電子制動穩(wěn)定系統(tǒng)可靠性驗證試驗

王鐵成+任毅

摘要：本篇文章主要針對電子控制制動系統(tǒng)之中所存在的相應(yīng)基本原理以及基于該制動技術(shù)（EBS）所發(fā)展衍生的技術(shù)現(xiàn)狀，著重對于電子控制制動系統(tǒng)在進行車型開發(fā)過程中的技術(shù)應(yīng)用進行了全面詳細的探討，以期為開發(fā)工程師進行研究的過程中提供相應(yīng)的參考作用。

關(guān)鍵詞：制動系統(tǒng) ；電子控制；汽車

電子控制制動系統(tǒng)EBS，其自身的機制原理要遠比ABS控制系統(tǒng)更加的先進，所具有的各方面性能都更有優(yōu)勢。但是由于該技術(shù)屬于一門新興科技，其技術(shù)的應(yīng)用應(yīng)當要采取科學(xué)合理的措施來加以應(yīng)用。下文主要針對電子控制系統(tǒng)的應(yīng)用技術(shù)進行了全面詳細的探討。

一、基本原理

電子控制制動系統(tǒng)是比ABS防抱死系統(tǒng)更加先進的下一代制動產(chǎn)品，該制動系統(tǒng)之中同樣集成了ABS防抱死系統(tǒng)所具有的全部功能以及常規(guī)制動系統(tǒng)之中所存在的相關(guān)功能，并且利用電子控制的方式，來達到制動的目的，從傳統(tǒng)意義上來說，這也被稱之為是防抱死、防側(cè)滑功能的綜合實現(xiàn)。此外，在有需求的情況下，還能夠直接在該系統(tǒng)上進行相應(yīng)的電子功能拓展，如此以來，便能夠直接在系統(tǒng)上進行電子穩(wěn)定性控制、巡航控制等方面功能實現(xiàn)。

二、拓展技術(shù)

現(xiàn)目前，以EBS作為基礎(chǔ)來形成的拓展技術(shù)，主要有自適應(yīng)巡航控制系統(tǒng)、電子化穩(wěn)定系統(tǒng)、緩解系統(tǒng)、智能預(yù)警系統(tǒng)、緊急制動系統(tǒng)等多個方面的尖端科技技術(shù)。

1、電子穩(wěn)定性控制系統(tǒng)（ESC）。ESC屬于一種功能豐富的電子穩(wěn)定控制系統(tǒng)，這類系統(tǒng)能夠針對路面高低系數(shù)，進行不同的滑移、側(cè)翻、偏航等控制，并且利用CAN網(wǎng)絡(luò)總線、轉(zhuǎn)輪速感器、轉(zhuǎn)向角傳感器、橫擺角速度測量儀、加速測量儀等方面?zhèn)鞲衅魉@得各方面數(shù)據(jù)，在經(jīng)過動態(tài)性的處理之后，其分析的最終結(jié)果，便是對側(cè)翻穩(wěn)定性進行控制的重要參數(shù)，在大量實際數(shù)據(jù)的分析基礎(chǔ)上，來達到了對于汽車動力、制動等系統(tǒng)的控制目的。

2、自適應(yīng)巡航控制系統(tǒng)（ACC）。ACC系統(tǒng)主要是將電子控制制動系統(tǒng)相應(yīng)原理，來組作為了ACC主動安全性的核心構(gòu)成部分，這一系統(tǒng)在全天候的條件因素下，對于汽車本身的防撞起到了至關(guān)重要的作用。ACC系統(tǒng)本身主要是通過ECU以及雷達傳感器等設(shè)備所構(gòu)成，也就是在以往的電子控制制動系統(tǒng)基礎(chǔ)上，來增加相應(yīng)的ACC模塊，便可以達到自適應(yīng)循環(huán)控制系統(tǒng)運行的功能。

3、自動緊急制動系統(tǒng)（AEB）。AEB系統(tǒng)，是車輛運行過程中極為重要的自動緊急制動系統(tǒng)，該系統(tǒng)本身主要是利用電子控制制動系統(tǒng)以及對發(fā)動機扭矩進行控制的方式，來進行制動處理，也就是在駕駛員本身還沒有意識到碰撞現(xiàn)象快要發(fā)生的時候，系統(tǒng)便自動的進行干預(yù)，從而達到緩解碰撞甚至是避免碰撞的目的。

三、應(yīng)用技術(shù)

1、系統(tǒng)的方案設(shè)計。EBS根據(jù)應(yīng)用車輛的不同，主要方案為4S4M（4通道）和6S6M（6通道）。6S6M相對于4S4M為增加了1個第三橋的橋控模塊和2個輪速傳感器。一般4×2的車型采用4S4M，6×2和6×4的車型推薦采用6S6M。

2、系統(tǒng)零部件的應(yīng)用設(shè)計。系統(tǒng)包括氣路、電路和輪速傳感器等幾個部分的應(yīng)用。

第一，齒圈的應(yīng)用。當齒圈在輪轂上進行安裝之后，能夠和輪轂達到過盈配合的目的。通常情況下，科學(xué)合理的配合公差值應(yīng)當是H8/s7。其齒圈在實際安裝操作過程中所應(yīng)用的方式有兩種：加熱安裝法，也就是將齒圈加熱到180-200℃之后，對其進行保溫5-8分鐘，如此以來，安裝過程中也就無需較大外力的施加；壓裝法，通過專用工裝壓床的方式，來對于整個齒圈進行較為均勻的壓力施加。但是在施加力量的過程中，禁止通過硬物敲打的方式，防止齒圈形狀以及表面受到影響。安裝完成后，其軸向偏差應(yīng)當要維持在<0.2mm，相鄰齒圈高度差異范圍則要維持在<0.04mm的規(guī)范參數(shù)下。

第二，傳感器的應(yīng)用。一般情況下，其前軸傳感器是直接緊套在安裝孔位之上的轉(zhuǎn)向節(jié)、制動底板，而車輛的后軸在進行安裝的過程中則是需要一個固定傳感器的夾持體來進行相應(yīng)的固定，并且該夾持體本身務(wù)必要直接安裝在一個靜止的軸部分，同時使其能夠具有足夠的穩(wěn)定性，以此來最大限度的避免振動所可能產(chǎn)生的影響。傳感器本身的軸向務(wù)必要直接垂直于齒圈的徑向位置上，其中的最大偏差數(shù)值，應(yīng)當要維持在±2.5°。并且在進行安裝的過程中直接把其中襯套涂抹想相應(yīng)的潤滑脂，并且在其中裝入相應(yīng)的夾緊套，要保證凸緣與夾緊套相接處，之后再直接把傳感器推入到相應(yīng)的接觸齒圈之中，在輪子本身進行轉(zhuǎn)動之后，齒圈能夠和傳感器形成一個相應(yīng)的間隙。

第三，傳感器與齒圈的配合。在進行設(shè)計、布置、初次安裝完畢之后，其齒圈以及傳感器所呈現(xiàn)出來的狀態(tài)，應(yīng)當要完全保持相應(yīng)的垂直對中，并且不能夠出現(xiàn)任何間隙現(xiàn)象。傳感器以及齒圈在進行配合良好之后，會由于齒圈之中的端跳以及車軸之間所存在的間隙現(xiàn)象，其傳感器被直接推開一個不超出0.7mm間隙。

第四，其他零部件的應(yīng)用。前橋之上所存在的電磁閥，以及制動氣室之間所存在的連接管應(yīng)當要最大限度的保持在一個較短的長度上，最長數(shù)值不能夠超出1.5m，其氣管的直徑則應(yīng)當要>9mm。相應(yīng)的電磁閥排氣口應(yīng)當要朝下進行安裝，偏差的范圍值應(yīng)當要在±30°之間。在安裝完成之后，務(wù)必要對其進行電磁閥測試。

制動信號傳輸器在進行安裝的過程中，其傳輸器周圍不能夠有任何強磁物質(zhì)的存在，否者在傳輸器運行的過程中，就極有可能會導(dǎo)致制動傳輸器的運行狀態(tài)受到影響。相應(yīng)的中央控制模塊、備壓閥等幾個應(yīng)用部分，都應(yīng)當要和常規(guī)的ABS產(chǎn)品完全保持一致。

四、結(jié)語

綜上所述，本篇文章主要對系統(tǒng)運行過程中的各方面基本原理，以及通過EBS技術(shù)來進行相應(yīng)拓展的技術(shù)發(fā)展進程，深入的闡述了系統(tǒng)運行過程中的相關(guān)方案設(shè)計問題，零部件在實際應(yīng)用設(shè)計、試驗等方面所得出的經(jīng)驗，都幫助汽車工程師在對整車進行設(shè)計的過程中提供更加完善的設(shè)計思路以及設(shè)計措施。