海事刑事案件管轄改革與涉海刑事立法完善
——基于海事法院刑事司法第一案展開(kāi)

曹興國(guó)

(中國(guó)政法大學(xué) 國(guó)際法學(xué)院，北京 100088)

2017年8月21日，寧波海事法院對(duì)寧波市人民檢察院指控被告人艾倫·門多薩·塔布雷(Allan Mendoza Tablate)犯交通肇事罪一案(簡(jiǎn)稱本案)做出宣判，以交通肇事罪判處被告人有期徒刑三年六個(gè)月。作為海事法院歷史上審理的第一個(gè)刑事案件，本案的宣判標(biāo)志著海事法院案件管轄改革又邁出了堅(jiān)實(shí)的一步。當(dāng)然，本案的意義絕不僅限于作為海事法院首次管轄海事刑事案件的宣示效應(yīng)，其背后更值得我們關(guān)注的問(wèn)題是:首先，從本案的首次嘗試來(lái)看，海事法院管轄海事刑事案件是否實(shí)現(xiàn)了其改革初衷?繼而，如果本案驗(yàn)證了改革方向的正確性，則未來(lái)海事法院管轄海事刑事案件的常態(tài)化機(jī)制應(yīng)當(dāng)如何構(gòu)建，將面臨哪些挑戰(zhàn)?此外，以本案所涉的船員刑事犯罪為代表，海上刑事犯罪的定罪量刑是否具有特殊性并在中國(guó)現(xiàn)行的刑事立法下得到了滿足?筆者以本案為分析基點(diǎn)，對(duì)上述問(wèn)題展開(kāi)思考。

一、海事法院管轄海事刑事案件初衷之初步驗(yàn)證

中國(guó)是世界上設(shè)立海事審判專門機(jī)構(gòu)最多的國(guó)家，也是受理海事案件最多的國(guó)家①2012年以來(lái)，全國(guó)受理一審海事案件年均兩萬(wàn)多件，遠(yuǎn)超英美等西方傳統(tǒng)航運(yùn)大國(guó)，中國(guó)已經(jīng)成為世界上受理海事案件數(shù)量最多的國(guó)家。，［1］但受制于成立之初保障海上運(yùn)輸和對(duì)外貿(mào)易發(fā)展的職能定位，海事法院的案件管轄范圍長(zhǎng)期以來(lái)主要集中于海商海事糾紛。隨著海洋戰(zhàn)略地位的日益突出，以及中國(guó)面臨的周邊海洋環(huán)境的復(fù)雜化，海事司法只服務(wù)于海洋經(jīng)濟(jì)的職能定位顯然已經(jīng)無(wú)法滿足客觀形勢(shì)的發(fā)展需求。在此背景下，為了充分發(fā)揮海事法院在涉海審判業(yè)務(wù)中積累的專業(yè)優(yōu)勢(shì)，提升海事法院在保障國(guó)家海洋戰(zhàn)略和海洋權(quán)益方面的作用，學(xué)者們開(kāi)始發(fā)出由海事法院統(tǒng)一管轄涉海民事、行政和刑事案件的改革呼聲②在2012年8月2日上海海事法院召開(kāi)的“海事司法理論研討會(huì)”上，司玉琢教授便作了題為“實(shí)施海洋發(fā)展戰(zhàn)略，改革完善有中國(guó)特色的海事司法管轄制度”的發(fā)言，明確提出海事法院應(yīng)當(dāng)實(shí)行“三審合一”;在2014年8月18日最高人民法院召開(kāi)的“紀(jì)念海事法院成立30周年”紀(jì)念會(huì)，司玉琢教授作了題為“海洋強(qiáng)國(guó)戰(zhàn)略下我國(guó)海事司法的職能定位”的發(fā)言，再次呼吁為適應(yīng)國(guó)家海洋戰(zhàn)略，應(yīng)擴(kuò)大海事法院的案件管轄范圍，實(shí)行海事案件“三審合一”。相關(guān)的具體論述可參見(jiàn):司玉琢、曹興國(guó):《論海洋強(qiáng)國(guó)戰(zhàn)略背景下海事司法的功能》，發(fā)表于《中國(guó)海商法研究》，2014年第3期，第9-15頁(yè);司玉琢:《保障海洋發(fā)展戰(zhàn)略改革完善中國(guó)特色的海事司法管轄制度》，發(fā)表于《中國(guó)海商法研究》，2015年第2期，第24-33頁(yè)。此外，相似的改革呼聲還可參見(jiàn):趙微:《賦予海事法院刑事審判權(quán)之正當(dāng)性分析》，發(fā)表于《法治研究》，2015年第1期，第29-38頁(yè);高俊華:《關(guān)于海事審判“三合一”的思考》，發(fā)表于《中國(guó)海商法研究》，2015年第1期，第19-24頁(yè);馬方:《國(guó)家海洋戰(zhàn)略背景下涉海刑事案件專門管轄的幾點(diǎn)思考》，發(fā)表于《人民法院報(bào)》，2016年1月27日第05版。。與學(xué)界的呼聲相呼應(yīng)，2014年8月，最高人民法院院長(zhǎng)周強(qiáng)在中國(guó)海事審判三十周年座談會(huì)上明確提出要“進(jìn)一步完善海事法院管轄制度，圍繞國(guó)家海洋開(kāi)發(fā)戰(zhàn)略，積極探索將相關(guān)海事行政、海事執(zhí)行案件和其他涉海民事、刑事案件統(tǒng)一納入海事法院專門管轄的新模式?！?017年2月，最高人民法院進(jìn)一步指定寧波海事法院試點(diǎn)管轄海事刑事案件。本案即是該項(xiàng)試點(diǎn)的成果。

應(yīng)當(dāng)認(rèn)為，由海事法院管轄海事刑事案件，實(shí)現(xiàn)海事法院在案件管轄范圍上的“三審合一”是海事司法改革的重要舉措之一。當(dāng)然，此項(xiàng)改革，需要實(shí)踐的檢驗(yàn)。就本案的首次實(shí)踐而言，無(wú)疑驗(yàn)證了這一改革方向是正確的。

首先，充分發(fā)揮海事法院專業(yè)優(yōu)勢(shì)的改革初衷在本案的審理中得到了較好的驗(yàn)證。海上風(fēng)險(xiǎn)和實(shí)踐的特殊性決定了包括海事刑事案件在內(nèi)的涉海案件必然帶有專業(yè)性、特殊性、國(guó)際性強(qiáng)的特點(diǎn)，這進(jìn)一步?jīng)Q定了辦案法官除應(yīng)掌握相關(guān)基礎(chǔ)法律知識(shí)之外，還應(yīng)熟悉必要的航運(yùn)專業(yè)知識(shí)以及相關(guān)的國(guó)際條約、國(guó)際慣例。不過(guò)，由于海事刑事案件數(shù)量相對(duì)較少，以往海事刑事案件在一般地方法院只是法官的“副業(yè)”——這些法官在繁重的審判任務(wù)壓力下不僅沒(méi)有時(shí)間和精力投入到對(duì)涉海專業(yè)知識(shí)的學(xué)習(xí)和研究中，而且“很多地方法院的法官?gòu)奈瓷婕昂＿\(yùn)事務(wù)，對(duì)很多技術(shù)性問(wèn)題無(wú)法弄清，很多航運(yùn)術(shù)語(yǔ)聞所未聞，甚至出現(xiàn)了律師為法官‘講課’、法官現(xiàn)學(xué)現(xiàn)用予以判案的情況”。［2］因此，考慮到不可能在各地方法院培養(yǎng)和配備專業(yè)海事法官的現(xiàn)實(shí)，由海事法院統(tǒng)一管轄海事刑事案件便成為給海事刑事審判創(chuàng)造專業(yè)平臺(tái)的合理選擇，這也是推動(dòng)海事法院管轄海事刑事案件試點(diǎn)工作最重要的初衷之一。而本案的審理也很好地驗(yàn)證了這一初衷:本案涉及的海上交通肇事罪是海事領(lǐng)域最常見(jiàn)的犯罪之一，法官綜合了海面起霧、能見(jiàn)度不良、漁區(qū)航行等航行條件，認(rèn)定被告人在駕駛中未保持正規(guī)瞭望，未能對(duì)當(dāng)時(shí)局面和碰撞危險(xiǎn)做出充分估計(jì)，未在安全航速下行駛，未及早采取有效的避讓行動(dòng)，未采取有效的霧航措施，違反了《國(guó)際海上避碰規(guī)則》以及《中華人民共和國(guó)海上交通安全法》(簡(jiǎn)稱《海上交通安全法》)的相關(guān)規(guī)定，對(duì)事故負(fù)有主要責(zé)任。事故發(fā)生后，被告人未能及時(shí)救助被撞船舶和人員，造成嚴(yán)重后果，違反了中國(guó)參加的《1910年統(tǒng)一船舶碰撞若干法律規(guī)定的國(guó)際公約》(簡(jiǎn)稱《1910年公約》)和《中華人民共和國(guó)海商法》(簡(jiǎn)稱《海商法》)關(guān)于施救義務(wù)的規(guī)定③《1910年公約》第8條、《海商法》第166條規(guī)定，船舶發(fā)生碰撞，當(dāng)事船舶的船長(zhǎng)在不嚴(yán)重危及本船和船上人員安全的情況下，對(duì)于相碰撞的船舶和船上人員必須盡力施救。。上述裁判體現(xiàn)了法官對(duì)海域(航區(qū))特性、海況、船舶設(shè)備、船員專業(yè)技能、國(guó)際海事規(guī)則以及國(guó)內(nèi)海事法律等的綜合掌握，凸顯了由海事法院審理海事刑事案件的專業(yè)優(yōu)勢(shì)。

其次，保障相互關(guān)聯(lián)交叉、不同性質(zhì)的海事案件得到統(tǒng)一、高效司法裁判的改革初衷，也通過(guò)本案的審理得到了驗(yàn)證。基于同一海事行為可能引發(fā)民事、行政和刑事上的多重責(zé)任，繼而帶來(lái)司法環(huán)節(jié)的關(guān)聯(lián)案件。以本案為例，本案被告人的上述行為除了引發(fā)民事訴訟外，還引發(fā)了刑事訴訟。本案涉及兩項(xiàng)民事訴訟:被害人家屬對(duì)被告人及其船舶所有人提起的海上人身傷亡損害賠償之訴，以及“魯榮漁58398”輪①系本案中被被告人駕駛的船舶撞沉的船舶。船舶所有人對(duì)被告人及其船舶所有人提起的船舶碰撞損害賠償之訴;一項(xiàng)刑事訴訟:寧波市中級(jí)人民檢察院對(duì)被告聯(lián)合提起的刑事訴訟。這些關(guān)聯(lián)訴訟雖然訴訟請(qǐng)求不一，卻存在不少重合之處，例如:民事訴訟中對(duì)侵權(quán)行為的過(guò)錯(cuò)認(rèn)定與刑事訴訟中對(duì)犯罪行為違法性的認(rèn)定存在緊密聯(lián)系，民事訴訟中有關(guān)損失金額的確定亦與作為確定量刑幅度因素之一的犯罪后果(造成的財(cái)產(chǎn)損失)存在聯(lián)系。因此，需要防止出現(xiàn)的裁判沖突是，民事訴訟中對(duì)是否存在過(guò)錯(cuò)或過(guò)錯(cuò)程度的認(rèn)定與刑事訴訟中認(rèn)定的不同，民事訴訟中對(duì)損失金額的認(rèn)定與刑事訴訟中的認(rèn)定存在顯著差距。而在原來(lái)海事刑事案件與海事民事案件分離管轄的機(jī)制下，這種潛在裁判沖突缺乏必要的預(yù)防機(jī)制。但在海事法院管轄刑事案件后，上述問(wèn)題將不復(fù)存在——在海事法院內(nèi)部，相關(guān)關(guān)聯(lián)案件的審判可以無(wú)縫銜接，這不僅可以大大降低沖突判決發(fā)生的可能性，而且還可以免去重復(fù)認(rèn)定案件事實(shí)、協(xié)調(diào)使用證據(jù)、被迫中止訴訟程序等的訴累，提升司法裁判效率。

最后，本案在海事領(lǐng)域受到的高度關(guān)注表明彰顯司法權(quán)威，遏制海上犯罪的管轄改革初衷也可以得到實(shí)現(xiàn)。刑法及刑事司法所具有的震懾和警示功能是其他法律和其他類型的司法所無(wú)法比擬和取代的。而在海洋領(lǐng)域，刑法及刑事司法的上述功能長(zhǎng)期以來(lái)并未得到很好的發(fā)揮，這導(dǎo)致他國(guó)組織或公民侵犯中國(guó)海洋權(quán)益的犯罪行為未能得到應(yīng)有的司法懲戒。以南海海域?yàn)槔虾：Ｓ蛎磕甓及l(fā)生大量犯罪案件，一些爭(zhēng)端國(guó)經(jīng)常非法對(duì)中國(guó)船只和人員濫用刑事管轄權(quán)，但中國(guó)在南海管轄海域很少對(duì)外國(guó)船只、人員行使刑事管轄權(quán)。［3］這種現(xiàn)象的出現(xiàn)一方面與中國(guó)海事執(zhí)法中長(zhǎng)期以來(lái)“以罰代刑”的做法相關(guān)，另一方面也與海事刑事司法不受重視有關(guān)。為此，嘗試由海事法院管轄海事刑事案件的原因之一便是通過(guò)海事法院在航運(yùn)業(yè)界和海洋實(shí)務(wù)領(lǐng)域的影響力，提升海事刑事司法的受重視程度。具體而言，海事刑事司法在海事法院的管轄下之所以可以提升受重視程度，主要基于兩方面的原因:一是航運(yùn)業(yè)界和涉海相關(guān)實(shí)務(wù)部門對(duì)海事法院的審判活動(dòng)比較關(guān)注，在海事法官、海事律師、海事法律學(xué)者等的共同推動(dòng)下，海事法院審理海事刑事案件的相關(guān)情況能夠快速在業(yè)界得到廣泛關(guān)注;二是海事法院在司法透明度的建設(shè)方面走在全國(guó)法院系統(tǒng)的前列，在審判情況的公開(kāi)、宣傳上較為積極，能夠有效將案件的裁判宗旨傳遞給國(guó)內(nèi)外媒體和公眾。以本案的審理法院——寧波海事法院為例，寧波海事法院自2012年起每年都會(huì)發(fā)布年度海事審判白皮書，2016年更是首次以中英文對(duì)照本的形式向社會(huì)發(fā)布海事司法報(bào)告，并通過(guò)法院門戶網(wǎng)站用英語(yǔ)視頻同時(shí)發(fā)布白皮書內(nèi)容。［4］在本案的審理中，相關(guān)審判情況從開(kāi)庭到宣判，都是公開(kāi)的并及時(shí)地進(jìn)行宣傳，得到了業(yè)界的廣泛關(guān)注。有理由相信，本案的審判和宣傳對(duì)于維護(hù)中國(guó)海域航行安全和航行秩序，遏制違反海上交通安全規(guī)則的犯罪行為，乃至對(duì)維護(hù)中國(guó)海洋權(quán)益，都具有重要的警示作用。

當(dāng)然，本案作為海事法院管轄海事刑事案件的首次嘗試，僅僅是海事法院管轄海事刑事案件改革的開(kāi)始，對(duì)改革初衷的驗(yàn)證也僅是初步的。然而就首個(gè)案件所呈現(xiàn)的效果，我們有理由推動(dòng)這一嘗試?yán)^續(xù)深入地開(kāi)展下去，不斷積累總結(jié)經(jīng)驗(yàn)，進(jìn)而促進(jìn)海事法院管轄海事刑事案件常態(tài)化機(jī)制的形成。

二、構(gòu)建海事法院管轄海事刑事案件常態(tài)化機(jī)制的挑戰(zhàn)和思考

寧波海事法院首次試點(diǎn)審理海事刑事案件，無(wú)先例可借鑒，很多程序、做法都帶有臨時(shí)性。然而，基于前述已被驗(yàn)證的改革價(jià)值，這種管轄改革試點(diǎn)無(wú)疑仍應(yīng)繼續(xù)，并在適當(dāng)時(shí)機(jī)下擴(kuò)大。如何構(gòu)建海事法院管轄海事刑事案件的常態(tài)化機(jī)制問(wèn)題應(yīng)被提上議程，這既是確保后續(xù)試點(diǎn)工作平穩(wěn)有序推進(jìn)的需求，也是總結(jié)先期試點(diǎn)經(jīng)驗(yàn)，為日后擴(kuò)大試點(diǎn)范圍，甚至是轉(zhuǎn)試點(diǎn)為普遍應(yīng)用做準(zhǔn)備的要求。為此，結(jié)合筆者調(diào)研、了解的本案情況，筆者嘗試就構(gòu)建常態(tài)化機(jī)制面臨的以下三方面挑戰(zhàn)進(jìn)行梳理和思考。

(一)海事刑事案件的內(nèi)涵和范圍界定

構(gòu)建海事法院管轄海事刑事案件的常態(tài)化機(jī)制首先面臨的挑戰(zhàn)是如何界定海事刑事案件的內(nèi)涵和范圍，這是未來(lái)避免海事法院和地方法院管轄沖突的前提。雖然對(duì)于本案涉及的海上交通肇事案件屬于海事刑事案件不致存在爭(zhēng)議，但不可否認(rèn)的是，因涉海刑事立法和刑事司法長(zhǎng)期以來(lái)缺乏關(guān)注，“海事刑事案件”概念目前在實(shí)務(wù)界和理論界尚未形成廣泛共識(shí)。［5］雖然有觀點(diǎn)認(rèn)為“海事犯罪行為是指與海事活動(dòng)相關(guān)的、危害有關(guān)海上運(yùn)輸?shù)母鞣N海事關(guān)系和秩序以及相關(guān)聯(lián)的其他社會(huì)關(guān)系和秩序的、為國(guó)際條約規(guī)范和國(guó)內(nèi)刑法所禁止的、應(yīng)當(dāng)承擔(dān)刑事責(zé)任接受處罰的行為”;［6］海事犯罪涉及的罪名大致可以分為船員瀆職類犯罪①主要包括船舶非法懸掛國(guó)旗航行罪、海上交通肇事罪、船長(zhǎng)見(jiàn)危不救罪、海上重大責(zé)任事故罪等。、海事詐騙類犯罪②主要包括信用證詐騙罪、合同詐騙罪、保險(xiǎn)詐騙罪等。、危害海上航行安全類犯罪③主要包括海上恐怖罪、海盜罪、劫持船舶罪、破壞海上交通設(shè)施罪等。、破壞海上航行設(shè)施類犯罪④主要包括破壞海底電纜和管道罪、危及大陸架固定平臺(tái)安全罪。以及海上走私、毒品、偷渡及非法運(yùn)輸特定物品類犯罪。［7］但上述觀點(diǎn)畢竟只是學(xué)術(shù)層面的初步討論，并未經(jīng)過(guò)深入的論證，其全面性和合理性值得推敲。例如，在全面性上，上述分類并未涵蓋實(shí)務(wù)中常見(jiàn)的非法漁業(yè)捕撈等犯罪行為;在合理性上，將前述第四類犯罪概括為破壞海上航行設(shè)施類犯罪顯然不妥，而且前述所列的海事詐騙犯罪雖涉及海事要素，但相關(guān)的詐騙行為和結(jié)果可能都發(fā)生于陸地上，其與海事的聯(lián)系并不顯著，如信用證詐騙與其說(shuō)是海事詐騙，不如說(shuō)是貿(mào)易詐騙更為合適。因此，海事法院管轄海事刑事案件常態(tài)化機(jī)制的構(gòu)建必須首先調(diào)研和總結(jié)海事刑事案件的范圍和種類，確定明確的管轄范圍和標(biāo)準(zhǔn)。

而在界定海事法院管轄的刑事案件范圍的過(guò)程中，有兩個(gè)問(wèn)題值得討論:一是海事法院管轄所有發(fā)生于海上的刑事案件，還是僅管轄具有海上特殊性的刑事案件;二是對(duì)于某些兼具陸上和海上要素的犯罪行為，海事法院是否管轄。其中，就前一個(gè)問(wèn)題而言，典型的例子是對(duì)于發(fā)生于船上的船員斗毆、故意傷害等犯罪行為(這類犯罪行為與發(fā)生在陸地上的斗毆、故意傷害等并無(wú)本質(zhì)區(qū)別)，是否由海事法院管轄?而就后一個(gè)問(wèn)題而言，典型的例子是對(duì)于陸源污染造成的海洋環(huán)境污染(犯罪行為和犯罪結(jié)果發(fā)生的地點(diǎn)并不都在海上)，是否也由海事法院管轄。筆者認(rèn)為，就前一個(gè)問(wèn)題，宜逐步將所有發(fā)生于海上的刑事案件交由海事法院管轄。確立這一刑事管轄目標(biāo)的出發(fā)點(diǎn)在于:首先，從歷史的視角出發(fā)，基于屬人和屬地管轄原則，在有刑事案件管轄權(quán)的海事法院中，通常管轄所有發(fā)生于本國(guó)具有司法管轄權(quán)的海上或船上的所有刑事案件，而不區(qū)分案件的性質(zhì)。例如，英國(guó)海事法院在歷史上就曾管轄所有發(fā)生于海上的，涉及英國(guó)籍船舶的刑事案件以及發(fā)生于非屬于其他國(guó)家管轄范圍的英國(guó)沿海的刑事案件。［8］其次，無(wú)論犯罪行為本身是否具有海上特殊性，但對(duì)于發(fā)生于海上的案件，海域性質(zhì)的多樣性仍會(huì)帶來(lái)管轄權(quán)方面的特殊性。具體而言，根據(jù)《聯(lián)合國(guó)海洋法公約》，國(guó)家對(duì)不同性質(zhì)海域所享有的管轄權(quán)是不同的。對(duì)于領(lǐng)海，除無(wú)害通過(guò)權(quán)外，國(guó)家對(duì)其上進(jìn)行的活動(dòng)具有充分、完整的管轄權(quán);而對(duì)于毗連區(qū)，國(guó)家在這一區(qū)域的管轄權(quán)僅限于防止和懲治違反其海關(guān)、財(cái)政、移民或衛(wèi)生的法律和規(guī)章的行為;至于專屬經(jīng)濟(jì)區(qū)和大陸架內(nèi)，沿海國(guó)的管轄權(quán)僅限于自然資源;此外，沿海國(guó)對(duì)大陸架上的人工島嶼、設(shè)施和結(jié)構(gòu)的建造和使用，對(duì)為一切目的在大陸架上進(jìn)行的鉆探，對(duì)大陸架上的海洋科學(xué)研究以及海底電纜和管道的鋪設(shè)享有專屬管轄權(quán)。［9］國(guó)家在不同性質(zhì)海域所享有管轄權(quán)的不同決定了其司法管轄權(quán)的權(quán)限亦不同。同時(shí)，在具有高度涉外性的海上運(yùn)輸領(lǐng)域，各國(guó)間的管轄權(quán)重疊和沖突時(shí)有發(fā)生，如近幾年引起意大利和印度兩國(guó)激烈對(duì)抗的Enrica Lexie案，即體現(xiàn)了海事刑事案件中管轄權(quán)重疊和沖突可能帶來(lái)的爭(zhēng)議⑤在該案中，Enrica Lexie輪是意大利人所有的一艘油輪，其在經(jīng)過(guò)距離印度海岸線20．5海里的海域時(shí)與一艘印度漁船相撞。由于事涉海域是海盜高危區(qū)域，Enrica Lexie輪上的武裝保安(私人)誤以為是海盜襲擊而向漁船開(kāi)火，導(dǎo)致兩名印度漁民身亡。印度認(rèn)為其作為沿海國(guó)對(duì)本案具有管轄權(quán)，而意大利也基于船旗國(guó)的專屬管轄認(rèn)為對(duì)本案享有管轄權(quán)。在長(zhǎng)時(shí)間交涉無(wú)果后，兩國(guó)就該管轄權(quán)的爭(zhēng)議提交《海洋法公約》附件7仲裁。目前仲裁庭只是做出了裁定兩國(guó)中止司法程序，不得采取新的司法措施的臨時(shí)裁定，實(shí)體爭(zhēng)議仍在審理中。。因此，前述管轄權(quán)上的海上特殊性使得海事法院管轄所有發(fā)生于海上的刑事案件更為合理，可以充分發(fā)揮海事法院在判斷海事管轄權(quán)方面的專業(yè)性。再次，海上的刑事案件一般都由海警負(fù)責(zé)偵查⑥2007年最高人民法院、最高人民檢察院、公安部頒布的《關(guān)于辦理海上發(fā)生的違法犯罪案件有關(guān)問(wèn)題的通知》第3條規(guī)定:“海上發(fā)生的刑事案件，由犯罪行為發(fā)生海域的海警支隊(duì)管轄;如果由犯罪嫌疑人居住地或者主要犯罪行為發(fā)生地公安機(jī)關(guān)管轄更為適宜的，可以由犯罪嫌疑人居住地或者主要犯罪行為發(fā)生地的公安機(jī)關(guān)管轄;對(duì)管轄有爭(zhēng)議或者情況特殊的刑事案件，可報(bào)請(qǐng)上級(jí)公安機(jī)關(guān)指定管轄?！保＞趥刹檫^(guò)程中并不需要區(qū)分案件是否具有海上特殊性，因此如果在管轄環(huán)節(jié)設(shè)置這樣的條件，會(huì)增加海警在移送過(guò)程中的工作量，畢竟是否具有海上特殊性并不是一個(gè)十分容易界定和區(qū)分的問(wèn)題。最后，出于減輕地方法院案件審判壓力，解決部分海事法院案源不足問(wèn)題的考慮，由海事法院審理所有發(fā)生于海上的刑事案件有助于更為合理地配置審判資源①如廣州海事法院、?？诤Ｊ路ㄔ?、北海海事法院距離過(guò)近，原本?？诤Ｊ路ㄔ?、北海海事法院管轄的區(qū)域?qū)購(gòu)V州海事法院，一分三后，北海、?？趦蓚€(gè)海事法院受理案件數(shù)量相對(duì)較少，存在“吃不飽”的現(xiàn)象。參見(jiàn)曾艷、劉喬發(fā)、張可心:《關(guān)于我國(guó)海事法院體制機(jī)制改革完善的思考》，發(fā)表于《法律適用》，2017年第1期，第89頁(yè)。。而就后一個(gè)問(wèn)題，宜將所有犯罪結(jié)果發(fā)生于海上的刑事案件統(tǒng)歸海事法院管轄，而不管犯罪行為的發(fā)生地是否在海上，原因在于對(duì)于犯罪結(jié)果發(fā)生于海上的刑事案件，可能會(huì)伴有相關(guān)的民事，甚至是行政案件在海事法院進(jìn)行審理——如在陸源污染造成海洋環(huán)境污染的情況下，相關(guān)海域的財(cái)產(chǎn)受害人可能在海事法院提起海域污染損害賠償之訴——在此情形下，由海事法院管轄關(guān)聯(lián)的刑事案件無(wú)疑是最佳的選擇，這也是前述海事法院管轄海事刑事案件的初衷之一。

(二)海事刑事案件審判的人員和硬件保障

海事法院管轄海事刑事案件常態(tài)化機(jī)制構(gòu)建面臨的另一個(gè)挑戰(zhàn)是如何滿足新增的刑事審判業(yè)務(wù)對(duì)專業(yè)刑事審判人員以及硬件設(shè)施配備的要求。眾所周知，海事法院長(zhǎng)期以來(lái)只管轄民商事案件，其人員和硬件設(shè)施也都是以民商事審判業(yè)務(wù)為出發(fā)點(diǎn)配備的。因此，海事法院的法官人員構(gòu)成基本是專長(zhǎng)于海商海事審判的審判人員，并無(wú)專業(yè)的刑事審判法官;而且在與刑事審判相關(guān)的專用囚車、法警以及候?qū)徥业扔布腿藛T保障上，也都存在明顯的不足。根據(jù)調(diào)研的信息，雖然寧波海事法院在本案審理中選派組成合議庭的法官均具有刑事審判經(jīng)驗(yàn)②但這種條件并不是每個(gè)海事法院都具備。，但在其他方面，其仍需借助外部力量和臨時(shí)安排，例如不僅請(qǐng)求了浙江省高級(jí)人民法院向其他法院調(diào)警，包括專用囚車，而且法庭及候?qū)徥乙捕际桥R時(shí)改造的。

如何滿足管轄改革對(duì)人員和硬件保障帶來(lái)的需求是一個(gè)十分現(xiàn)實(shí)的問(wèn)題，涉及到成本和效益綜合考量。筆者認(rèn)為，在現(xiàn)有的試點(diǎn)機(jī)制下，囚車、法警的配置可以依靠臨時(shí)的借調(diào)機(jī)制，即使到了普遍推廣的階段，解決硬件保障的條件也并不會(huì)帶來(lái)根本上的障礙。相對(duì)而言，審判人員的保障則是一個(gè)長(zhǎng)期的建設(shè)過(guò)程，需要人才培養(yǎng)、司法實(shí)踐的歷練和積累。目前，可以在內(nèi)部選擇具有相應(yīng)專業(yè)背景的法官或者臨時(shí)借調(diào)地方法院的刑事法官與海事法院的專業(yè)法官共同組成合議庭;如果后續(xù)海事刑事案件的受理規(guī)模持續(xù)擴(kuò)大，則應(yīng)該考慮建設(shè)專門的刑事法庭和候?qū)徥?，配備相?yīng)的法警，購(gòu)置囚車。另外，考慮到成本的問(wèn)題，派出法庭暫時(shí)不宜審理海事刑事案件，只由海事法院本部審理③當(dāng)然，這會(huì)帶來(lái)嫌疑人押送等不便。。當(dāng)然，如果后續(xù)試點(diǎn)得到推廣，可以根據(jù)案件受理數(shù)量和實(shí)際需求增加相應(yīng)的軟硬件投入，授權(quán)海事法院設(shè)立刑事審判庭行使刑事審判權(quán)的建議也可以結(jié)合海事行政審判的需求綜合考慮。［10］

(三)公、檢、法部門配套工作機(jī)制的建立

刑事司法層面的案件管轄改革必然也將給與之密切相關(guān)的偵查、起訴工作帶來(lái)牽一發(fā)而動(dòng)全身的變化。例如，海事法院跨行政區(qū)劃設(shè)立的特點(diǎn)必然對(duì)檢察院的起訴工作帶來(lái)影響，是否根據(jù)海事法院的跨行政區(qū)域特點(diǎn)確定負(fù)責(zé)海事刑事案件起訴工作的檢察院也具有跨行政區(qū)域管轄的特點(diǎn)是值得思考的一個(gè)問(wèn)題;而且鑒于海事法院在行政級(jí)別上與中級(jí)人民法院同級(jí)，相關(guān)刑事案件的起訴工作也應(yīng)由中級(jí)人民檢察院承擔(dān);而負(fù)責(zé)起訴的檢察院的變化，也必然影響作為偵查機(jī)關(guān)的海警部門的案件移送。此外，還需注意的另一個(gè)問(wèn)題是，在海事刑事案件由海事法院審理后，海事刑事案件的偵查和審理環(huán)節(jié)都屬于海事專屬管轄，但在公訴環(huán)節(jié)仍是一般管轄，這是否會(huì)對(duì)海事刑事案件的專業(yè)化審判帶來(lái)負(fù)面影響值得觀察。因此，如何理順改革后海事刑事案件公、檢、法部門的配套工作機(jī)制亟待回應(yīng)。

筆者認(rèn)為，建立海事刑事案件公、檢、法部門工作機(jī)制的核心在于處理好檢察院的起訴工作環(huán)節(jié)?？紤]到溝通機(jī)制上的便利以及業(yè)務(wù)上的集中，海事刑事案件的起訴工作可以考慮全部交由海事法院本部所在地的中級(jí)人民檢察院承擔(dān)，該檢察院可以選定專人負(fù)責(zé)海事刑事案件的起訴工作以保障業(yè)務(wù)的熟悉和專業(yè)程度。

三、船員刑事立法的特殊考量以及中國(guó)涉海刑事立法的完善

在本案中，寧波海事法院主要根據(jù)事故后果、事故責(zé)任劃分、被告人自首、船舶所有人履行賠償義務(wù)以及被害人親屬諒解等情節(jié)，對(duì)被告人處以三年六個(gè)月的刑事處罰。從法院判決的說(shuō)理中可以看出，本案基本是按照一般交通肇事罪的犯罪構(gòu)成和量刑標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行裁判的。在當(dāng)前中國(guó)對(duì)海上交通肇事犯罪沒(méi)有做出特別規(guī)定的情形下，這種法律適用和裁判邏輯無(wú)疑是正確的。然而，在立法上將海上交通肇事與陸上交通肇事不加區(qū)分地對(duì)待是否合理卻值得探討，并在根本上涉及船員刑事立法的特殊考量以及中國(guó)涉海刑事立法的缺陷與完善問(wèn)題。

(一)船員刑事立法的特殊考量

海上運(yùn)輸活動(dòng)的開(kāi)展離不開(kāi)船員職業(yè)群體的操作、管理，他們是海上運(yùn)輸活動(dòng)安全、有序進(jìn)行的重要人力保障。而船上工作作息時(shí)間及勞動(dòng)量的非固定性、船內(nèi)居住與家庭和社會(huì)的分離性、海上風(fēng)險(xiǎn)帶來(lái)的工作危險(xiǎn)性以及工作性質(zhì)的流動(dòng)性和不穩(wěn)定性使得船員成為一個(gè)特殊的職業(yè)種類，［11］需要在一般法律制度之外給予特殊保護(hù)。對(duì)于船員刑事責(zé)任的特殊考量在國(guó)際和域外立法例中都有體現(xiàn)。從國(guó)際層面來(lái)看，2006年國(guó)際海事組織第91屆法律委員會(huì)審議通過(guò)的《海事事故后公平對(duì)待海員指南》的開(kāi)篇簡(jiǎn)介中便明確地指出:“海員作為一個(gè)特殊的勞動(dòng)群體，鑒于航運(yùn)業(yè)的全球化特性并涉及多種不同的管轄權(quán)，海員需要得到(法律)特殊的保護(hù)?！薄堵?lián)合國(guó)海洋法公約》第230條也規(guī)定:“對(duì)外國(guó)船只在領(lǐng)海以外所犯違反關(guān)于防止、減少和控制海洋環(huán)境污染的國(guó)內(nèi)法律和規(guī)章或可適用的國(guó)際規(guī)則和標(biāo)準(zhǔn)的行為，僅可處以罰款;對(duì)外國(guó)船只在領(lǐng)海內(nèi)所犯違反關(guān)于防止、減少和控制海洋環(huán)境污染的國(guó)內(nèi)法律和規(guī)章或可適用的國(guó)際規(guī)則和標(biāo)準(zhǔn)的行為，僅可處以罰款，但在領(lǐng)海內(nèi)故意和嚴(yán)重地造成污染的行為除外(a willful and serious act of pollution)。”換言之，該條對(duì)外國(guó)船只引起的海洋環(huán)境污染的責(zé)任方式進(jìn)行了限定，只有外國(guó)船舶故意并嚴(yán)重地造成領(lǐng)海內(nèi)海洋環(huán)境污染的違法行為，才能處罰款以外的處罰。而在域外船員刑事立法層面，各國(guó)對(duì)船員刑事責(zé)任的立法規(guī)定亦多只處罰船員的故意行為。例如，在《日本船員法》第14章所規(guī)定的“罰則”中，涉及船長(zhǎng)、船員自由刑的犯罪行為都是故意行為，如不救助人命、船舶，遺棄船舶，對(duì)上級(jí)有暴力或脅迫行為等;《1995年英國(guó)商船航運(yùn)法》在第92條、第93條、第142條等的刑罰設(shè)置上也都針對(duì)船長(zhǎng)、船員的故意行為。

因此，對(duì)船員這一特殊職業(yè)在法律層面進(jìn)行特殊的保護(hù)在國(guó)際和多國(guó)域外立法中存在廣泛共識(shí)。尤其在刑事立法層面，這種特殊考量應(yīng)被重視。正如學(xué)者所言，“對(duì)海員施加過(guò)重責(zé)任和苛刻要求的刑事化立法可能打擊海員積極性，加劇海員的行業(yè)風(fēng)險(xiǎn)，進(jìn)而加速行業(yè)內(nèi)優(yōu)秀從業(yè)人員的流失，反而不利于海員素質(zhì)的提高。”［12］

具體到中國(guó)，中國(guó)當(dāng)前有關(guān)船員刑事責(zé)任的特殊考量在立法層面是存在缺陷的?！逗Ｉ谭ā吩谄鸩蓦A段是有關(guān)于船員刑事責(zé)任的專門規(guī)定的，例如:“非法懸掛中華人民共和國(guó)國(guó)旗航行，處以罰款;情節(jié)嚴(yán)重的，對(duì)直接責(zé)任人依法追究刑事責(zé)任”;“船舶發(fā)生碰撞，當(dāng)事船舶的船長(zhǎng)在不嚴(yán)重危及本船和船上人員安全時(shí)，對(duì)相碰船舶和船上人員不予救助，情節(jié)嚴(yán)重的，對(duì)船長(zhǎng)處以兩年以下有期徒刑或者拘役(草案第174條)”;“船長(zhǎng)在不嚴(yán)重危及船舶及船上人員安全的情況下，不盡力救助海上人命，情節(jié)嚴(yán)重的，處一年以下有期徒刑或者拘役(草案第182條)?！保?3］18-19雖然《海商法》最后取消了所有的刑事責(zé)任條款，但其原意是“這些問(wèn)題準(zhǔn)備在修改刑法時(shí)一并研究”，［13］18可此后《中華人民共和國(guó)刑法》(簡(jiǎn)稱《刑法》)的多次修改并沒(méi)有考慮這些特殊的海上刑事責(zé)任問(wèn)題，造成有關(guān)船員刑事責(zé)任的法律缺失。

上述立法上的缺失在實(shí)踐中帶來(lái)了諸多問(wèn)題。仍以本案涉及的海上交通肇事為例，其具有與陸上交通肇事不同的特殊之處:不僅船員職業(yè)存在其特殊性需要特殊照顧，而且存在人員失蹤這一陸上交通肇事不會(huì)出現(xiàn)的危害后果。由此帶來(lái)的問(wèn)題，在判斷交通肇事逃逸致人死亡這一加重處罰的犯罪后果時(shí)，往往面臨著因無(wú)法取證而無(wú)法判斷死亡(通常需要經(jīng)過(guò)宣告死亡程序)與逃逸之間是否存在因果關(guān)系。此外，因船舶造價(jià)高昂，海上環(huán)境特殊，一旦發(fā)生交通事故，通常會(huì)造成經(jīng)濟(jì)損失巨大的特殊情形。如果簡(jiǎn)單比照陸上交通肇事罪的定罪標(biāo)準(zhǔn)加以處理，很容易出現(xiàn)泛罪化的危機(jī)。相比之下，交通運(yùn)輸部2014年9月30日公布，2015年1月1日起施行的《水上交通事故統(tǒng)計(jì)辦法》第6條設(shè)定的事故標(biāo)準(zhǔn)更具合理性①《水上交通事故統(tǒng)計(jì)辦法》第6條規(guī)定:“水上交通事故按照人員傷亡、直接經(jīng)濟(jì)損失或者水域環(huán)境污染情況等要素，分為以下等級(jí):(一)特別重大事故，指造成30人以上死亡(含失蹤)的，或者100人以上重傷的，或者船舶溢油1 000噸以上致水域污染的，或者1億元以上直接經(jīng)濟(jì)損失的事故;(二)重大事故，指造成10人以上30人以下死亡(含失蹤)的，或者50人以上100人以下重傷的，或者船舶溢油500噸以上1 000噸以下致水域污染的，或者5 000萬(wàn)元以上1億元以下直接經(jīng)濟(jì)損失的事故;(三)較大事故，指造成3人以上10人以下死亡(含失蹤)的，或者10人以上50人以下重傷的，或者船舶溢油100噸以上500噸以下致水域污染的，或者1 000萬(wàn)元以上5 000萬(wàn)元以下直接經(jīng)濟(jì)損失的事故;(四)一般事故，指造成1人以上3人以下死亡(含失蹤)的，或者1人以上10人以下重傷的，或者船舶溢油1噸以上100噸以下致水域污染的，或者100萬(wàn)元以上1 000萬(wàn)元以下直接經(jīng)濟(jì)損失的事故;(五)小事故，指未達(dá)到一般事故等級(jí)的事故?！保档眯淌铝⒎ê退痉ń梃b。

(二)中國(guó)涉海刑事立法的完善

以上述船員刑事立法特殊考量的缺失為代表，中國(guó)刑事立法對(duì)涉海領(lǐng)域的關(guān)注不足積弊已久。在中國(guó)當(dāng)前的刑法典中，針對(duì)海上犯罪的特殊罪名只有三個(gè)——劫持船只罪、倒賣船票罪以及非法捕撈水產(chǎn)品罪，這顯然無(wú)法滿足不斷發(fā)展的涉海實(shí)踐需求。例如，在海盜、海上恐怖犯罪對(duì)船員人身安全構(gòu)成嚴(yán)重威脅的情況下，中國(guó)尚缺乏對(duì)這些犯罪行為的合理刑法規(guī)制——如無(wú)論是破壞交通工具罪，劫持船只、汽車罪還是其他罪名，都不足以涵蓋國(guó)際法下的海盜罪。［14］同時(shí)，《刑法》第6條對(duì)屬地管轄原則的表述也存在不適用于海洋領(lǐng)域的情形:其“中華人民共和國(guó)領(lǐng)域內(nèi)犯罪”的表述使得《刑法》無(wú)法直接依據(jù)自身的管轄權(quán)條款適用于專屬經(jīng)濟(jì)區(qū)、大陸架等并不完全屬于中國(guó)領(lǐng)土范疇的管轄水域，只能依據(jù)《中華人民共和國(guó)專屬經(jīng)濟(jì)區(qū)和大陸架法》第12條第2款①《中華人民共和國(guó)專屬經(jīng)濟(jì)區(qū)和大陸架法》第12條第2款規(guī)定:“中華人民共和國(guó)對(duì)在專屬經(jīng)濟(jì)區(qū)和大陸架違反中華人民共和國(guó)法律、法規(guī)的行為，有權(quán)采取必要措施，依法追究法律責(zé)任，并可以行使緊追權(quán)?！钡囊?guī)定間接適用。這在實(shí)踐中已經(jīng)引起了爭(zhēng)議。［15］因此，在海洋強(qiáng)國(guó)戰(zhàn)略對(duì)涉海法治提出更高要求的當(dāng)下，涉海刑事立法的完善應(yīng)盡早提上日程。

結(jié)合中國(guó)立法傳統(tǒng)和域外立法實(shí)踐，涉海刑事立法的完善有兩條路徑可供選擇:一是參照英國(guó)、俄羅斯、法國(guó)等國(guó)的做法，在未來(lái)《海商法》等涉海立法的修訂中吸收相應(yīng)的刑事條款，以附屬刑法的方式對(duì)相關(guān)刑事立法需求做出回應(yīng);二是在未來(lái)《刑法》的修改中對(duì)涉海刑事立法的缺陷進(jìn)行完善。上述路徑的選擇涉及刑法領(lǐng)域早已存在的有關(guān)刑事立法模式的不同見(jiàn)解，即刑法規(guī)范在法典模式外可以適當(dāng)分散規(guī)定于其他法律中，還是嚴(yán)格集中統(tǒng)一規(guī)定于刑法典中。其中，主張分散化構(gòu)建刑事立法體系的觀點(diǎn)認(rèn)為集中性、統(tǒng)一性的刑事立法模式并不現(xiàn)實(shí)，應(yīng)當(dāng)根據(jù)犯罪的性質(zhì)、內(nèi)容、危害程度以及與相關(guān)法律的關(guān)系，將不同的犯罪分別規(guī)定在不同法律文件中，由刑法典、單行刑法、附屬刑法、輕犯罪法分別規(guī)定不同性質(zhì)的犯罪;［16］而主張統(tǒng)一立法的觀點(diǎn)則認(rèn)為一部形式合理、內(nèi)容全面、科學(xué)的統(tǒng)一刑法典，能實(shí)現(xiàn)刑法典的形式理性與實(shí)質(zhì)理性的有機(jī)結(jié)合，從而能最大限度地發(fā)揮刑法典的價(jià)值，其應(yīng)當(dāng)成為當(dāng)代中國(guó)刑法法典化的目標(biāo)。［17］從目前的刑事立法實(shí)踐來(lái)看，中國(guó)無(wú)疑傾向于采取后一種觀點(diǎn)，因?yàn)槌恕度珖?guó)人民代表大會(huì)常務(wù)委員會(huì)關(guān)于懲治騙購(gòu)?fù)鈪R、逃匯和非法買賣外匯犯罪的決定》這一唯一的單行刑法外，中國(guó)并無(wú)實(shí)質(zhì)意義上的附屬刑法，刑法修正案與刑法典之間的關(guān)系也不是相互獨(dú)立的。［18］在此思路和趨勢(shì)下，似乎涉海刑事立法的完善只能期待未來(lái)《刑法》的修改或者刑法修訂案加以解決。例如有學(xué)者就認(rèn)為應(yīng)在中國(guó)刑法典中單獨(dú)設(shè)立一章“危及海上安全罪”，在這一章中具體規(guī)定海上戰(zhàn)爭(zhēng)罪、海盜罪、暴力危及海上航行安全罪、破壞海底管道和電纜罪、危及大陸架固定平臺(tái)安全罪、海上販毒罪、海上走私罪、海上恐怖主義犯罪等罪名。［19］然而，筆者卻持不同的觀點(diǎn)，認(rèn)為應(yīng)在涉海法律中采取附屬刑法的形式對(duì)涉海刑事立法的缺陷進(jìn)行完善。主要理由如下。

第一，從立法的合理性角度出發(fā)，在涉海法律中規(guī)定附屬刑法雖然會(huì)在一定程度上給刑法典的統(tǒng)一性帶來(lái)影響，但其亦具有保障涉海刑事立法與其他涉海法律相契合的優(yōu)勢(shì)，有助于為涉海刑法規(guī)范提供其所依托的語(yǔ)境，保障對(duì)特定概念的理解不出現(xiàn)偏差。正如學(xué)者所指出的，“刑法是社會(huì)秩序的最后屏障，對(duì)于特定的、不具有普遍社會(huì)意義的事務(wù)，與其由刑法典加以規(guī)制，還不如由專門法律以附屬刑法條文的方式加以規(guī)定，從立法和司法兩個(gè)層面上減少刑法和其他部門法律規(guī)范之間的脫節(jié)現(xiàn)象”。［20］這一點(diǎn)，其實(shí)在司法解釋層面已經(jīng)被重視并得到應(yīng)用。在最高人民法院于2016年8月1日公布的《最高人民法院關(guān)于審理發(fā)生在中國(guó)管轄海域相關(guān)案件若干問(wèn)題的規(guī)定(一)》和《最高人民法院關(guān)于審理發(fā)生在中國(guó)管轄海域相關(guān)案件若干問(wèn)題的規(guī)定(二)》中，綜合涉及了刑事、行政和民事的內(nèi)容。這種綜合性司法解釋的出發(fā)點(diǎn)在于“涉海法律問(wèn)題本身相互關(guān)聯(lián)交叉，把涉海刑事、行政、民事規(guī)定在一個(gè)司法解釋中，有助于綜合理解與適用”。［21］這種思路在立法中顯然也應(yīng)被借鑒應(yīng)用。

第二，從立法的可行性出發(fā)，在相關(guān)涉海立法中規(guī)定刑事內(nèi)容也已具備一定的認(rèn)識(shí)基礎(chǔ)。以海商法為例，雖然仍有不少觀點(diǎn)認(rèn)為“《海商法》畢竟基本上是私法，修改時(shí)不必把它公法化，或者把它擴(kuò)大成廣義的或綜合性很強(qiáng)的海商法”，［22］但同樣不可否認(rèn)的是，海商法是一個(gè)由商人自發(fā)秩序發(fā)展而來(lái)的法律部門，是一套圍繞海上運(yùn)輸發(fā)展而來(lái)的綜合性法律制度，它是由各種類型的法律制度構(gòu)成的一個(gè)整體，具有自成一體的性質(zhì)。［23］否認(rèn)海商法在歷史進(jìn)程中所具有的綜合性和整體性，一味強(qiáng)調(diào)海商法是民法特別法的屬性會(huì)使海商法被民法同化，造成海商法“削足適履”，最終失去其生命力。而且即使是認(rèn)為應(yīng)當(dāng)強(qiáng)化海商法民法特別法屬性的學(xué)者，也承認(rèn)海商法所具有的自身體系的獨(dú)立性和復(fù)雜性，“(海商法)體系的體量具有現(xiàn)代商人法的屬性和自足性，由此導(dǎo)致其具有天然膨脹的特征?！保?4］在此基礎(chǔ)上，“從海商法調(diào)整的對(duì)象、范圍及其所發(fā)揮的作用看，強(qiáng)調(diào)海商法的自體性，將其作為一個(gè)獨(dú)立的整體考慮，十分重要……不應(yīng)以其他法律部門的規(guī)定為標(biāo)準(zhǔn)來(lái)對(duì)《海商法》進(jìn)行剪裁”的觀點(diǎn)被越來(lái)越多地接受。［25］因此，在未來(lái)《海商法》中涵蓋少量、必要的刑事條款并非沒(méi)有理論支撐。

第三，從立法的及時(shí)性角度出發(fā)，當(dāng)前《海商法》的修法準(zhǔn)備工作已經(jīng)啟動(dòng)，《海上交通安全法》的立法修改工作也已在推進(jìn)中，在相關(guān)涉海法律中“順勢(shì)”解決涉海刑事立法缺陷無(wú)疑比等待《刑法》的修訂或刑法修訂案的出臺(tái)更為現(xiàn)實(shí)和及時(shí)，其有助于滿足海洋強(qiáng)國(guó)戰(zhàn)略和當(dāng)前緊迫的海洋權(quán)益維護(hù)形勢(shì)對(duì)涉海刑事立法的完善需求。

四、結(jié)語(yǔ)

海事法院憑借其專業(yè)性和在涉海領(lǐng)域的廣泛影響力，可以更好地實(shí)現(xiàn)刑事司法在海洋維權(quán)方面的價(jià)值，一體化地解決糾紛。當(dāng)然，海事刑事司法的建設(shè)也需要立法完善的支撐，應(yīng)當(dāng)通過(guò)相關(guān)常態(tài)化機(jī)制的逐步構(gòu)建和附屬刑法模式在涉海法律中的應(yīng)用，為中國(guó)海洋秩序的穩(wěn)定和海洋權(quán)益的維護(hù)構(gòu)建立法與司法互相協(xié)調(diào)、互相促進(jìn)的法治保障。

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