單車，讓城市更美好

郭晴

核心提示：從一個城市自行車文化的發(fā)展，我們可以看到公共文明的主流。

汽車成為重要的交通工具，也帶來了擁堵、污染等難以避免的麻煩。越來越多的人開始反思當下的生活方式。健康、環(huán)保、低碳，已慢慢成為人們對幸福生活的新訴求。于是，越來越多的國家開始將自行車“請”了回來，真正地將其納入公共交通系統(tǒng)。如今，全世界至少有49個國家的535個城市建立了公共自行車系統(tǒng)。

在全世界自行車最多的城市巴黎，公共自行車吸引了22.4萬名會員，每年使用公共自行車總次數(shù)高達1.3億次。在騎自行車的人中，每三個人就有一人騎的是公共自行車，每隔300米你就能看到一個公共自行車租賃點。

在“自行車王國”荷蘭，人們把騎自行車視為一種美德，因為它體現(xiàn)了公民對環(huán)保的社會責任。目前，荷蘭全國人口1600萬，而自行車的擁有量高達1700萬，自行車道路網(wǎng)總長3萬多公里。這一切都離不開當?shù)卣拇罅Τ珜?，比如制定了關于自行車的相關政策和交通準則，自行車擁有更高的道路優(yōu)先使用權。政府還鼓勵其他公共交通與自行車交通設施銜接，無論是在地鐵口還是火車站，你總能租借到公共自行車，并且還能獲得一定優(yōu)惠。

紐約、倫敦、巴塞羅那……越是經濟發(fā)達的城市，人們對自行車的喜愛就更勝一籌。

在我國，杭州于2008年最先推出公共自行車系統(tǒng)，也是如今國內自行車數(shù)量最多的城市。據(jù)統(tǒng)計，2015年全世界自行車數(shù)量增加了127萬輛，其中有103.6萬輛在中國。然而，公共自行車在大多數(shù)城市都成了雞肋，初衷美好，現(xiàn)實殘酷，多數(shù)難以為繼。這其中有著復雜的因素，比如辦卡麻煩、還車難、路權失衡、不善經營……久而久之，這項旨在解決出行“最后三公里”的良策，卻成為城市治理和公共文明不堪一擊的力證。

不過，這一情形正在悄然改變，改變始于共享單車。沒有停車樁，不用辦卡，用手機就可以隨時隨地查詢借還車輛，高顏值的設計也成為很多人嘗試這種綠色出行的理由之一。

這種租借模式重新攪熱了公共自行車市場，一夜之間成為資本競相追逐的風口。在國內，共享單車有摩拜單車、“小黃車”ofo、小鳴單車、Hellobike等等。而國外共享單車也是如火如荼，紐約的Citibike、巴黎的Vélib、巴塞羅那的Bicing等，都是近似的經營模式。

共享單車解決了一大痛點，就是讓公共自行車流動起來，拉近人與車的距離。對于消費者而言，租車變得更簡單，出行也多了一種選擇。不過對于租車公司和投資人而言，營利仍是共享單車面臨的最頭痛的問題。國內外的營利模式目前都無外乎會員費、企業(yè)贊助、廣告等。以國內的摩拜單車和ofo單車為例，前者每半小時1元錢，后者為每半小時五毛錢，然而摩拜單車造價高達兩三千，ofo單車造價也要兩三百，指望靠租車營利基本上不太現(xiàn)實。風靡紐約的“小藍車”Citibike則是由花旗銀行贊助的，倫敦的公共自行車則是由巴克萊銀行贊助。

高成本使得租車公司很難在短期內收回成本，目前的解決方案只有鋪量。為了降低成本，有的公司開始鼓勵人們共享自己的私家車。有著“業(yè)界Airbnb”之稱的Spinlister開展的就是自行車P2P短租服務。通過Spinlister的平臺，車主可以將自家自行車的照片貼到網(wǎng)上，然后設定租價，與租客商討租還時間。租客可以從數(shù)以千計的自行車中選擇自己喜歡的，按小時、按天或按周租賃，Spinlister則從中抽取一定的分成。

不過，要讓共享單車流行起來，最終還是需要城市變得對自行車更友好，而這又到了考驗城市管理者的時刻。很多城市都在嘗試引導人們騎車出行，比如倫敦正計劃著改建市區(qū)原有道路，增加自行車專屬隔離車道。巴塞羅那也推出了一個名為“Superblock”的試點計劃，這一計劃的好處在于，它并不需要建新的設施，而是重新利用現(xiàn)有空間，將城市劃分為一個一個的九宮格，九宮格周邊道路保留其原有功能，而將其內部交通時速限制在10千米以內，對社區(qū)居民和自行車更友好。同時，在城市范圍內覆蓋盡可能密集的巴士交通網(wǎng)絡，改變人們選擇私家車出行的習慣。

如今，公共自行車已經不是一項簡單的城市服務功能，它需要的是城市管理者的用心創(chuàng)意。從一個城市自行車文化的發(fā)展，我們可以看到公共文明的主流。如果一個城市公共自行車更流行，那么這個城市一定會變得更美好。（支點雜志2017年1月刊）