談船長與引航員信息交換

何云會

談船長與引航員信息交換

何云會

團(tuán)隊精神是當(dāng)今各行各業(yè)都高調(diào)提出的口號，其重要性越來越凸顯出來。引航員作為船上一名臨時性的外來人員，如何高效地融入駕駛團(tuán)隊，以及駕駛團(tuán)隊如何積極地接納新成員，并為其提供工作方便，是所有船東和船長都十分關(guān)心的話題。加強引航員與船舶駕駛團(tuán)隊間的互動，充分利用引航員對當(dāng)?shù)厍闆r了解的優(yōu)勢以及船長、駕駛員對船舶情況熟悉的優(yōu)勢，緊密合作，形成一個高效團(tuán)隊。只有這樣，才能保證船舶進(jìn)、出港和系、離泊安全。

船長；引航員；信息交換

深入分析船長與引航員之間的信息交換，會發(fā)現(xiàn)它對船舶安全非常重要。實際上，這種信息交換，在引航員登輪之前就已經(jīng)開始了。通過呼叫應(yīng)答，了解彼此的語言運用能力；通過岸基監(jiān)控，了解船長、駕駛員接近引航站時對船舶的駕控能力；通過登輪過程，從側(cè)面反映出船舶安全管理水平的好與壞、高與低。引航員滿意，則對引航更有信心，船舶安全進(jìn)出港就多了一份安全保證。本人從事航海事業(yè)多年，就這個話題，談?wù)勛约簩ΥL與引航員信息交換的理解和看法。

一、介紹

抵、離港口，是船舶面對的最高風(fēng)險操作之一。有些港口對船員來說，是不熟悉的，船舶可能需要在通航密度高的、狹窄的甚至擁擠的水域內(nèi)航行，此時由于第三方的通信介入，可能會出現(xiàn)溝通困難的窘境，如引航員、拖輪以及與VTS的溝通船舶交通服務(wù)系統(tǒng)。

盡管船長有大量的有關(guān)港口的信息資源可用，但是仍然側(cè)重依賴港口引航員的專業(yè)知識和對當(dāng)?shù)厍闆r的了解，來保證船舶能夠安全地完成靠、離泊操作。

在引航過程中，引航員利用對當(dāng)?shù)馗劭跅l件和航行危險的知識和經(jīng)驗，向船長提供建議和幫助。雖然引航員對某一特定的港口所知甚詳，并且很可能經(jīng)歷過各種船型的操縱，但是，如果說他對安裝在每艘船上的特殊設(shè)備或者船舶機動特性都了如指掌，是不可能的。因此船舶要安全抵、離港口，船長、船員和引航員必須組成一個有效團(tuán)隊，大家共同制訂一個完整計劃，共同探討、分享操作意圖，達(dá)成共識。

國際海事組織A.690決議中強調(diào)：高效引航，除其他事項外，還取決于引航員、船長和駕駛?cè)藛T之間通信和信息交流的效果，取決于對各自職能和職責(zé)的相互了解。通過解釋信息交流背后所蘊含的重要性和合理性說明，如果缺乏信息交流和對操作意圖的理解，當(dāng)事方將為此付出昂貴的代價。

二、船長與引航員的關(guān)系

引航員具有雙重身份：其一，他是港口當(dāng)局授權(quán)或認(rèn)可的執(zhí)行引航任務(wù)的人員，有維護(hù)國家利益、保證港口安全的責(zé)任；其二，他是船東雇來協(xié)助船長操縱船舶的雇員，船長自始至終對船舶安全負(fù)全責(zé)。因此，船長不應(yīng)對引航員提出超越安全的其他要求，要協(xié)助和配合引航員。引航員在引航過程中因疏忽造成的船舶事故，就如同船長過失造成的一樣。

引航員在船上不能取代船長，其僅僅作為一個熟悉引航區(qū)情況的專業(yè)技術(shù)人員來幫助船長，以發(fā)揮其特長，保證船舶安全。船長在任何時候都不能放棄船舶的指揮權(quán)，決不能因引航員在船指揮而放松警惕。要充分發(fā)揮引航員熟悉港口情況的優(yōu)勢和船長了解船況的長處，雙方密切配合，取長補短，以順利完成引航工作，確保安全。

三、船長向引航員提供的信息

船長、引航員信息交換一定要全面，信息傳遞的方式應(yīng)當(dāng)仔細(xì)考慮。檢查表要為討論的信息提供一個實用引導(dǎo)，方便駕駛臺團(tuán)隊逐條確認(rèn)，防止遺漏。值得注意的是，應(yīng)避免不加思考、簡單地在選框中做選擇，而成為選框練習(xí)，若這樣的話，就有違檢查表的設(shè)計初衷，并失去了其存在的意義。

如果講不同語言，一個人處理語言信息的能力可能受到限制，勢必導(dǎo)致關(guān)鍵信息丟失或誤解。因此，駕駛團(tuán)隊?wèi)?yīng)當(dāng)在提供的大量信息中鍛煉自己的判斷能力，以避免增加引航員反復(fù)解釋的額外負(fù)擔(dān)。

1.船舶規(guī)范

信息交換應(yīng)包括以下細(xì)節(jié)：

（1） 船舶當(dāng)前最大吃水；

（2） 吃水差；

（3） 空中高度（水面到大桅頂端距離）；

（4） 船舶總長度，包括球鼻艏的長度；

（5） 船寬。

這些信息將決定船舶往、返泊位間所選擇的航線，并保證所有操縱適合對應(yīng)船舶的尺寸，并留有適當(dāng)?shù)陌踩嗔俊Ｔ诒苊獯皵R淺或觸碰港口結(jié)構(gòu)方面，該信息是至關(guān)重要的。由于對信息的不準(zhǔn)確掌握曾發(fā)生過很多事故，例如，一艘靜止的船舶在港池中利用拖輪進(jìn)行掉頭（旋回）時，由于沒有充分考慮到球鼻艏的存在而發(fā)生擦碰碼頭的事故。

除以上信息，引航員也應(yīng)熟悉船舶的下沉量表，這將提醒他船舶航行時是船首下沉還是船尾下沉，以及給定航速下吃水的增加量。當(dāng)可用水深一定時，引航員會考慮使用什么樣的適當(dāng)船速并保持舵效。

2.錨設(shè)備

航行在關(guān)鍵水域，如適用，通常備妥雙錨以備緊急情況下協(xié)助船舶操縱，這是良好船藝的做法。引航員登輪后，除告知錨設(shè)備處于隨時可用狀態(tài)外，更重要的是要討論錨設(shè)備，尤其在機動操船中如何使用的細(xì)節(jié)。機動操縱時，錨鏈的長度也會對如何使用錨具產(chǎn)生一定的影響。

3.操縱細(xì)節(jié)

在整個引航過程中，討論船舶在當(dāng)前吃水和吃水差狀態(tài)下的操縱特性，是確保安全完成操作計劃的關(guān)鍵。討論應(yīng)包括：

（1） 螺旋槳數(shù)量；

（2） 是否是可調(diào)螺距螺旋槳；

（3） 進(jìn)車時螺旋槳的旋回方向；

（4） 舵葉種類和最大可用舵角；

（5） 船舶當(dāng)前狀態(tài)下旋回圈和停車沖程；

（6） 前后側(cè)推器的數(shù)量和能力，包括有效側(cè)推速度；

（7） 有舵效的最小速度。

《引航卡》中會列出絕大多數(shù)信息，對如何操船影響很大。引航員會告知需要的拖輪數(shù)量和拖輪功率以及機動操船建議；駕駛員提供的是，在一個指定的車鐘令下，船舶相應(yīng)的船速信息。交換和理解同樣重要，未能充分將這些信息告知引航員并納入機動操船計劃，已經(jīng)導(dǎo)致了很多索賠案件。例如，由于船舶無法做出預(yù)期的轉(zhuǎn)向而導(dǎo)致擱淺或者觸碰泊位或其他船舶等。

4.主機細(xì)節(jié)

根據(jù)主機的類型、最大啟動次數(shù)和從全速前進(jìn)到全速后退所需時間等信息，引航員會由此確定如何有效地操縱船舶，同時，為從發(fā)令到主機運轉(zhuǎn)延時留有充足的時間。同時應(yīng)注意，有些船舶，主機在備車狀態(tài)下，若長時間不用車（15分鐘左右），主機會進(jìn)入到休眠狀態(tài)，一些輔助設(shè)備也會停止運轉(zhuǎn)，直到再一次用車喚醒。喚醒時間大約需半分鐘，雖然時間短，但如果發(fā)生在關(guān)鍵時候，局面可能會很危險。需注意的是長時間停車后的第一個車反應(yīng)會比較慢，若停車時間較長，為防止休眠，可告知引航員，動一動車，把主機及時喚醒，避免危險局面。

5.設(shè)備缺陷

船舶操縱和（或）航行方面的任何設(shè)備缺陷都必須告知引航員。依據(jù)缺陷性質(zhì)以及個別港口規(guī)定，在船舶沒有完成修理前或沒有額外拖輪協(xié)助的情況下，可能不允許船舶繼續(xù)引航。如果缺陷非常嚴(yán)重或?qū)е玛P(guān)于船舶狀態(tài)的其他問題，那么引航員很可能會通知當(dāng)?shù)馗劭趪鴻z察官，最終可能導(dǎo)致船舶被滯留。有個別船舶為避免延誤進(jìn)港對缺陷隱瞞不報或能拖就拖，這是很不理智的。聰明的做法是提前檢查、發(fā)現(xiàn)問題、及時消除，如需要，尋求岸基支持。船舶帶病進(jìn)、出港是得不償失的。

6.其他重要信息

將詳細(xì)完整的信息告知引航員，在適當(dāng)時機，引航員將與駕駛臺團(tuán)隊一起制訂一個合適的、融入了船舶任何限制或特性的計劃。不論如何，指定通用語言很重要，包括回復(fù)拖輪、交管中心等。一旦存有疑問，必須及時澄清，以便對交換的信息完全理解。如果船舶定期掛靠特定的港口，接觸并探索與該港口的合作，對船公司來說是有益的，可實現(xiàn)雙贏。

四、引航員向船長提供的信息

1.泊位和拖輪細(xì)節(jié)

引航員應(yīng)向駕駛團(tuán)隊提供泊位的詳細(xì)情況和近期氣象情況，以便船長統(tǒng)籌考慮以下信息：泊位是否適合本船，預(yù)期天氣是否適合，確認(rèn)哪舷靠泊，纜繩帶上岸的方式，完善“泊位到泊位”的航行計劃，以及可能給船舶帶來任何威脅的岸上構(gòu)造、設(shè)施。如果雇傭拖輪，引航員應(yīng)向駕駛團(tuán)隊提供以下相關(guān)信息：可用拖輪的數(shù)量、種類、尺寸（纜樁拉力），拖纜是使用拖輪上的或是船上的，拖輪布置，在哪、什么時間與大船相會等。

旋轉(zhuǎn)點，或者船舶旋轉(zhuǎn)中心-樞軸點，在此引入這一概念，因為它對于拖輪的布置直接關(guān)系到有效、安全地操船。該點是會移動的，它的位置取決于船舶的運動狀態(tài)，例如，靜止時，該點位于船舯；前進(jìn)時，該點位于艏柱向后1/4船長處；后退時，該點位于艉柱向前1/4船長處。

在決定如何使用拖輪時，應(yīng)當(dāng)考慮在每個操縱階段旋轉(zhuǎn)點的位置。布置拖輪相對于旋轉(zhuǎn)點位置，對于拖輪旋轉(zhuǎn)船舶的能力具有顯著影響，特別值得注意的是當(dāng)纜樁拉力接近拖輪所能達(dá)到的最大拉力時。船舶纜樁和導(dǎo)纜口的安全工作負(fù)荷應(yīng)及時與引航員交換意見，確保它們不被拖輪損壞。

由于不正確布置拖輪，缺乏使用或過度使用拖輪動力，為機動操船布置拖輪時沒有考慮旋轉(zhuǎn)點位置等操作失誤，造成了許多索賠案件。例如：一船正在靠近泊位，原本打算使用前后拖輪將船旋轉(zhuǎn)90度。只有在靜止時，拖輪才具有足夠的動力移動船舶。但由于船舶向前移動，速度太快，船尾拖輪不能阻止船舶前行，加之由于旋轉(zhuǎn)點靠前，船首拖輪不能施加足夠的轉(zhuǎn)船力矩以阻止船舶觸碰碼頭，最后發(fā)生觸碰碼頭事故。

在使用拖輪前，船長應(yīng)對纜樁靜態(tài)拖力心中有數(shù)，該拖力是由當(dāng)前船舶排水量計算得出的。所需的拖力可以通過以下公式估算：

纜樁拖力（t）=排水量×60/100 000+40

若諸如集裝箱船或滾裝船，由于他們具有很大的受風(fēng)面積，所需的拖力可以通過以下公式計算，該公式適用于正橫前、后30°范圍之間來風(fēng)：

其中：A為船舶縱向受風(fēng)面積（m2）；V為風(fēng)速（m/s）。

2.預(yù)期的天氣和海況

應(yīng)將可能會影響船舶安全航行的任何當(dāng)?shù)靥鞖鈼l件和流向、流速等海況情況告知駕駛臺團(tuán)隊。駕駛臺團(tuán)隊被充分告知預(yù)期的條件后，他們將會堅守崗位，正確地監(jiān)測船舶沿計劃航線航行的過程，不會受意外的風(fēng)、流變化影響而偏離航線。通過評估和了解本航次各個階段的預(yù)期條件，并融入航行計劃中，在可能的情況下可以用來更有效地操縱船舶。

3.航行計劃

雖然船舶駕駛臺團(tuán)隊已經(jīng)制訂了一個“泊位到泊位”航行計劃，這可能不符合引航員的預(yù)期航行計劃。因此，在引航員和駕駛臺團(tuán)隊之間進(jìn)行的關(guān)于預(yù)期航線的詳細(xì)討論是很重要的。在完全理解預(yù)定航行計劃之前，存在分歧是允許的。當(dāng)引航員和駕駛臺團(tuán)隊都全面理解提出的計劃，那么，船舶行進(jìn)的過程可以得到有效監(jiān)控，任何一方犯錯都可以被迅速發(fā)現(xiàn)和糾正。

應(yīng)急計劃應(yīng)作為航行計劃的一部分，包括中止點、應(yīng)急錨地和禁航區(qū)的識別。在引航員和駕駛團(tuán)隊就共同探討的航行計劃雙方達(dá)成共識并理解之前，在所有修改都已融入計劃之前，船舶不應(yīng)該開始引航。

注意：引航員和駕駛團(tuán)隊如果有不同航行計劃，那么就相當(dāng)于沒有航行計劃。

4.規(guī)則和其他資料

引航員應(yīng)向駕駛臺團(tuán)隊提供任何適用的地方性法規(guī)細(xì)節(jié)，這些規(guī)定可能會影響船舶的運動操作或裝、卸貨操作。例如，一些港口禁止船舶在夜間航行等。與該船舶的安全運動或操作有關(guān)的任何其他信息，引航員應(yīng)告知駕駛臺團(tuán)隊。這將允許船長確保在任何時候都遵守港口的要求，并確定任何時候都不能置船舶于危險之中。

按照公司程序要求，所有船長與引航員信息交換記錄應(yīng)保留在船上。這些記錄結(jié)合恢復(fù)的航行數(shù)據(jù)記錄儀記錄，特別是音頻信息，可被用來評估信息交換和整個引航過程的有效性。

五、結(jié)束語

為能安全完成引航工作，在開始操船之前進(jìn)行詳細(xì)、專業(yè)的討論是至關(guān)重要的。有關(guān)引航的討論和所有未來通信應(yīng)使用英語或者約定的、相互懂得的其他語言。為了有利于彼此了解操作過程，引航員向拖輪發(fā)布指令或與交管中心聯(lián)系以及與船長和駕駛團(tuán)隊間的通話都盡量使用當(dāng)?shù)卣Z言，如果彼此無法理解，應(yīng)該互為翻譯。為了避免引航員和駕駛團(tuán)隊之間的混亂，應(yīng)禁止與船舶安全航行無關(guān)的通信。

引航員的存在，決不能減輕船長或駕駛團(tuán)隊對船舶航行安全所負(fù)的職責(zé)和責(zé)任。駕駛團(tuán)隊與引航員之間進(jìn)行明確、詳細(xì)和專業(yè)的討論、溝通，引航員才能成為駕駛團(tuán)隊中的一員。他的存在，有助于船舶安全進(jìn)出港口。在整個引航期間，引航員與駕駛臺團(tuán)隊之間的信息交流應(yīng)該是一個持續(xù)的過程，確保所有各方都可以監(jiān)控船舶的進(jìn)展情況，并意識到任何發(fā)展形勢或預(yù)期狀態(tài)的變化。

為了保證駕駛臺團(tuán)隊持續(xù)發(fā)展和與第三方的互動，可能的話，船舶抵、離港口后經(jīng)常審查航行數(shù)據(jù)記錄儀記錄是有益的，這不僅僅為船長和船員提供了審慎評估引航過程中他們的表現(xiàn)能力的素材，又能保證熟悉航行數(shù)據(jù)記錄儀數(shù)據(jù)的保存和恢復(fù)操作。

參考近幾年發(fā)生的案例，一些是引航員在船時發(fā)生的。事故的主要原因包括引航員在內(nèi)的駕駛團(tuán)隊缺乏情景意識或引航員缺乏對船舶操縱設(shè)備的了解，或駕駛團(tuán)隊對引航員下達(dá)的指令缺乏有效監(jiān)控，或船長沒有立即接手對船舶的掌控等。吸取深刻的教訓(xùn)，從航前的信息交換開始，認(rèn)真對待每一個安全節(jié)點，關(guān)注細(xì)節(jié)，保證安全。

10.16176/j.cnki.21-1284.2017.01.007

何云會（1964—），男，大連中遠(yuǎn)海運油品運輸有限公司，船長