共享單車：下一個網紅

牛祿青

在資本寒冬的季節(jié)里顯得分外妖嬈，單車租賃儼然成為繼網約車之后另一個共享經濟的明星領域

中國素有“自行車王國”之稱，但隨著工業(yè)社會的快速發(fā)展，自行車漸漸被汽車所代替。不過在當下，自行車大有卷土重來之勢。受Uber、滴滴打車的啟發(fā)，一些創(chuàng)業(yè)企業(yè)通過智能手機應用、GPS定位以及掃描二維碼等移動互聯網技術，正在向出行市民提供便利、廉價的自行車分享服務，以解決市民的短途騎行需求，也有助于解決交通擁堵和環(huán)境污染問題。這就是橫空出世的共享單車。

以ofo、摩拜為首的共享單車最近變得風生水起，資本熱捧，媒體熱炒，在一線城市的大學校園和地鐵口、公交站、辦公區(qū)、產業(yè)園區(qū)附近隨處可見橙色和黃色的自行車。據稱在一年左右的時間里，ofo和摩拜已至少完成6輪融資，總金額高達十幾億元，在資本寒冬的季節(jié)里顯得分外妖嬈，單車租賃儼然成為繼網約車之后另一個共享經濟的明星領域。

爭搶出行最后一公里

不論一個城市的地鐵與公交系統(tǒng)如何完善，也無法將“最后一公里”的問題徹底解決。而騎行作為綠色出行的一種方式，輕巧便利的優(yōu)勢正好能彌補交通末端的“真空”。

過去公共自行車服務都是政府主導提供的，始于2008年的杭州公共自行車系統(tǒng)（小紅車）曾被《今日美國》評為世界最好的公共自行車系統(tǒng)第一名。目前，全球城市公共自行車系統(tǒng)僅有的盈利項目在杭州和巴黎，盈利來源都是廣告，杭州每年盈利2000萬元，而巴黎velib則是2000萬歐元。相較之下，其他城市的類似項目大都依賴政府補貼。

ofo可謂是中國共享單車市場的先行者。2014年，ofo以大學校園為切入點，在校園里布滿“小黃車”。目前，這家由幾位90后北大學子創(chuàng)辦的單車共享平臺，已經覆蓋到全國眾多高校。ofo共享平臺的車輛來自兩個方面，一是從校園回收大量廢棄自行車，并接受學生捐贈，可以獲得所有ofo共享單車的終身免費使用權，以1換N；二是平臺自行購買，經過改裝機械鎖、號碼牌、涂裝黃色后投放使用，被昵稱為“小黃車”。

使用時，用戶通過APP或微信公眾號內置地圖找到附近車輛，發(fā)送車牌號，獲取密碼解鎖“小黃車”；歸還時，通過微信付費并就近上鎖即可，無需歸還至指定車樁。ofo對用戶駛離校園進行限制，只有雙號車輛才能出校，價格則是校內的4倍，擅自騎出多次將會被列入黑名單。此外平臺規(guī)定，雙號車騎出校外后將被鎖定12 小時，在此期間其他人無法解鎖該輛自行車，這就意味著在這12小時期間使用者對小黃車具有單一使用權。換句話說，高校學生可以騎著“小黃車”互相串門。

今年10月10日，ofo宣布完成1.3億美元C輪融資，包括滴滴出行數千萬美元的C1輪戰(zhàn)略投資，以及Coatue、小米、順為、中信產業(yè)基金領投，元璟資本、Yuri Milner以及滴滴出行、經緯中國、金沙江創(chuàng)投等早期投資方跟投的C2輪投資。目前，ofo也開始走出校園，布局高校以外的地區(qū)，在北京、上海均有試點。

相比于ofo這種根植于校園的“學院派”，摩拜單車一直都在走城市路線。去年4月，摩拜獲得愉悅資本A輪融資。2016年9月，摩拜單車已經完成超過1億美元的C輪融資，由高瓴資本、華平投資集團領投，多家機構跟投，包括紅杉資本、啟明創(chuàng)投和摩拜單車早期投資方。2016年4月，橙色摩拜單車首次在上海亮相，9月正式宣布入駐北京。一個月后，宣布入駐廣州深圳等地。

在針對目標群體上，摩拜和ofo開始趨同，但在基本模式上，二者還是存在一定差別。比如，摩拜要求用戶預存299元押金，而ofo是99元。收費上，摩拜半個小時1元；ofo校園2元封頂，校外不封頂。在自行車來源上，摩拜是屬于B2C自建型，成本目前控制在3000元，獨立開發(fā)酷炫車，設計壽命4～5年；ofo則是C2B2C和B2C相結合，成本200元左右，設計壽命2年。

10月31日，單車共享領域的新玩家——小鳴單車稱已于10月底在上海和廣州正式上線，用戶在支付199元押金之后即可使用，用車0.1元（每半小時）起。小鳴單車則采用了全藍色的設計。小鳴單車創(chuàng)始人金超慧表示，現在仍處于共享單車的早期階段，不同品牌競爭的核心在于產品和運營能力。得益于小鳴背后的投資方，新三板自行車上市公司凱路仕的研發(fā)與生產經驗，小鳴單車能夠將每輛單車的成本控制在500元以下。

除了ofo和摩拜互不相容，牢牢占據行業(yè)前兩名的位置，新入局者絡繹不絕。小鳴單車今年10月份宣布已完成B輪融資，不過融資額和投資方都暫未透露。據了解，小鳴單車已于10月底在上海和廣州正式上線，用戶在支付199元押金之后即可使用，用車0.1元（每半小時）起。

11月7日，優(yōu)拜單車宣布完成1.5億元人民幣A輪融資，一村資本領投，黑洞投資跟投，天使輪的中路資本、點亮基金和火橙加速器等繼續(xù)跟投。剛剛在今年9月獲得了千萬級別的天使輪融資，幾個月時間就完成兩輪融資，可見“寒冬”里，資本對于這個賽道的熱情。

BAT等互聯網巨頭也瞄準單車市場。11月3日，芝麻信用與騎唄科技宣布達成戰(zhàn)略合作，騎唄單車正式入駐杭州，并計劃短期內在杭州投放10萬輛騎唄單車。值得一提的是，征信體系是騎唄單車的一大亮點，芝麻信用副總經理鄧一鳴表示，騎唄單車將成為信用出行服務的場景，同時用戶的騎行行為又將對其芝麻信用產生影響，其中惡意濫用、損毀騎唄單車的用戶，其信用記錄將會有不良影響。

“官方版”共享單車——“海淀智享出行”近日也正式上路，通過鼓勵用戶捐贈閑置自行車領取禮品和虛擬騎車幣的形式推行智享自行車。中國互聯網協(xié)會“互聯網+”研究咨詢中心副主任李易表示，出行是高頻應用，其分享經濟模式頗被資本看好，但“四個輪子”早被巨頭壟斷，基本已無機會，所以資本轉向“兩個輪子”了，競爭也會越來越激烈。

摩拜單車新加坡總經理弗洛里安·博納特接受媒體采訪時，透露了摩拜明年進軍新加坡的計劃。這是摩拜單車第一個進駐的海外城市。按照計劃，最先會在校園出現。目前摩拜正在與新加坡高校溝通。關于進校園，弗洛里安·博納特說，學生可以騎車在不同的教學區(qū)活動，也可以騎車去學校附近的公交站或小鎮(zhèn)。至于摩拜進校園的具體時間和地點，他并沒有在采訪中過多地透露。

達晨創(chuàng)投董事總經理高洪慶對于中國單車公司擴展到海外，認為公司出海沒問題，但是有多少核心優(yōu)勢和能力存疑。具體來看，要在技術、設計和營運上有一項或某項的壁壘。

共享單車之所以對企業(yè)極具誘惑力，一方面，市場增長空間巨大。從艾媒咨詢日前發(fā)布的《2016年中國單車租賃市場分析報告》中可以看到，“2016年中國單車租賃市場規(guī)模預計將達0.54億元，用戶規(guī)模將達到425.16萬人，預計2019年中國單車租賃市場規(guī)模將上升至1.63億元，用戶規(guī)模將達1026.15萬人。”另一方面，政府目前還沒有對自行車的停放進行過多的監(jiān)管，這給了企業(yè)運營布局一定的自由空間。

“共享單車”在中國一線城市受到用戶熱烈追捧，除了騎行方便之外，“呆萌”的價格也讓諸多用戶愿意嘗試。據了解，不論是摩拜還是ofo，半個小時內的使用價格從0.5元到1元不等，小鳴單車更便宜，半小時才0.1元。

“單車解決的是最后一公里的問題。”達晨創(chuàng)投董事總經理高洪慶表示，對于一些一線城市，本身短途出行或者1～2公里的出勤需求是真實存在的需求。此外，單車作為健康的生活方式，也是新的消費生活方式。單車不是城市公共交通的主流，但不可替代。

共享單車的煩惱

共享經濟也稱為分享經濟（Sharing Economy）、點對點經濟（Peer to peer economy） 、協(xié)作經濟、協(xié)同消費，是一個建立在人與物質資料分享基礎上的社會經濟生態(tài)系統(tǒng)，是在互聯網上興起的一種全新的商業(yè)模式。簡單地說，消費者可以通過合作的方式和他人共同享用產品和服務，而無需持有產品與服務的所有權，使用但不擁有，分享替代私有。它是借助于以公共信息平臺為載體的社交網絡，在資源擁有者和資源需求者之間實現使用權分享，從而將閑置資源充分利用的商業(yè)運行模式。支撐分享經濟發(fā)展的理念在于，“人們需要的是產品的使用價值，而非產品本身”。分享經濟顛覆了企業(yè)所有與個人消費的產業(yè)模式，使每個人都可以同時成為消費者和生產者，而后者提供了產生收入的潛力。（趙筱菊《分享經濟的內涵及政策選擇》）

摩拜單車一開始就采用自主研發(fā)和自行生產的模式，為了保證質量，摩拜單車采用實心車胎、汽車輪胎5輻輪轂的設計，重達25公斤，是普通車輛的2倍。這一做法不僅造成摩拜單車騎行體驗不佳，還造成資產過重，拖累盈利。而這樣的重資產運營模式，顯然不同于Uber、滴滴的平臺輕資產模式。

據了解，摩拜單車初期設計生產一輛車的費用高達6000元，后來隨著原材料采購量的增加，單車成本逐步降低到3000元左右，隨著近期發(fā)布了最新版“摩拜輕騎”，據業(yè)內人士推測，其成本可能降至1000元以內，但這筆投入依然是不菲的。

贏利模式也困擾著共享單車企業(yè)，有業(yè)內人士算了一筆賬，按照摩拜單車的3000元造價、10%的損耗和299元保證金，每量車必須支持11個注冊用戶才可以現金投入上平衡。如果在上海投放10萬輛，需要100萬個注冊用戶，這個占了上海人口的4%。注冊成本高是一回事，損耗成本亦不容忽視。0.5-1元的收費標準在車輛的折舊成本和沉淀資金面前，顯得微不足道。

同濟大學可持續(xù)發(fā)展與管理研究所所長諸大建估測，摩拜單車成本大概是3000元左右，預計兩年回本。優(yōu)拜單車創(chuàng)始人余熠透露，優(yōu)拜單車生產成本將控制在1000元左右，一輛車投入使用周期為4年，假若每天使用6次，半年可回本。

而以校園市場起家的ofo，運營模式更輕。如果ofo的單車成本以270元計算，每天每車單量為10，客單價0.3元，3個月左右可以回本，捐贈車輛也減輕了資金壓力。然而，ofo劣勢同樣明顯，首先，相比摩拜單車的時尚外形，ofo單車外觀則顯得較為普通；其次，ofo維護成本高，并幾乎無法降低，當然這也是絕大多數公共自行車項目實現盈利的最大障礙；第三，用戶群體局限于校園，走出校園面臨水土不服。不過，ofo目前似乎正在偏離這一發(fā)展路徑，將視野投放到更廣闊的社會市場之后，目前其90%車輛為自營，僅10%車輛為共享，盡管ofo的創(chuàng)始人戴威聲稱公司的目標是不做自行車的生產者，而是做自行車的搬運工，希望大家都把自己的自行車拿出來共享使用。

由于當下的共享單車企業(yè)無法擺脫重資產模式，即使是再便宜的單車生產成本也要比閑置資源再利用的成本高，單車公司要承擔高昂的包括車輛制造、維護、丟失、損壞、尋找等在內的多種成本。同樣，也無法獲得供需雙方相互促進的雙邊市場的益處，也難以在短時間內形成超級的具有廣泛影響力的平臺。

拋開盈利不說，單車的用戶體驗能否吸引更多的消費者，這仍需要打一個問號。首先，政府目前雖然沒有對自行車的停放進行過多的限制，但隨處停放的單車占據了更多的城市道路資源，實際上又增加了管理難度。

據報道，上海軌交警方近日發(fā)現，多條地鐵線路的多個站點因此類單車大量投放，車輛亂停放甚至堵住地鐵站口的情況時有發(fā)生。為此，軌交警方連續(xù)約談幾家共享單車公司，提出在16座共享單車較為集中的軌交站投放需“約法三章”。此前更有用戶爆料，有的地方城管已經在對非法占用公共資源的共享單車進行處理。

其次，單車頻遭惡意破壞。摩拜單車自從在上海推出以來，幾乎成了社會新聞中的主角，被用戶藏在花叢，掛在樹上，甚至扔進江里，更有用戶將車騎回家，在警察上門的時候，一把將自行車從高樓拋下。以ofo為例，防盜門檻比較低，好車被破壞車牌、加鎖、盜走的窘境比比皆是，校園論壇上甚至流出了各種ofo“密碼攻略”，結果是校內的好車越來越少，壞車卻越來越多。

第三，單車征信體系有待提高。同濟大學交通運輸工程學院教授楊曉光認為，只靠摩拜的積分制來控制破壞、違規(guī)行為是不夠的，應將其納入社會的誠信體系，進一步完善社會的誠信體系。

第四，從目前市場上的單車來看，功能單一，服務漸漸同質化，若不采取差異化競爭，對消費者來說，將逐漸喪失吸引力。

誰能笑到最后？

盡管人們稱ofo、摩拜、小鳴、優(yōu)拜單車為類似于Uber、滴滴出行的共享經濟，其實“只是B2C的分時租賃，應該稱為公共單車”。

諸大建認為，Uber、滴滴本身不擁有產品，是單純的平臺，而摩拜等是一個“制造業(yè)”企業(yè)，它們研發(fā)和生產產品，但不銷售產品，這種模式在循環(huán)經濟中叫做“不賣產品賣服務”，也就是產品服務系統(tǒng)（PSS），是分享經濟的一種類型。

在高洪慶看來，自行車與打車存在幾點不同。第一，自行車是鐘擺式運動。上午上班的時候，寫字樓到地鐵的距離內，會出現比較集中的人找車的情況，其他時間則很少會。因此，自行車很難存在很強的流量鎖定效應。所以，他認為不大可能出現平臺一家獨大的情況。第二，單車運營公司很多精力要放在車輛維護上，打車軟件則不用，由車主自己維護。第三，單車使用受天氣影響明顯，太熱太冷以及下雨都不會有太多的使用。第四，政府目前還沒有對自行車的停放進行過多的監(jiān)管。第五，很多城市沒有自行車道，還沒有形成慢行的交通系統(tǒng)，這需要過程。

消費者對價格和品牌都不太敏感，真正關心的是方便性和體驗性。車輛太少，或者找車太困難無疑都影響方便性和體驗感。面對資本的追捧，高洪慶認為幾家公司之間“三年結束不了戰(zhàn)爭”，因為行業(yè)不太可能產生壟斷。杭州新入局的騎唄則驗證了他的看法：有真實需求的每個區(qū)域內都會有相應的公司出現。

從資本熱衷的角度來看，高洪慶簡單計算了一下。如果一臺單車的成本是1000元，假設一臺車每1個小時費用是2元，每天這輛自行車被使用5次，一天的收入為10元，一個月收入為300元。這樣，3～6個月內能覆蓋成本。此外，這輛車還可以有廣告、數據流量等附加價值。對于投資人而言，確實有利可圖。

“對于ofo和摩拜而言，他們有一定的先發(fā)優(yōu)勢。但先發(fā)優(yōu)勢能維持多久，不能確定?！备吆閼c說。

“共享單車市場的競爭才剛剛開始，現在說誰是最后贏家還充滿變數?！闭憬髮W管理學院硅谷創(chuàng)業(yè)實驗室主任鄭剛認為，在雙方背后資本的不斷加持下，ofo和摩拜單車的競爭已經不僅僅是兩家創(chuàng)業(yè)公司的競爭，而是背后的生態(tài)系統(tǒng)的大戰(zhàn)，涉及產品能力、運營能力、商業(yè)模式以及資本、產業(yè)鏈整合等。

專家認為，共享單車與政府合作或更具前景。與政府項目相比較，摩拜、ofo單車等具有幾大優(yōu)勢，一是借還更便捷，APP支持掃二維碼單車聯網并進行用戶身份認證；二是隨騎隨停，取消了停車樁和管理站；三是手機移動支付更便捷，體驗更好。

鄭剛建議，單車企業(yè)如果能與當地政府基于市場經濟原則實現雙贏合作，如政府采購服務、通過線上線下廣告等商業(yè)模式創(chuàng)新等，可以實現經濟效益、社會效益雙豐收?！凹词瓜窈贾葸@樣已經有8萬多輛公共自行車系統(tǒng)的城市，每年也有上萬輛的更新換代需求，摩拜單車等也可協(xié)助當地公共自行車系統(tǒng)更加完善、便捷、體驗更好”。

作為傳統(tǒng)公共自行車的供給主體，政府是如何對待共享單車的？6月24日，摩拜單車與上海楊浦區(qū)簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議，標志著楊浦區(qū)將成為摩拜單車全國首個政企合作方，楊浦區(qū)給予摩拜單車交通協(xié)管、停車規(guī)劃等方面支持。在北京市場方面，摩拜單車也在積極與政府部門接觸。

復旦大學經濟學院經濟學系副教授高帆表示，從上海的實踐來看，政府對摩拜單車以及類似的新模式采取了寬容、鼓勵和扶持的態(tài)度。政府供給模式的逐漸退出，以及市場供給模式的持續(xù)進入很可能成為大城市公共自行車領域的基本趨勢。

但高帆認為，大城市公共自行車發(fā)展是一個系統(tǒng)工程，政府在該領域不可能也不應該“全退到底”或“一退了之”。即使摩拜等單車未來占據了大城市公共自行車的主體位置，依然需要政府在其他領域“支撐”，如政府需要從城市規(guī)劃和規(guī)模經濟等角度出發(fā)，增加并規(guī)范單車的停放范圍；消費者在單車使用中的信用積分增減，需要政府在更大范圍內采用并實施獎懲制度；單車的信息采集和處理，也需要與政府合作并實現信息共享等。