淺談城市規(guī)劃與道路建設(shè)規(guī)劃

劉軒昂

摘要：通過國內(nèi)外相關(guān)研究的分析，研究了城市規(guī)劃與道路建設(shè)規(guī)劃的相關(guān)關(guān)系，指出我國目前城市規(guī)劃忽視道路建設(shè)規(guī)劃的事實(shí)，同時(shí)介紹國外的TOD模式，作為可能的解決方案為相關(guān)研究提供參考。

關(guān)鍵詞：城市規(guī)劃，道路建設(shè)，協(xié)調(diào)發(fā)展，TOD模式

一.引言

交通運(yùn)輸是人類社會(huì)衣食住行四個(gè)最基本需求之一。近些年來，隨著社會(huì)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，城市化不斷推進(jìn)，以及人們交通方式與需求的不斷變化，與之相伴的城市交通問題也變得越來越突出與復(fù)雜，對于城市道路提出了更高的要求。

隨著城市人口的增長，城市規(guī)模越來越大，但是由于配套設(shè)施的不完善，人們還是愿意涌向本來已經(jīng)十分擁擠的市中心。由于城市規(guī)劃缺乏遠(yuǎn)見，大多數(shù)城市的政治、娛樂、文化、商業(yè)中心都處于城市中心，這就造成了城市中心的交通擁擠。道路作為城市骨架，是支撐城市發(fā)展的基礎(chǔ)，骨架最初的搭建如果存在問題，等到城市發(fā)展到一定階段必然會(huì)產(chǎn)生一系列的交通問題，而且這些問題之間都有著一定的關(guān)聯(lián)性，只針對單個(gè)問題提出的解決方案已不能滿足當(dāng)前交通需求。所以城市道路交通問題，不能單從道路建設(shè)來解決。

二.我國道路交通規(guī)劃存在的歷史問題

建國以前由于經(jīng)濟(jì)落后，并沒有道路建設(shè)規(guī)劃的概念。而建國以來的相當(dāng)長一段時(shí)間內(nèi)，城市建設(shè)注重工業(yè)發(fā)展，但是城市道路基礎(chǔ)設(shè)施的落后一直都是制約經(jīng)濟(jì)發(fā)展的瓶頸。以天津市為例，始于隋朝大運(yùn)河的開通，從明朝正式建衛(wèi)至今，天津城也有超過600年的歷史，最早的老城區(qū)為衛(wèi)城布局的方格狀道路網(wǎng)絡(luò)。到近代由于列強(qiáng)入侵，不平等條約的簽訂，天津被辟為通商口岸，多國開始在天津設(shè)立租界。由于租界間彼此獨(dú)立分隔，內(nèi)部與相互間道路連通性較差。建國后由于時(shí)代觀念的限制，道路交通問題并未引起重視，道路規(guī)劃僅僅是簡單的采用方格網(wǎng)布局，沒有考慮未來的發(fā)展會(huì)帶來的新問題，這就導(dǎo)致了后期出現(xiàn)交通問題時(shí)往往顧此失彼。隨著汽車保有量的不斷增長，道路通行能力的增長十分有限，此杯水車薪的情況造成道路擁堵情況越來越嚴(yán)重，造成不小的社會(huì)經(jīng)濟(jì)損失，成為社會(huì)各界關(guān)注的焦點(diǎn)。

存在的歷史問題總結(jié)有以下幾點(diǎn)：1、道路功能分工不明確。與國外發(fā)達(dá)城市相比，天津市路網(wǎng)級配不合理，導(dǎo)致交通量分布不均勻。主次干道沒有發(fā)揮應(yīng)有的功能，主干道在橫縱主要通行方向流量不夠大，沒有實(shí)現(xiàn)快速通行，同時(shí)次干道由于設(shè)施陳舊老化，也沒有很好發(fā)揮分流作用。2、道路布局不合理。主要的“三環(huán)十四射”的道路布局曾經(jīng)在天津市城建過程中發(fā)揮重要作用，但是如今已不在適用。城區(qū)道路密度過大，郊區(qū)道路密度過小，造成環(huán)線的交通量過于集中，道路資源沒能充分利用。另外斷頭路的存在導(dǎo)致沒能形成路網(wǎng)也阻礙了道路通行能力的提高。3、道路面積不夠。天津市中心城區(qū)道路面積率為5-7%之間，路網(wǎng)密度僅為3km/km2，兩個(gè)指標(biāo)都遠(yuǎn)小于國標(biāo)提出的15-20%和5-7km/km2。規(guī)劃周期不夠長遠(yuǎn)，導(dǎo)致道路建設(shè)完成后短時(shí)間內(nèi)可以滿足需求，但是不久之后就產(chǎn)生了新的問題。總的來說，道路建設(shè)相對與城市發(fā)展是滯后的。這樣就導(dǎo)致道路建設(shè)規(guī)劃往往變成了哪里出現(xiàn)交通問題，就在哪里規(guī)劃和建設(shè)道路。事實(shí)上這樣無異于“頭痛醫(yī)頭腳痛醫(yī)腳”，城市作為一個(gè)有機(jī)整體，必須從—個(gè)整體來考慮。

國內(nèi)外研究也注意到這樣的問題，并提出了很多解決方法，TOD模式就是其中之一。

三.TOD模式簡介

TOD模式，是Transit-oriented development的簡稱，即公共交通導(dǎo)向的城市發(fā)展，被認(rèn)為是提高智能化水平、拉動(dòng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展、轉(zhuǎn)變市場需求與人民出行方式的工具。TOD模式在不同地方的定義與側(cè)重不同，但其共同點(diǎn)在于在城市規(guī)劃上主要采用道路網(wǎng)格化、功能混合使用、適宜的開發(fā)密度、居住區(qū)內(nèi)步行可達(dá)及設(shè)施開放等方式。作為城市規(guī)劃的重要部分，道路建設(shè)規(guī)劃中應(yīng)把土地使用規(guī)劃和交通規(guī)劃配合起來，城市的居住和工作的相互關(guān)系安排得好，可以避免產(chǎn)生許多不必要的交通。應(yīng)該把各種不同性質(zhì)的交通（汽車、公共汽車或無軌電車、自行車、行人等交通）盡可能組成它們各自的交通網(wǎng)，使人們的工作和生活不受到交通的干擾，給予人們以最大的活動(dòng)自由，這才是城市規(guī)劃與道路建設(shè)的目標(biāo)。研究表明在某—個(gè)區(qū)域內(nèi)的居民，如果住在車站附近，使用公共交通的可能性會(huì)增加4到5倍，TOD模式還能夠緩解擁堵，節(jié)約土地，減少道路建設(shè)支出，提高自行車與行人出行者的安全性。

TOD模式有很多不同的形式，目前在美國有超過100個(gè)正在實(shí)施的TOD項(xiàng)目，大部分位于地鐵、輕軌車站內(nèi)部或周邊，周邊的土地利用有政府、商業(yè)、學(xué)校等多種形式。以美國圣地亞哥灣區(qū)為例，通過2000年的普查數(shù)據(jù)及地理信息系統(tǒng)的幫助在建立的統(tǒng)計(jì)模型顯示，在車展周邊提高開發(fā)密度，增加土地利用多樣性，基于行人的街區(qū)設(shè)計(jì)。同時(shí)城市居住密度與街區(qū)大小存在明顯的交互效應(yīng)。統(tǒng)計(jì)模型建議將目前的居住密度從每英畝10個(gè)居住單元翻倍到20。比如，對于一個(gè)公共交通出行比例為20.4%到24.1%的典型灣區(qū)車站周邊的平均街區(qū)面積為6英畝，如果同一地區(qū)的平均街區(qū)面積減少為4英畝，其公共交通出行比例就會(huì)上升至27.6%。同樣在弗吉尼亞阿林頓縣、華盛頓特區(qū)也得出了類似的結(jié)論。

通過對國外相關(guān)案例的分析，筆者認(rèn)為，實(shí)施TOD模式有以下經(jīng)驗(yàn)可以借鑒：1、TOD是系統(tǒng)工程，涉及多部門事務(wù)，需要強(qiáng)有力的統(tǒng)一領(lǐng)導(dǎo)；2、TOD模式的成功離不開規(guī)劃、設(shè)計(jì)、實(shí)行過程中公眾的持續(xù)參與；3、相關(guān)法律法規(guī)的支持是強(qiáng)大的助推器；4、TOD規(guī)劃需要盡早實(shí)行，考慮長遠(yuǎn)。結(jié)語：實(shí)行TOD模式并不是簡單的一個(gè)決定，在美國也是經(jīng)過數(shù)十年的調(diào)研考察，逐步推進(jìn)。同時(shí)在實(shí)行過程中還涉及多部門協(xié)作、資金籌備、后期管理等諸多問題。當(dāng)然TOD模式也不是唯一的解決方法。我國的城市規(guī)劃與道路建設(shè)規(guī)劃部門，需考慮我國的具體國情，學(xué)習(xí)發(fā)達(dá)國家的經(jīng)驗(yàn)與教訓(xùn)，在任何新政策實(shí)施前更應(yīng)當(dāng)深思熟慮，先試點(diǎn)再推廣，逐步推進(jìn)，探索解決道路交通問題的方案。