基于密度和距離的多跳廣播轉(zhuǎn)發(fā)節(jié)點(diǎn)選擇方案

張 浩1，王桂芝2

（1.河南牧業(yè)經(jīng)濟(jì)學(xué)院軟件學(xué)院，鄭州 450000；2.河南牧業(yè)經(jīng)濟(jì)學(xué)院信息與電子工程系，鄭州 450044）

基于密度和距離的多跳廣播轉(zhuǎn)發(fā)節(jié)點(diǎn)選擇方案

張 浩1，王桂芝2

（1.河南牧業(yè)經(jīng)濟(jì)學(xué)院軟件學(xué)院，鄭州 450000；2.河南牧業(yè)經(jīng)濟(jì)學(xué)院信息與電子工程系，鄭州 450044）

多數(shù)車聯(lián)網(wǎng)VANET（……Vehicular Ad Hoc Network）的安全應(yīng)用均采用多跳廣播方式分發(fā)安全消息?，F(xiàn)已提出了許多的多跳廣播轉(zhuǎn)發(fā)節(jié)點(diǎn)選擇方案，但它們以減少轉(zhuǎn)發(fā)節(jié)點(diǎn)數(shù)為目的；為此，提出基于密度和距離的多跳廣播轉(zhuǎn)發(fā)節(jié)點(diǎn)選擇方案DDBFS（density －distance based multi－h(huán)op broadcast forwarder selection scheme），記為DDBFS；DDBFS方案主要解決兩個(gè)問題：密集區(qū)域的冗余廣播和稀疏區(qū)域的高的傳輸時(shí)延；在提出的DDBFS方案中，節(jié)點(diǎn)在決策是否轉(zhuǎn)播接收的消息前，依據(jù)距離和網(wǎng)絡(luò)密度設(shè)置定時(shí)器，一旦定時(shí)完畢，且在定時(shí)期間，沒有其他節(jié)點(diǎn)轉(zhuǎn)發(fā)該消息，該節(jié)點(diǎn)就成為下一跳轉(zhuǎn)發(fā)節(jié)點(diǎn)；仿真結(jié)果表明，與現(xiàn)有的方案相比，提出的DDBFS協(xié)議在重播次數(shù)和傳輸時(shí)延性能得到顯著提高。在密集區(qū)域，消息重播次數(shù)下降了約57%，在稀疏區(qū)域，傳輸時(shí)延縮短了約82%。

緊急消息；廣播協(xié)議；密度；距離；車聯(lián)網(wǎng)

0 引言

車聯(lián)網(wǎng)VANET（vehicular ad hoc network）被認(rèn)為是應(yīng)用于未來智能交通系統(tǒng)的最有前景的技術(shù)。通過車輛間通信提高交通效率和安全［1 2］。眾多的車輛應(yīng)用被廣泛討論，特別有關(guān)車輛安全的應(yīng)用，如減少交通事故、提高行車安全。此外，天氣預(yù)警、道路實(shí)況、碰撞預(yù)警等應(yīng)用也可通過車與車V2V （vehicle to vehicle）通信或車與路邊的基礎(chǔ)設(shè)施V2I（vehicle to infrastructure）通信實(shí)現(xiàn)，而這些應(yīng)用中最為關(guān)鍵在于廣播技術(shù)。

與傳統(tǒng)Internet接入網(wǎng)絡(luò)采用的單播方式不同，由于消息涉及某區(qū)域多個(gè)車輛，VANET的安全應(yīng)用需采用廣播方式傳輸消息。此外，可能某些車輛離消息發(fā)送較遠(yuǎn)，不在一跳通信范圍內(nèi)，需要采用多跳廣播傳輸消息。一個(gè)理想的廣播機(jī)制需要及時(shí)地將消息傳輸至相關(guān)車輛。即以低時(shí)延、傳輸率高為性能要求。然而，無線通信通常不可靠，并且存在節(jié)點(diǎn)隱藏問題、數(shù)據(jù)包碰撞、信道衰落以及障礙物等問題，這些問題給廣播機(jī)制提出挑戰(zhàn)。

為此，針對(duì)VANET安全應(yīng)用的多跳廣播問題，面向高速場(chǎng)景的緊急消息傳輸問題，提出基于密度和距離的多跳廣播轉(zhuǎn)發(fā)節(jié)點(diǎn)選擇DDBFS（density－distance based multi－h(huán)op broadcast forwarder selection scheme）方案，記為DDBFS。消息接收節(jié)點(diǎn)在轉(zhuǎn)播消息前，依據(jù)距離設(shè)置等待時(shí)間。此定時(shí)時(shí)間被限定于一個(gè)間隔，間隔的邊界反比于離發(fā)送節(jié)點(diǎn)的距離。與其他的方案不同，DDBFS方案在推導(dǎo)間隔邊界時(shí)考慮了車輛密度。具體而言，當(dāng)網(wǎng)絡(luò)密度比較高時(shí)，DDBFS方案采用更寬的間隔，進(jìn)而降低多個(gè)車輛同時(shí)轉(zhuǎn)發(fā)消息的概率，當(dāng)網(wǎng)絡(luò)密度較低時(shí)，減少等待時(shí)間，從而降低傳輸時(shí)延。DDBFS方案引用兩個(gè)函數(shù)去計(jì)算等待時(shí)間邊界，最終實(shí)現(xiàn)兩個(gè)目的：1）當(dāng)網(wǎng)絡(luò)密度比較高時(shí)，減少轉(zhuǎn)播消息的數(shù)量；2）當(dāng)網(wǎng)絡(luò)密度比較低時(shí)，降低消息傳輸時(shí)延。

1 相關(guān)工作

為了減少傳輸跳數(shù)和降低傳輸時(shí)延，多數(shù)多跳廣播協(xié)議均采用發(fā)送節(jié)點(diǎn)與接收節(jié)點(diǎn)間距離選舉轉(zhuǎn)發(fā)節(jié)點(diǎn)，離發(fā)送節(jié)點(diǎn)最遠(yuǎn)的節(jié)點(diǎn)具有最短的等待時(shí)間，或者依據(jù)網(wǎng)絡(luò)密度、信道條件等，自適應(yīng)調(diào)整傳輸功率或數(shù)據(jù)傳輸率。

文獻(xiàn)［3］提出了基于RTB／CTB握手機(jī)制的智能廣播SB （smart broadcasting）協(xié)議。然而，SB協(xié)議依賴一些參數(shù)，如競(jìng)爭(zhēng)窗口CW（contention window）。文獻(xiàn)［4］提出FREDM協(xié)議，為了提高消息傳輸?shù)目煽啃?，在預(yù)定的范圍內(nèi)重復(fù)廣播消息。而文獻(xiàn)［5］提出Bi－Zone協(xié)議，其利用距離門限值，將轉(zhuǎn)發(fā)節(jié)點(diǎn)的傳輸范圍劃分兩個(gè)相鄰的區(qū)域，離轉(zhuǎn)發(fā)節(jié)點(diǎn)距離大于距離門限值的節(jié)點(diǎn)具有更短的等待時(shí)間。

此外，一些研究人員利用廣播概率降低轉(zhuǎn)播消息的數(shù)量。在這些協(xié)議中，每個(gè)節(jié)點(diǎn)依據(jù)概率轉(zhuǎn)播消息。轉(zhuǎn)播概率越低分發(fā)消息的成本越少，消息被傳輸至其他車輛的概率也越低。反之，若轉(zhuǎn)播概率越高，分發(fā)消息成本就隨之增加，相應(yīng)地，消息被傳輸至其他車輛的可能性越高。因此，這存在分發(fā)消息成本與分發(fā)概率間的平衡問題。現(xiàn)有的協(xié)議采用了不同的方式推導(dǎo)轉(zhuǎn)播概率：固定的概率值。如文獻(xiàn)［6-7］依據(jù)信道條件設(shè)定，而文獻(xiàn)［8］依據(jù)在一定時(shí)間間隔內(nèi)接受消息的數(shù)量計(jì)算設(shè)置此值。此外，文獻(xiàn)［9-10］利用一跳鄰居數(shù)設(shè)定此值。這些概率計(jì)算模型并不是針對(duì)VANET的安全應(yīng)用而設(shè)的。

與VANET其他應(yīng)用不同，在VANET安全應(yīng)用中，有效地傳輸數(shù)據(jù)是非常重要的，其關(guān)系到生命安全。因此，在廣播消息時(shí)，必須考慮了消息傳輸?shù)臅r(shí)延和可靠性。然而，滿足這兩個(gè)性能具有極大的挑戰(zhàn)性，也必須權(quán)衡傳輸時(shí)延與傳輸可靠性間的關(guān)系。

現(xiàn)在的多數(shù)協(xié)議采用優(yōu)化下一跳轉(zhuǎn)發(fā)節(jié)點(diǎn)選擇機(jī)制，降低傳輸時(shí)延。這些協(xié)議不同之處在于：計(jì)算等待時(shí)間間隔方式不同。然而，這些協(xié)議仍然遭受在密集區(qū)域的消息碰撞、在稀疏區(qū)域的消息傳輸時(shí)延高的問題。它們?cè)谟?jì)算時(shí)間間隔時(shí)，沒有考慮網(wǎng)絡(luò)密度問題。例如，以文獻(xiàn)［5］的方案為例，在轉(zhuǎn)播消息前，每個(gè)節(jié)點(diǎn)設(shè)置一個(gè)定時(shí)器，定時(shí)時(shí)間邊界為［Tlower，Tupper］。如果節(jié)點(diǎn)離發(fā)送節(jié)點(diǎn)的距離大于預(yù)定的距離門限值dth，Tlower＝0，而定時(shí)時(shí)間上限Tupper：

其中：R表示車輛傳輸距離，Tmax表示最長(zhǎng)的等待時(shí)間。d表示離發(fā)送節(jié)點(diǎn)的距離。

而對(duì)于離發(fā)送節(jié)點(diǎn)距離小于距離門限值dth的節(jié)點(diǎn)，定時(shí)時(shí)間上限Tupper設(shè)為最大，即Tupper＝Tmax，而下限Tlower：

考慮這樣場(chǎng)景：若多個(gè)節(jié)點(diǎn)均在傳輸距離的邊界上，依據(jù)式（1）可知，，即Tupper＝0，這些節(jié)點(diǎn)的定時(shí)時(shí)間的上限、下限均為0。那么它們一旦接收了信息，無需等待，就同時(shí)轉(zhuǎn)播消息，這會(huì)引起大量消息冗余，也增加了信道開銷，必然會(huì)引起信道競(jìng)爭(zhēng)。特別是在密集區(qū)域，這些問題更為嚴(yán)重。即使這些節(jié)點(diǎn)離發(fā)送節(jié)點(diǎn)的距離不同，但是它們的定時(shí)時(shí)間也非常相近，在這種情況下，它們的定時(shí)時(shí)間相互重疊較多，消息碰撞概率仍較高。

而文獻(xiàn)［11］采用了基于競(jìng)爭(zhēng)窗口CW的定時(shí)時(shí)間設(shè)置。競(jìng)爭(zhēng)窗口CW的值在［CWmin，CWmax］區(qū)間變化，取決于距離和傳輸范圍，如式（3）所示。

上述的這些協(xié)議在選擇下一跳轉(zhuǎn)發(fā)節(jié)點(diǎn)沒有充分考慮網(wǎng)絡(luò)密度和緊急消息類型。由于VANET的車輛分布具有時(shí)空特性，分布隨時(shí)間變化，因此，在決策下一跳轉(zhuǎn)發(fā)節(jié)點(diǎn)時(shí)，需考慮車輛分布，進(jìn)而有效地縮短傳輸時(shí)延。此外，不同的消息類型，對(duì)傳輸時(shí)延具有不同的要求。為此，本文提出DDBFS方案。在選擇下一跳轉(zhuǎn)發(fā)節(jié)點(diǎn)時(shí)，考慮距離、車輛密度信息，并結(jié)合不同緊急消息類型，最終實(shí)現(xiàn)降低傳輸時(shí)延的目的。

2 DDBFS方案

為了減少轉(zhuǎn)發(fā)節(jié)點(diǎn)數(shù)目，并降低時(shí)延，DDBFS方案在計(jì)算定時(shí)時(shí)間時(shí)考慮了距離和網(wǎng)絡(luò)密度信息，并利用兩個(gè)函數(shù)計(jì)算Tlower、Tupper。

2.1 約束條件

提出DDBFS方案以高速公路車輛為研究對(duì)象，并基于下列約束條件：

1）所有車輛均裝有GPS設(shè)備，能夠獲取自己的地理位置；

2）所有車輛具有短距離通信系統(tǒng)DSRC，能夠以直接或多跳方式與其他車輛進(jìn)行通信；

3）每個(gè)車輛周期地廣播協(xié)作預(yù)示消息CAM（Cooperative Awareness Message），其包含車輛的位置、方向和速度信息［12］，且廣播周期為T。

4）一旦檢測(cè)到緊急情況，車輛就立即發(fā)送環(huán)境通知消息DENM（decentralized environment notificationmessage）［13］，其包含緊急事件的位置、消息傳輸方向等。

2.2 DDBFS方案

提出的DDBFS方案引用距離作為選擇轉(zhuǎn)發(fā)節(jié)點(diǎn)性能指標(biāo)，試圖選擇離發(fā)送節(jié)點(diǎn)距離最遠(yuǎn)的節(jié)點(diǎn)作為消息的轉(zhuǎn)發(fā)節(jié)點(diǎn)。一旦車輛發(fā)現(xiàn)了事故，就立即產(chǎn)生DENM消息，并向后向車輛廣播此消息。接收到此消息的車輛首先檢測(cè)是否之前已接收了該消息，若是新消息，再判斷消息保鮮期，若沒有過期，則自己的位置坐標(biāo)加入DENM消息，并設(shè)置定時(shí)器，再等待定時(shí)器計(jì)時(shí)完畢。若在定時(shí)器計(jì)時(shí)完畢期間，已有車輛已經(jīng)轉(zhuǎn)發(fā)了DENM消息，表明已有車輛轉(zhuǎn)發(fā)了DENM消息，則放棄本次轉(zhuǎn)發(fā)消息的競(jìng)爭(zhēng)。

2.3 非均勻化段

將車輛后向傳輸距離劃分為不同段segment，總的段數(shù)K：

其中：ρa(bǔ)vg可按式（5）計(jì)算。

其中：hi表示車頭時(shí)距、Vi表示車輛i速度。

2.4 DENM消息的分類及保鮮度

依據(jù)不同DENM消息對(duì)時(shí)間要求的不同的特性，將其分6類，如碰撞預(yù)警 （Collision warning）、突然剎車預(yù)警（Sudden break warning）等，如表1所示。每一類DENM消息對(duì)傳輸時(shí)延的要求不一，例如，碰撞預(yù)警 （Collision warning）類和突然剎車預(yù)警（Sudden break warning）類消息對(duì)時(shí)間要求苛刻，需要快速傳輸至后續(xù)車輛，其保鮮期短。從安全角度，與碰撞預(yù)警消息相比，左轉(zhuǎn)輔助（Left Turn Assistant）消息的傳輸時(shí)延允許大些，其保鮮期可更寬。

表_1 DENM消息的分類及對(duì)應(yīng)的保鮮度

2.5 定時(shí)器設(shè)置

每個(gè)節(jié)點(diǎn)的定時(shí)器定時(shí)時(shí)間是從區(qū)間［Tlower，Tupper］內(nèi)隨機(jī)選擇。之所以從區(qū)間內(nèi)隨機(jī)選擇定時(shí)時(shí)間，是為了降低節(jié)點(diǎn)具有相同的定時(shí)時(shí)間的概率，緩解信道競(jìng)爭(zhēng)。而每個(gè)節(jié)點(diǎn)的區(qū)間的上限Tupper、下限Tlower值取決于距離和局部密度信息。

節(jié)點(diǎn)i的上限Tiupper定義如式 （6）所示。

其中：Tmin、Tmax分別表示最短、最長(zhǎng)的等待時(shí)間。而ρ表示局部車輛密度，如式（8）所示：

其中：Nmax表示在交通堵塞時(shí)一跳鄰居數(shù)。而N表示一跳鄰居數(shù)，其等于在T內(nèi)所收到的CAM消息數(shù)。而CWlength、Δd分別如式（9）、（10）所示：

2.6 DENM消息轉(zhuǎn)發(fā)

一旦檢測(cè)到緊急事件，車輛（假定節(jié)點(diǎn)i）就產(chǎn)生DENM消息，其包含緊急事件的地理位置（Event Position）、DENM消息傳輸方向（Direction）、保鮮期（Fresh time）、跳數(shù)（Num－h(huán)op）以時(shí)間戳（Timestamp），其格式如表2所示。

表2 DENM消息格式

其中：Event Position表示事件的地理位置，Direction表示DENM消息的傳輸方向，且為一比特，若是1，表示后方；若是0，表示前／后。對(duì)于高速公路而，緊急消息均是向后方車輛傳輸。Fresh time表示此消息的保鮮期，依據(jù)表1進(jìn)行設(shè)置。而Num－h(huán)op表示DENM消息被轉(zhuǎn)發(fā)的次數(shù)。每次被轉(zhuǎn)發(fā)，就加1，初值為零。Timestamp表示產(chǎn)生DENM的時(shí)間。

節(jié)點(diǎn)i的一跳鄰居節(jié)點(diǎn)Ni將收到DENM消息，以節(jié)點(diǎn)j為例。一旦節(jié)點(diǎn)j收到DENM消息，就檢測(cè)之前是否收到些消息，若已收過，則直接丟棄，否則，再判斷此消息保鮮期是否已過，若保鮮度已過，也直接丟棄。否則，就依據(jù)式（6）和式（7）計(jì)算Tlower、Tupper，再?gòu)模跿lower，Tupper］區(qū)間隨機(jī)選擇一個(gè)定時(shí)時(shí)間。然后，待定時(shí)完畢。若在定時(shí)完畢期間，已有其他節(jié)點(diǎn)轉(zhuǎn)發(fā)了此消息，表明已有節(jié)點(diǎn)成功轉(zhuǎn)發(fā)消息，在這種情況下，就直接丟棄此消息。否則的話，就待定時(shí)器定時(shí)完畢，就將Num－h(huán)op自加1，再?gòu)V播DENM消息。DDBFS協(xié)議流程如圖1所示。

圖1 DDBFS協(xié)議總體流程

3 性能仿真及分析

3.1 仿真參數(shù)及性能指標(biāo)

利用NS－2.34［14］仿真器分析提出的DDBFS協(xié)議性能。首先，修改NS－2.34的MAC層參數(shù)，摒棄ACK／RTS／CTS機(jī)制。然后，再利用SUMO仿真器［15］產(chǎn)生移動(dòng)軌跡文件。此外，選擇雙向6車道的高速公路為仿真場(chǎng)景，且長(zhǎng)路為4公里。車流量密度從每公里20～120變化。車輛速度范圍為［80，120］km／h變化。具體的仿真參數(shù)如表3所示。

表3 仿真參數(shù)

同時(shí)從消息重播次數(shù)、傳輸時(shí)延和傳輸可靠性三方面分析提出的DDBFS方案性能，并以隨機(jī)選擇距離轉(zhuǎn)發(fā)方案SDR （Selection Distance－based Relay scheme）［11］作為參照。RDS方案在計(jì)算等待時(shí)間間隔時(shí)沒有考慮車輛密度。

3.2 數(shù)值分析

3.2.1 平均重播次數(shù)

SDR方案和DDBFS方案的消息平均重播次數(shù)隨車流密度變化曲線如圖2所示。從圖可知，SDR方案的重播次數(shù)隨著車流密度的增加而上升。原因在于：當(dāng)網(wǎng)絡(luò)密度增加，兩節(jié)點(diǎn)間的距離減少，節(jié)點(diǎn)相鄰更緊密。在這種情況下，多個(gè)節(jié)點(diǎn)的定時(shí)器定時(shí)時(shí)長(zhǎng)相近，導(dǎo)致它們同時(shí)重播的概率增加，這就提升了消息碰撞的概率，使得更多消息需要被重播。與SDR方案相比，提出的DDBFS方案的性能得到提升。例如，當(dāng)車流量100 vehicles／km和120 vehicles／km時(shí)，DDBFS方案的消息被重播次數(shù)分別下降了50%和57%。

圖2 平均重播次數(shù)

3.2.2 平均傳輸時(shí)延

兩個(gè)方案的平均傳輸時(shí)延情況如圖3所示。從圖3可知，SDR方案的平均傳輸時(shí)延高于提出的DDBFS方案，且SDR方案在初始時(shí)，平均傳輸時(shí)延較大。例如，在車流量20 vehicles／km時(shí)，SDR的傳輸時(shí)延高達(dá)336 ms，而在車流量60 vehicles／km時(shí)，其時(shí)延降低為133 ms。確實(shí)，在網(wǎng)絡(luò)稀疏環(huán)境下，在有限的通信范圍內(nèi)尋找一個(gè)轉(zhuǎn)發(fā)節(jié)點(diǎn)是非常困難的。因此，離發(fā)送節(jié)點(diǎn)近的節(jié)點(diǎn)具有更高的概率去轉(zhuǎn)播消息，這就增加了傳輸時(shí)延。隨著車流量的增加，車輛間更容易形成連接，提高尋找下一個(gè)轉(zhuǎn)發(fā)節(jié)點(diǎn)的概率，進(jìn)而縮短了傳輸時(shí)延。

提出的DDBFS方案的傳輸時(shí)延性能較好，原因在于：當(dāng)車流量較低時(shí)，DDBFS方案的Tupper較小，降低了傳輸時(shí)延。當(dāng)車流量越大，Tupper就越寬，減少了兩個(gè)節(jié)點(diǎn)具有相同定時(shí)時(shí)間的概率，緩解了信道競(jìng)爭(zhēng)。當(dāng)車流量為120 vehicles／km時(shí)，DDBFS方案的平均傳輸時(shí)延小于120 ms，這是可以接受的。

圖3 平均每跳時(shí)延隨車輛密度的變化情況

3.2.3 傳輸跳數(shù)

此外，圖4顯示了消息的平均傳輸跳數(shù)。從圖4可知，提出的DDBFS協(xié)議的傳輸跳數(shù)低于SDR協(xié)議。特別是在車流量100 vehicles／km和120 vehicles／km時(shí)，SDR協(xié)議的傳輸跳數(shù)高達(dá)12。這主要是因?yàn)椋篠DR協(xié)議的定時(shí)器呈隨機(jī)性，被選擇的下一跳轉(zhuǎn)發(fā)節(jié)點(diǎn)并不是離發(fā)送節(jié)點(diǎn)最遠(yuǎn)的節(jié)點(diǎn)。此外，提出的DDBFS方案的傳輸跳數(shù)并不隨車流量變化，保持在7跳左右。

圖4 平均傳輸跳數(shù)隨車輛密度的變化情況

4 總結(jié)

針對(duì)VANET緊急消息的廣播問題，提出基于密度和距離的多跳廣播轉(zhuǎn)發(fā)節(jié)點(diǎn)選擇DDBFS方案。在DDBFS方案中，節(jié)點(diǎn)在轉(zhuǎn)發(fā)消息前，依據(jù)離發(fā)送節(jié)點(diǎn)的距離和局部密度設(shè)置定時(shí)器，當(dāng)定時(shí)完畢，且沒有其他節(jié)點(diǎn)轉(zhuǎn)發(fā)消息，該節(jié)點(diǎn)就立即轉(zhuǎn)發(fā)。仿真結(jié)果表明，與SDR方案相比，DDBFS方案在網(wǎng)絡(luò)分布密集區(qū)域，重播次數(shù)下降了近57%，而在稀疏區(qū)域，傳輸時(shí)延縮短了近82%，實(shí)現(xiàn)了預(yù)計(jì)的目標(biāo)。

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Density－distance Based Multi－h(huán)op Broadcast Forwarder Selection Scheme in VANET

Zhang Hao1，Wang Guizhi2

（1.Software Institute，Henan University of Animal Husbandry and Economy，Zhengzhou 450000，China；2.Department of Information＆Electronic Engineering，Henan University of Animal Husbandry and Economy，Zhengzhou 450044，China）

Most VANET（Vehicular Ad Hoc Network）safety applications use multi－h(huán)op broadcast communications to disseminate safety information.Many multi－h(huán)op broadcast forwarder selection schemes have been proposed.Their aim is to reduce the number of forwarders.In this paper，we propose a density－distance based multi－h(huán)op t forwarder selection scheme（DDBFS）to address the problems of（i）redundant broadcasts particularly in dense network and（ii）the high latency in sparse networks.We present a solution where both the distance and the network density are considered in calculating the waiting time before deciding whether to rebroadcast received messages or not.Once the waiting time is over and the messages have been not forwarded by other nodes，the node is considered as to be next－h(huán)op node.Simulation results show that our scheme achieves better performance in terms of number of rebroadcasts and dissemination delay compared to existing solutions.Our protocol results in improvement up to 57%in message rebroadcast when the network density is high，and 82%in dissemination delay when the network is sparse.

emergency messages；broadcasting；density；distance；VANET

1671-4598（2016）08-0275-04

10.16526／j.cnki.11－4762／tp.2016.08.075

：TPT393

：A

2016-03-01；

：2016-03-25。

河南省教育廳2015年度《河南省高等學(xué)校重點(diǎn)科研項(xiàng)目計(jì)劃》（15A520077）。

張 浩（1981-），男，河南長(zhǎng)葛人，碩士，講師，主要從事網(wǎng)絡(luò)管理與安全，路由交換方向的研究。

王桂芝（1970-），女，河南鄭州人，碩士，副教授，主要從事數(shù)據(jù)挖掘、聚類分析方向的研究。