紛紛折戟。截至2016年11月底全球新船累計成交2609萬DWT、1047.7萬CGT，與2015年同期相比分別下降75%、71.8%。而在造船完工方面，集裝箱船交付略有下降，已經(jīng)延期的散貨船訂單陸續(xù)交付使得本應(yīng)下降的散貨船交付量也保持平穩(wěn)，在油運市場火爆的情況下油船交付量大增，2016年全球交付保持穩(wěn)定（預(yù)計全年數(shù)據(jù)調(diào)整完畢后將增長），截至2016年11月底全球造船完工量累計為9493萬DWT、3251萬CGT，分別同比上升3.2%、下降7.2%。

盡管豪華郵輪風(fēng)景獨好，但與中日韓三大造船國關(guān)系不大，截止2016年11月底，中、日、韓船廠分別承接1583萬DWT（374.5萬CGT）、344.7萬DWT（111.5萬CGT）、552.7萬DWT（162.7萬CGT）的新船訂單，分別占到全球訂單量（CGT）的35.7%、10.6%、15.5%。中、日、韓三國分別交付3311萬DWT（1015萬CGT）、2119萬DWT（677萬CGT）、3502萬DWT（1160萬CGT），分別占到全球交付量（CGT）的31.2%、20.8%、35.7%。

2、入不敷出+取消或者訂單延期，手持訂單量降低

手持訂單方面，受新接訂單暴跌，而完工交付與上年相當(dāng)，同時又有少量手持訂單被取消，全球手持訂單下降明顯，2016年11月底全球船廠手持訂單共計2.29億DWT、0.88億CGT，同比上一年11月底下降27%、23.8%。

2016年前10月，全球手持訂單中有2%的訂單被取消，根據(jù)船舶協(xié)會數(shù)據(jù)，前9月我國手持訂單中有2.5%的訂單被取消。2016年前10月，全球僅有63%按照計劃交付。根據(jù)統(tǒng)計，中國、韓國、日本成功交付率分別為48%、80%、76%，我國船舶交付延遲或取消的現(xiàn)象最為嚴(yán)重。延期船舶中很多已經(jīng)技術(shù)完工，無法按時交付的船舶?？吭诖a頭影響了企業(yè)正常的工期節(jié)點，頻繁的更改訂單影響了企業(yè)生產(chǎn)負荷的平衡，未能按時交付的船舶阻斷了企業(yè)現(xiàn)金流的回收，船廠生產(chǎn)經(jīng)營壓力不斷增大。

中日韓三國手持訂單含金量

2017年初中、日、韓三國手持訂單分別為9624萬DWT（3064萬CGT）、5919萬DWT（2006萬CGT）、5039萬DWT（1992萬 CGT）。以CGT計算，韓國手持訂單量于2000年1月超過日本成為全球第一，于2008年8月被中國超過成為全球第二，于2017年1月被日本成為全球第三。這也是日本船廠在經(jīng)歷了長達10年排名全球第三后，再次排名第二。日韓從手持訂單量上來看較為接近，是不是意味著兩國未來經(jīng)營境遇相當(dāng)，中國手持訂單最多，是不是意味著中國境遇最好，答案是不盡然，所以我們需要從手持訂單保障系數(shù)、訂單簽訂日期、手持訂單船型結(jié)構(gòu)等方面對2017年初的三國手持訂單進行探究。

1、 手持訂單保障系數(shù)日本最優(yōu)

手持訂單保障系數(shù)的基本含義是某造船國目前的手持訂單能滿足該國造船能力的倍數(shù)。盡管各種船型訂造的工作量較難衡量，且批量訂單、最新船型等因素也帶來工作量的不同，以修正總噸為單位對手持訂單工作量的衡量是相對準(zhǔn)確的方法。但分母也即某個國家造船能力的確定就較為困難，Clarksons根據(jù)過去兩年中各個船廠交付的最大產(chǎn)量作為當(dāng)年的產(chǎn)能，全球產(chǎn)能在2011年達到高峰為6360萬，2015年產(chǎn)能逐漸下降至4990萬CGT；中船重工經(jīng)研中心傾向于采用造船國過去36個月中最大交付量為活躍產(chǎn)能，歷史交付最高峰為最大產(chǎn)能，造船能力應(yīng)當(dāng)是綜合考慮活躍產(chǎn)能和歷史峰值的結(jié)果。

金融危機以來，各國手持訂單保障系數(shù)同步下滑，在2013年初觸底后又走出了一段同步上漲，之后中韓持續(xù)了24個月左右的平臺整理，而日本基本一路上行，成為三國中手持訂單保障系數(shù)最高的國家。進入到2016年，中日韓三國手持訂單保障系數(shù)再次同步下滑，目前中日韓三國手持訂單保障系數(shù)分別為183%、226%、133%。另外，從活躍產(chǎn)能和最大產(chǎn)能的差距可以看出，中國船舶產(chǎn)能已經(jīng)有了很大程度的削減，目前的活躍產(chǎn)能僅是最大產(chǎn)能的54%，日韓船企因早已經(jīng)歷過一輪船市危機，故其本次危機中產(chǎn)能降低較少，日韓船企目前的活躍產(chǎn)能分別是歷史最大產(chǎn)能的71%和77.3%。

2、訂單簽訂時間和訂單結(jié)構(gòu)決定手持訂單質(zhì)量

通常情況下，一艘船從簽訂到交付時間在1～3年之間，3年以上尚未交付的船舶（系列型船舶除外）很大程度上存在著一定的問題。自2014年6月以來，新造船價格持續(xù)下行，目前新造船綜合價格指數(shù)為124點。新船價格的持續(xù)下跌使得早期訂造的高價船成為船東的燙手山芋，很多早期的船可能已經(jīng)技術(shù)完工，但船東因各種原因遲遲不肯接船。

從細分船型看，石油價格暴跌帶來的去年油船市場繁榮于今年降溫，并有繼續(xù)下行的壓力，OPEC達成減產(chǎn)可能使前期用來儲油的船舶獲利了結(jié)重新投入運營市場，給油船運營市場帶來壓力，目前油船新船價格指數(shù)也從2014年1月到2016年1月的160左右的高位平臺下滑至2016年底的140左右，船東在2014年、2015年高位訂造的油船可能會在2017年使船廠被迫面臨延期的困難；盡管今年我國粗鋼產(chǎn)量增速再次回正，但我國對鐵礦石的需求已是強弩之末，煤炭貿(mào)易持續(xù)負增長，干散貨貿(mào)易增長在可預(yù)見的未來將會繼續(xù)下滑，這對未來幾年新的散貨船投資造成負面影響，散貨船新船價格更是跌至歷史低位，使得2013年、2014年船東訂造的船舶很有可能面臨延期或者轉(zhuǎn)售的風(fēng)險；集裝箱船手持訂單大量交付對市場形成壓力，同時三大聯(lián)盟在2017年正式成立后，市場壟斷力量增強，大型集裝箱船訂單很難在2018年之前看到回升，2015年在船價位于高位時訂造的集裝箱船也有可能面臨延期風(fēng)險；油氣價差降低，使得氣船的訂購需求進入疲軟期，但預(yù)計未來幾年內(nèi)，可能由于環(huán)境監(jiān)管日益嚴(yán)格，氣船市場將緩慢改善，氣船相對風(fēng)險較低。

3、中國手持訂單質(zhì)量分析

2017年初，中國手持訂單3064萬CGT，其中散貨船（含礦砂船）占比為31%、集裝箱船占比為24%，油船類（原油船、成品油船、化學(xué)品船）占比為21%，氣船（LNG船、LPG船）占比為4%，海工類船占比12%。

中國目前手持訂單中，2012年以前承接的訂單為155.8萬CGT，占中國手持訂單的5.1%，這部分訂單應(yīng)當(dāng)遇到了很大的交付困難；2013年承接訂單為607萬CGT，占比為19.8%，2014年承接訂單為812.7萬CGT，占比為26.6%；在2013年、2014年承接的手持訂單中散貨船高達3118萬DWT、661.7萬CGT，這部分散貨船訂單應(yīng)該多數(shù)已技術(shù)完工，船廠可能需要轉(zhuǎn)售或繼續(xù)被迫等待船東接船；2015年承接訂單中散貨船風(fēng)險相對不大，風(fēng)險向油船訂單和集裝箱船訂單集聚，油船訂單需趁著油運市場余熱仍在抓緊交付，而集裝箱船可能已經(jīng)遇到了較大的麻煩。綜合考慮上述因素，我們估計中國2017年初健康手持訂單量為2013萬CGT，以此計算中國健康手持訂單保障系數(shù)為120%。

4、日本手持訂單質(zhì)量分析

2017年初，日本手持訂單2006萬CGT，其中散貨船（含礦砂船）占比為36%、集裝箱船占比為18%，油船類（原油船、成品油船、化學(xué)品船）占比為22%，氣船（LNG船、LPG船）占比為16%，海工類船占比1%。日本與中國的手持訂單結(jié)構(gòu)較為類似，區(qū)別在于其海工類船占比較低，而氣船占比相對中國較高。

日本目前手持訂單中，2012年以前承接的訂單為35.4萬CGT，占日本手持訂單的1.7%，這部分訂單中主要是散貨船和豪華郵輪的訂單；2013年承接的訂單為164萬CGT，2013年前訂單占比為9.9%，日本是三國中陳舊訂單比例最低的國家；2014年承接的手持訂單為532.7萬CGT，占比為26.6%，其中散貨船訂單占到了44.7%；2015年承接的手持訂單為1145萬CGT，占比為57.1%，散貨船、集裝箱船為346萬CGT、220萬CGT。同時由于日元匯率的再度貶值以及日本本國船東的力量，使得日本手持訂單中散貨船、集裝箱船等相同船型的風(fēng)險小于中國船廠。綜合考慮上述因素，我們估計日本2017年初健康手持訂單量為1647萬CGT，以此計算日本健康手持訂單保障系數(shù)為185%。

5、韓國手持訂單質(zhì)量分析

2017年初，韓國手持訂單2006萬CGT，其中氣船（LNG船、LPG船）占比為43%，油船類（原油船、成品油船、化學(xué)品船）占比為29%，集裝箱船占比為16%，海工類船占比為7%，散貨船占比僅為1%。

韓國目前手持訂單中，2012年以前承接的訂單為70.4萬CGT，僅占韓國手持訂單的3.5%，這部分訂單中有40%為海工類船訂單；2013年承接的訂單為216萬CGT，2013年前的陳舊訂單占比為14.4%，與中國陳舊訂單占比24.9%相比韓國較低；2014年承接的手持訂單為627萬CGT，占比為31.5%；2015年承接的手持訂單為902.3萬CGT，占比為45.3%，其中集裝箱船為292.5萬CGT，可能會遇到一定的麻煩。綜合考慮上述因素，我們估計韓國2017年初健康手持訂單量為1704萬CGT，以此計算韓國健康手持訂單保障系數(shù)為114%。

6、中日韓三國計劃交付情況

從三國手持訂單計劃交付情況來看，中日韓在2017年的交付安排分別為2045萬CGT、996萬CGT、1276萬CGT，分別占各國手持訂單量的66.7%、49.6%、64%。近三年來中日韓三國的年交付量均值為1194萬CGT、676萬 CGT、1235萬CGT，考慮到中國船廠手持訂單已經(jīng)有很多技術(shù)完工和延期交付，手持訂單在2017年的交付很難完全按照計劃進行，但我國的交付量可能會較今年略有增長，日本船廠的交付量也將有所增加，而韓國的計劃交付量與近三年的均值相差不大，使得韓國船企在2017年將面臨極大的困難。

目前，全球新接訂單位于低位，而船舶交付較為平穩(wěn)，全球造船企業(yè)手持訂單出現(xiàn)較大程度的下滑。作為主要的造船國，中日韓三國手持訂單在規(guī)模和質(zhì)量上均有所差別，從手持訂單保障系數(shù)來看，日本優(yōu)于中國，中國好于韓國，綜合考慮訂單的訂造時間和船舶類型，手持訂單中2013年前承接的船舶多為技術(shù)完工，同時在船價較高時的訂單成為船東當(dāng)下的燙手山芋，散貨船、集裝箱船、海工船都會面臨延期問題。中國目前的手持訂單中2014年前的訂單相對較多，且散貨船、集裝箱船、海工類船比重較高，使得中國手持訂單質(zhì)量較低；日本訂單船型結(jié)構(gòu)與中國類似，但海工類船基本沒有且陳舊訂單在三國中比例最低，所以日本的手持訂單質(zhì)量相對最高；在不考慮海工平臺的情況下，韓國船型結(jié)構(gòu)和接船時間相對較好，但韓國目前手持訂單規(guī)模最低，活躍產(chǎn)能最大，所以韓國企業(yè)在2017年將面臨較大的經(jīng)營壓力。綜合考慮上述因素，中日韓三國健康手持訂單保障系數(shù)分別為120%、185%、114%。