基于博弈論的區(qū)域物流競爭力評價模型研究

周亞蓉（重慶科創(chuàng)職業(yè)學(xué)院，重慶 402160）

ZHOU Ya-rong (Chongqing Creation Vocational College,Chongqing 402160,China)

區(qū)域物流是相對國際物流而言的物流系統(tǒng)，同時也是宏觀物流系統(tǒng)中的一個組成部分。區(qū)域物流的發(fā)展是影響區(qū)域經(jīng)濟(jì)的重要因素之一。由于區(qū)域物流系統(tǒng)是個復(fù)雜龐大的系統(tǒng)，因此我們需要進(jìn)行針對性的影響因素研究，做出科學(xué)的評價模型才能對其進(jìn)行比較客觀的評價。更重要的是科學(xué)的評價區(qū)域物流不僅僅能促進(jìn)各地區(qū)物流行業(yè)的發(fā)展，提升區(qū)域物流競爭力，同時還能形成新的產(chǎn)業(yè)狀態(tài)，推動產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的優(yōu)化升級，輻射周邊區(qū)域，縮小區(qū)際間成長差距，推動整個區(qū)域經(jīng)濟(jì)健康發(fā)展。

構(gòu)建評價模型的第一步是分析合理的影響區(qū)域物流發(fā)展的因素，目前大多數(shù)評價指標(biāo)體系的建立，只考慮到區(qū)域物流的基礎(chǔ)設(shè)施水平，沒有考慮到區(qū)域物流產(chǎn)出情況方面的指標(biāo)，并且在評價指標(biāo)的選擇多數(shù)為絕對數(shù)值型指標(biāo)，從某種程度上講，這些指標(biāo)能反映區(qū)域物流的發(fā)展水平，但不能直接體現(xiàn)區(qū)域物流競爭力水平。

1 區(qū)域物流競爭力的博弈論分析

“競爭力”是個很受爭議的概念。然而在博弈論看來，競爭力就是局中人作為博弈參與者的博弈能力。由于博弈就是抽象和模擬的競爭，因此博弈論就是抽象化和模型化的競爭理論。從這個意義上說，博弈能力與競爭力基本上是等同的。

博弈由局中人、信息、行動策略和利益支付這四個最基本的要素構(gòu)成。其中，局中人是主體，利益支付是目的，信息和行動策略是實(shí)現(xiàn)目的的條件和手段。對于理性的追求利益最大化的每一個局中人來說，博弈的目的就是在既定的信息條件下選擇最佳行動策略以獲得最大的利益支付 （侯經(jīng)川，2005）。因此，它的博弈能力就是它博取最大化利益支付的能力。

然而，由于各局中人的利益相互關(guān)聯(lián)甚至存在沖突，每一方利益最大化的實(shí)現(xiàn)要以其他各方的利益最大化為條件，因而博弈各方的博弈能力并不完全取決于他自己，而是與其他各方的博弈能力相聯(lián)系。只有當(dāng)博弈達(dá)到均衡狀態(tài)，各方的利益支付才能確定，與之相應(yīng)的博弈能力也才能進(jìn)行評估?？梢姡┺哪芰κ且粋€與博弈均衡有關(guān)的概念：博弈能力是指局中人博取最大化均衡利益支付的能力。也就是說，如果某局中人在博弈均衡的狀態(tài)下獲得的最大化利益支付高于其他局中人，那么我們就說他的博弈能力強(qiáng)；反之，就說他的博弈能力弱。

首先，博弈能力 （競爭力）與局中人密切相關(guān)，局中人是博弈行為的主體，當(dāng)然局中人自身的情況及素質(zhì)也就成為影響博弈形勢的基本要素。

其次，博弈能力 （競爭力）與局中人的行動策略有關(guān)，局中人的策略選擇與構(gòu)造能力直接影響了其博弈能力 （競爭力）。

再次，博弈能力是局中人博取最大化均衡利益支付的能力，因此客觀的支付函數(shù)也影響了博弈能力的強(qiáng)弱。

最后，信息條件作為局中人選擇行動策略的基礎(chǔ)和依據(jù)，因此局中人對信息的獲取、處理和利用的能力也影響到其博弈能力（競爭力）。

因此，局中人的博弈能力 （競爭力）是由其自身素質(zhì)、支付函數(shù)、策略能力和信息能力這四者共同作用而形成的一種綜合能力。并且四者之間不是加和關(guān)系，而是乘和關(guān)系。因?yàn)檫@四者之中只要有一個為零，即使其他三個再強(qiáng)大，總的博弈能力都將為零。即：

博弈能力 （競爭力）=主體素質(zhì)×信息能力×策略能力×支付函數(shù)

2 區(qū)域物流競爭力評價指標(biāo)體系的構(gòu)建

區(qū)域物流競爭力的博弈表達(dá)式解釋了區(qū)域物流競爭力的構(gòu)成要素與構(gòu)成方式，為區(qū)域物流競爭力的評價研究提供了一個理論基礎(chǔ)，但它只是給我們指明了一個方向，并沒有為我們提供一個具體的可操作的評價方法。要真正進(jìn)行評價，還必須把區(qū)域物流競爭力諸要素分解、落實(shí)為具體的可量化的指標(biāo)。

既然區(qū)域物流競爭力由區(qū)域物流主體的素質(zhì)、區(qū)域物流信息能力、區(qū)域物流策略能力和區(qū)域物流支付函數(shù)這四大競爭力要素以乘和方式共同決定，那么，區(qū)域物流競爭力綜合指數(shù)也應(yīng)該由區(qū)域物流主體的素質(zhì)、區(qū)域物流信息能力指數(shù)、區(qū)域物流策略能力指數(shù)和區(qū)域物流支付函數(shù)指數(shù)這四大競爭力指數(shù)來構(gòu)成。

2.1 區(qū)域物流主體素質(zhì)指標(biāo)選取

區(qū)域物流主體主要是指區(qū)域物流企業(yè)，包括倉儲企業(yè)、運(yùn)輸企業(yè)、配送企業(yè)和第三方物流企業(yè)等。這些區(qū)域物流企業(yè)專門為本區(qū)域、跨區(qū)域或國際物流市場提供專業(yè)化、綜合性或功能性的物流服務(wù)。因此，區(qū)域物流主體的數(shù)量、基礎(chǔ)設(shè)施的供給以及人力資源水平等都是區(qū)域物流主體素質(zhì)的主要影響因素，這方面選取的指標(biāo)包括交通運(yùn)輸、倉儲和郵政業(yè)法人單位數(shù)、鐵路密度、內(nèi)河航道密度、公路密度、倉儲密度、物流相關(guān)行業(yè)從業(yè)人員比例、各地區(qū)本科畢 （結(jié)）業(yè)生比例和各地區(qū)?？飘叄ńY(jié)）業(yè)生比例。

其中，鐵路密度=鐵路營業(yè)里程/各地區(qū)省級行政區(qū)劃面積，內(nèi)河航道密度=內(nèi)河航道里程/各地區(qū)省級行政區(qū)劃面積，公路密度=公路里程/各地區(qū)省級行政區(qū)劃面積，倉儲密度=企業(yè)廠房、倉庫房屋建筑竣工面積/各地區(qū)省級行政區(qū)劃面積，物流相關(guān)行業(yè)從業(yè)人員比例=交通運(yùn)輸、倉儲和郵政就業(yè)人員數(shù)量/從業(yè)人員數(shù)，各地區(qū)本科畢 （結(jié)）業(yè)生比例=各地區(qū)本科畢 （結(jié)）業(yè)生數(shù)/常住人口數(shù)，各地區(qū)?？飘?（結(jié)）業(yè)生比例=各地區(qū)專科畢 （結(jié)）業(yè)生數(shù)/常住人口數(shù)。

2.2 區(qū)域物流信息能力指標(biāo)選取

所有的區(qū)域物流策略選擇都必須建立在區(qū)域物流所占有的信息基礎(chǔ)之上。因?yàn)楦鶕?jù)博弈論的定義，策略就是既定信息條件下的行動規(guī)則。正如區(qū)域物流策略選擇是區(qū)域物流支付函數(shù)的自變量一樣，區(qū)域物流信息條件也是區(qū)域物流策略選擇的自變量。

由于整個物流過程中對于信息獲取的依賴，因此在本文中，區(qū)域物流信息結(jié)構(gòu)更側(cè)重于區(qū)域物流信息發(fā)展水平，即某區(qū)域信息水平和信息化程度的高低。而某區(qū)域的信息情況在硬件方面主要體現(xiàn)在電話和互聯(lián)網(wǎng)兩個方面。由此引申出來的指標(biāo)主要包括移動電話交換機(jī)容量、互聯(lián)網(wǎng)寬帶接入端口。其次區(qū)域信息能力還體現(xiàn)在人力資源捕捉、消化和利用信息的能力上，因此區(qū)域信息情況在軟件方面主要體現(xiàn)在人的因素上，即表現(xiàn)為網(wǎng)民數(shù)。當(dāng)然網(wǎng)民數(shù)只是個絕對數(shù)值概念，此處選取更加具有表現(xiàn)力的指標(biāo)——互聯(lián)網(wǎng)普及率。

2.3 區(qū)域物流策略能力指標(biāo)選取

我們都知道區(qū)域物流是區(qū)域經(jīng)濟(jì)的一部分，區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展帶動著區(qū)域物流的進(jìn)步。區(qū)域物流的發(fā)展環(huán)境，也就是區(qū)域經(jīng)濟(jì)對于區(qū)域物流的促進(jìn)與支持才是區(qū)域物流進(jìn)一步發(fā)展的源動力。因此，在區(qū)域物流博弈過程中，區(qū)域物流策略能力就是由區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展水平及與區(qū)域物流的緊密關(guān)系決定的。這種緊密關(guān)系主要體現(xiàn)在區(qū)域物流增加值對地區(qū)生產(chǎn)總值的增長作用、政府對于區(qū)域物流相關(guān)行業(yè)的投資、投入和區(qū)域經(jīng)濟(jì)對于區(qū)域物流的需求情況等。

在這個方面我們選取的指標(biāo)有物流業(yè)增加值對于區(qū)域生產(chǎn)總值的貢獻(xiàn)率，物流固定資產(chǎn)投資率，公路貨運(yùn)密度，鐵路貨運(yùn)密度，水運(yùn)貨運(yùn)密度以及人均社會消費(fèi)品零售總額。其中，區(qū)域生產(chǎn)總值貢獻(xiàn)率可以物流業(yè)增加值來計(jì)算，物流固定資產(chǎn)投資率是某地區(qū)對于物流相關(guān)行業(yè)的投入占該地區(qū)生產(chǎn)總值的比例，公路貨運(yùn)密度=公路貨物周轉(zhuǎn)量/公路里程，鐵路貨運(yùn)密度=鐵路貨物周轉(zhuǎn)量/鐵路營業(yè)里程，水運(yùn)貨運(yùn)密度=水運(yùn)貨物周轉(zhuǎn)量/內(nèi)河航道里程，人均社會消費(fèi)品零售總額=社會消費(fèi)品零售總額/常住人口。

2.4 區(qū)域物流支付函數(shù)指標(biāo)的選擇

在區(qū)域物流博弈中，我們把區(qū)域物流博弈的支付確定為 “越來越多的區(qū)域財(cái)富”，而區(qū)域經(jīng)濟(jì)是區(qū)域物流存在的基礎(chǔ)，同時區(qū)域生產(chǎn)率水平是區(qū)域物流發(fā)展的根源，也是決定區(qū)域財(cái)富獲得量的最主要、最根本的因素，因此衡量生產(chǎn)率水平的指標(biāo)將構(gòu)成區(qū)域物流支付函數(shù)的測度基礎(chǔ)。其中我們可以選取的指標(biāo)有人均地區(qū)生產(chǎn)總值，區(qū)域物流生產(chǎn)率。其中，區(qū)域物流生產(chǎn)率=交通運(yùn)輸、倉儲和郵政業(yè)生產(chǎn)總值/交通運(yùn)輸、倉儲和郵政業(yè)從業(yè)人員。

從另一方面，區(qū)域物流博弈的支付函數(shù)不僅僅包括了物質(zhì)財(cái)富，還包括了區(qū)域物流的發(fā)展速度及水平。區(qū)域物流的發(fā)展速度與水平是區(qū)域物流發(fā)展情況的重要標(biāo)志，也是體現(xiàn)區(qū)域物流競爭力的關(guān)鍵指標(biāo)。同時，區(qū)域物流的發(fā)展速 度也就是區(qū)域物流增加值的增長速度，某地區(qū)的區(qū)域物流增長值增長的越快，那么該區(qū)物流發(fā)展速度也就越快。因此，本文區(qū)域物流發(fā)展速度由GDP中交通運(yùn)輸、倉儲和郵政業(yè)增加值來表示。

3 總 結(jié)

本文以博弈論理論為基礎(chǔ)，在避免指標(biāo)選取的基本問題后，建立了區(qū)域物流競爭力評價指標(biāo)體系。區(qū)域物流競爭力評價分析可以為區(qū)域物流規(guī)劃提供參考，對于區(qū)域本身優(yōu)勢和劣勢的掌握是進(jìn)行區(qū)域物流規(guī)劃的前提條件。同時，還可以避免盲目建設(shè)造成的浪費(fèi)。

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