基于供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革的我國西部地區(qū)農(nóng)村客運(yùn)市場實證分析
——以內(nèi)蒙古地區(qū)為例

曹 曄

(內(nèi)蒙古財經(jīng)大學(xué) 商務(wù)學(xué)院，內(nèi)蒙古 呼和浩特 010070)

基于供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革的我國西部地區(qū)農(nóng)村客運(yùn)市場實證分析
——以內(nèi)蒙古地區(qū)為例

曹 曄

(內(nèi)蒙古財經(jīng)大學(xué) 商務(wù)學(xué)院，內(nèi)蒙古 呼和浩特 010070)

加強(qiáng)供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革是我國“十三五”期間調(diào)結(jié)構(gòu)、促發(fā)展的核心動力，也是繼拉動內(nèi)需之后推動我國經(jīng)濟(jì)社會持續(xù)快速發(fā)展的又一強(qiáng)大助力。農(nóng)村客運(yùn)領(lǐng)域是我國客運(yùn)市場發(fā)展的短板，也是極具發(fā)展?jié)摿Φ闹攸c(diǎn)環(huán)節(jié)，能否有效保障農(nóng)村客運(yùn)市場發(fā)展需求是全面實現(xiàn)小康社會發(fā)展目標(biāo)的重要指標(biāo)之一。內(nèi)蒙古自治區(qū)屬于西部欠發(fā)達(dá)省區(qū)，農(nóng)村客運(yùn)市場底子薄、基礎(chǔ)差，已成為了推進(jìn)城鄉(xiāng)一體化發(fā)展的重要阻礙。如何通過加強(qiáng)供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革推進(jìn)農(nóng)村客運(yùn)市場發(fā)展，已成為了內(nèi)蒙古自治區(qū)經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展的重點(diǎn)問題。本文通過對內(nèi)蒙古自治區(qū)農(nóng)村客運(yùn)市場的實證分析，提出了推進(jìn)客運(yùn)網(wǎng)絡(luò)升級、加快公交化進(jìn)程、全面提升服務(wù)質(zhì)量等方面的改革措施，對整個西部地區(qū)農(nóng)村客運(yùn)市場發(fā)展起到了積極的借鑒意義。

內(nèi)蒙古；客運(yùn)；供給側(cè)；改革

農(nóng)村牧區(qū)客運(yùn)是廣大農(nóng)牧民群眾機(jī)動化出行所依賴的基本交通方式，是與農(nóng)牧民群眾生產(chǎn)生活息息相關(guān)的社會公益性事業(yè)和民生工程，是聯(lián)系城鄉(xiāng)的橋梁和紐帶。加快推進(jìn)農(nóng)村牧區(qū)客運(yùn)發(fā)展，提升農(nóng)村客運(yùn)通達(dá)率和服務(wù)水平，是保障農(nóng)民群眾“行有所乘”基本需求、促進(jìn)城鄉(xiāng)公共服務(wù)均等化的具體行動，對服務(wù)社會主義新農(nóng)村建設(shè)、農(nóng)業(yè)現(xiàn)代化建設(shè)和提高農(nóng)民收入具有重要意義。所謂供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革是指從提高供給質(zhì)量出發(fā)，用改革的辦法推進(jìn)結(jié)構(gòu)調(diào)整，矯正要素配置扭曲，擴(kuò)大有效供給，提高供給結(jié)構(gòu)對需求變化的適應(yīng)性和靈活性，提高全要素生產(chǎn)率，更好滿足廣大人民群眾的需要，促進(jìn)經(jīng)濟(jì)社會持續(xù)健康發(fā)展。

目前,我國農(nóng)村客運(yùn)市場供給和需求之間的矛盾已日趨擴(kuò)大，尤其是西部欠發(fā)達(dá)省區(qū)農(nóng)村客運(yùn)市場的發(fā)展速度更是明顯滯后。內(nèi)蒙古自治區(qū)作為西部欠發(fā)達(dá)省區(qū)之一，其農(nóng)村客運(yùn)市場發(fā)展起步較晚，基礎(chǔ)設(shè)施水平較差，同時內(nèi)蒙古地區(qū)地廣人稀的區(qū)域特征也制約了農(nóng)村客運(yùn)市場的發(fā)展，使得市場的供給能力明顯不能滿足發(fā)展需求。因此，如何科學(xué)分析市場特征，從供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革入手，加快推進(jìn)農(nóng)村客運(yùn)市場發(fā)展，全面滿足廣大農(nóng)牧區(qū)居民的出行需求成為了內(nèi)蒙古自治區(qū)“十三五”期間面臨的重要問題。

一、內(nèi)蒙古自治區(qū)農(nóng)村客運(yùn)市場基本情況分析

(一)取得的主要成績

“十二五”時期，內(nèi)蒙古自治區(qū)農(nóng)村牧區(qū)客運(yùn)行業(yè)以自治區(qū)“十個全覆蓋”工程為引領(lǐng)，堅持穩(wěn)中求進(jìn)總基調(diào)，統(tǒng)籌推進(jìn)各項工作，持續(xù)保障和改善民生投入，穩(wěn)步增加基礎(chǔ)設(shè)施投資，逐步鋪開農(nóng)村班線公交化改造，顯著提升城鄉(xiāng)客運(yùn)服務(wù)均等化水平，極大程度上緩解了農(nóng)牧民出行難問題。

1.發(fā)展基礎(chǔ)持續(xù)夯實。全區(qū)扎實推進(jìn)農(nóng)村公路暢通工程建設(shè)，農(nóng)村交通條件顯著改善，農(nóng)村公路通車總里程達(dá)到13.43萬公里。全區(qū)嘎查村通瀝青水泥路達(dá)到8827個，嘎查村通暢率達(dá)76%，基本實現(xiàn)蘇木鄉(xiāng)鎮(zhèn)通瀝青水泥路，嘎查村通公路。

2.保障服務(wù)民生能力顯著提升。過去五年，內(nèi)蒙古自治區(qū)大力提升城鄉(xiāng)客運(yùn)一體化進(jìn)程，不斷延伸農(nóng)村牧區(qū)客運(yùn)網(wǎng)絡(luò)，穩(wěn)步提升農(nóng)村牧區(qū)客運(yùn)通達(dá)深度、覆蓋廣度。行政嘎查村通達(dá)率從2010年的85.16%增長到2015年的98.3%，累計完成農(nóng)村牧區(qū)客運(yùn)量7622萬人，占全區(qū)客運(yùn)量的31.8%，旅客周轉(zhuǎn)量38.5億人公里，占全區(qū)旅客周轉(zhuǎn)量的14.2%，為“穩(wěn)增長、惠民生”作出積極貢獻(xiàn)?？瓦\(yùn)站投資持續(xù)穩(wěn)定增加，基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)布局不斷完善，五年共籌集各類社會資金18808.2萬元，農(nóng)村牧區(qū)客運(yùn)站達(dá)1823個，其中等級客運(yùn)站556個。實現(xiàn)了全區(qū)76.1%的鄉(xiāng)鎮(zhèn)建有等級客運(yùn)站，13.3%的行政嘎查村建有候車亭和招呼站。

3.運(yùn)力結(jié)構(gòu)進(jìn)一步優(yōu)化。車輛技術(shù)裝備明顯改善，農(nóng)村牧區(qū)客運(yùn)網(wǎng)絡(luò)逐步完善，高、中、普通級和大、中、小、微型車型相結(jié)合的運(yùn)力格局基本形成。截止2015年年底，我區(qū)農(nóng)村牧區(qū)經(jīng)營業(yè)戶139戶， 32個為個體團(tuán)體，其余107個業(yè)戶分別為隸屬于25個客運(yùn)公司的子公司、分公司，客運(yùn)主體集約化程度不斷提升，個體經(jīng)營業(yè)戶逐年減少，規(guī)模化、公司化、規(guī)范化經(jīng)營正在逐漸成為農(nóng)村牧區(qū)道路旅客運(yùn)輸?shù)闹髁髭厔?。目前全區(qū)擁有農(nóng)村牧區(qū)客運(yùn)車輛4827輛，共計13.6萬個客位，其中中級車2095輛、高級車310輛，中高級車輛比例達(dá)到49.82%；大型車935輛、中型車2954輛，大中型車輛比例達(dá)到80.57%。對比2010年底的43.60%和79.38%，分別上升了6.22%和1.09%，運(yùn)力結(jié)構(gòu)優(yōu)化，極大地改善了農(nóng)牧民出行條件，為運(yùn)輸安全提供了有力保證。

4.公交化進(jìn)程加快推進(jìn)。過去五年，全區(qū)積極推動有條件的地區(qū)實施農(nóng)村牧區(qū)客運(yùn)公交化改造，積極推進(jìn)城市公交延伸服務(wù)、城鄉(xiāng)客運(yùn)線網(wǎng)一體化發(fā)展，研究建立農(nóng)村牧區(qū)客運(yùn)公交化運(yùn)行的管理機(jī)制和運(yùn)行模式，推進(jìn)城鄉(xiāng)客運(yùn)基本公共服務(wù)均等化。其中赤峰市元寶山區(qū)立足城鄉(xiāng)客運(yùn)發(fā)展實際，加大對農(nóng)村牧區(qū)客運(yùn)班線公交化改造力度，重點(diǎn)對以平莊城區(qū)為始發(fā)站的農(nóng)村牧區(qū)客運(yùn)班線公交化改造，動員原有的定線班車退出市場，重新審批了公交線路，實現(xiàn)了農(nóng)村牧區(qū)客運(yùn)班線公交化，實行“車主出資購車，公司統(tǒng)一經(jīng)營，單車獨(dú)立核算”的運(yùn)營模式。共有農(nóng)村牧區(qū)客運(yùn)班線公交車45輛，年運(yùn)送旅客300萬人次，切實方便了農(nóng)村百姓出行。目前元寶山區(qū)實現(xiàn)了區(qū)內(nèi)定線班車全部公交化，形成了以國家公路運(yùn)輸樞紐平莊一級汽車客運(yùn)站為中心，連接各鎮(zhèn)街的公交網(wǎng)絡(luò)。

(二)存在的主要問題

“十二五”期間內(nèi)蒙古自治區(qū)農(nóng)村牧區(qū)客運(yùn)發(fā)展取得了顯著成績，為“十三五”發(fā)展奠定了堅實基礎(chǔ)，發(fā)展過程中也存在許多必須高度重視并著力解決的矛盾和問題。

1.政策保障體系不完善。2008年國辦11號文指出:“各地區(qū)要對從事農(nóng)村牧區(qū)客運(yùn)服務(wù)以及島嶼、庫區(qū)、湖區(qū)等鄉(xiāng)鎮(zhèn)渡口和客運(yùn)經(jīng)營服務(wù)等方便農(nóng)民出行的運(yùn)輸行業(yè),比照城市公交客運(yùn)政策,給予政策扶持”。但是在自治區(qū)農(nóng)村牧區(qū)客運(yùn)行業(yè)發(fā)展實際中，仍然存在政策保障能力較差的問題。一是未能納入立法保障和經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展規(guī)劃。目前自治區(qū)“十個全覆蓋”工程，交通方面項目只涉及到了“村村通”公路，卻對“村村通”客運(yùn)沒有明確指標(biāo)要求和政策支持，造成地方往往存在重視公路建設(shè)而輕公路運(yùn)輸、重城市交通而輕農(nóng)牧區(qū)客運(yùn)、重長線管理而輕短線經(jīng)營的現(xiàn)象。二是未能納入公共財政體系保障，農(nóng)村牧區(qū)客運(yùn)基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)、養(yǎng)護(hù)以及線路運(yùn)營往往市場化強(qiáng)于公益性，地方政府缺乏財政保障意識和制度。三是存在管理體制的分割,大部分地方城區(qū)公共交通由政府直接許可管理,農(nóng)村牧區(qū)客運(yùn)則由交通部門管理,造成城市財政資金側(cè)重于支持城區(qū)交通建設(shè)項目,而一般不安排交通部門申報的農(nóng)村牧區(qū)運(yùn)輸項目。四是政策優(yōu)惠力度不夠。目前自治區(qū)實行的通行費(fèi)減免等優(yōu)惠政策，由于農(nóng)村牧區(qū)客運(yùn)往往運(yùn)行在等級較低的公路上，無法惠及這部分經(jīng)營者。對農(nóng)村牧區(qū)客運(yùn)的稅費(fèi)減免又未能和其他線路區(qū)別對待，體現(xiàn)不出政策扶持的公益性質(zhì)。

2.基礎(chǔ)設(shè)施保障能力不足。一是客運(yùn)站規(guī)劃不合理，在選址時并沒有與百姓的出行習(xí)慣結(jié)合或是在群眾習(xí)慣候車的地點(diǎn)無法取得土地，甚至出現(xiàn)“建成即廢”的現(xiàn)象。二是融資困難。由于農(nóng)村牧區(qū)客運(yùn)站經(jīng)營效益差、見效慢,民營資本投資積極性不高,地方財政配套資金短缺,建站積極性不高。三是 “重建設(shè),輕管理”的問題普遍存在。農(nóng)村牧區(qū)客運(yùn)站公益性強(qiáng)、收益較少,責(zé)任主體不明,缺乏明確的建設(shè)、使用管理辦法,國家和地方缺乏專項管理養(yǎng)護(hù)資金,運(yùn)營單位無力對站房和設(shè)備設(shè)施進(jìn)行日常維護(hù)及更新,造成站場設(shè)施損壞快,無法持續(xù)運(yùn)營。四是農(nóng)村牧區(qū)客運(yùn)站總體使用率較低,客車在路邊隨停隨走,特別是中途站普遍存在不進(jìn)站現(xiàn)象。五是候車亭、招呼站建設(shè)工程進(jìn)展緩慢，候車亭、招呼站與農(nóng)村公路同步規(guī)劃、同步設(shè)計、同步施工、同步驗收政策未有效落實。

3.農(nóng)村牧區(qū)客運(yùn)班線運(yùn)營風(fēng)險大。一是大部分農(nóng)村公路等級偏低甚至有些不夠等級的簡易公路,特別是邊遠(yuǎn)山區(qū)的路況更差,很難實現(xiàn)村村通客運(yùn)的目標(biāo),導(dǎo)致農(nóng)牧民乘車難,阻礙了農(nóng)村經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。二是農(nóng)牧區(qū)客運(yùn)線路普遍存在客流趨減的態(tài)勢，牧區(qū)客運(yùn)線路更為突出。農(nóng)村牧區(qū)普遍存在人口遷移、青壯年常年外出務(wù)工現(xiàn)象，實載率低，客運(yùn)線路難以經(jīng)營。三是受季節(jié)影響，農(nóng)村牧區(qū)客運(yùn)客流表現(xiàn)出極懸殊的不均衡性，淡季客源嚴(yán)重不足，很大部分農(nóng)牧區(qū)客運(yùn)班線連保本經(jīng)營都難，甚至虧損經(jīng)營，但到客運(yùn)旺季顯得運(yùn)量大于運(yùn)力，存在超載運(yùn)行，超限超速行駛等違章行為，影響農(nóng)村牧區(qū)客運(yùn)安全和客運(yùn)服務(wù)質(zhì)量的提高。四是利潤偏低、成本偏高。農(nóng)村牧區(qū)客運(yùn)班線普遍線路短、運(yùn)價低、運(yùn)行時間短、車輛利用率低，車輛消耗量大，各項稅金和規(guī)費(fèi)減免政策貫徹不到位，造成了農(nóng)村牧區(qū)客運(yùn)市場經(jīng)營利潤率偏低。

4.農(nóng)村線路服務(wù)能力有待提升。市場秩序不健全，存在一定的安全隱患。一是受到經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平的限制,農(nóng)村牧區(qū)客運(yùn)路網(wǎng)密度仍然較低, 難以服務(wù)到居住比較分散農(nóng)牧民群體。二是市場集約化程度低，管理不嚴(yán)格。農(nóng)村牧區(qū)客運(yùn)班線雖然掛靠了客運(yùn)公司經(jīng)營，但這些公司組建時間短，管理經(jīng)驗和經(jīng)濟(jì)實力較弱，在安全管理的人力、技術(shù)、資金投人不足，難以保證農(nóng)牧區(qū)客運(yùn)的安全運(yùn)行。三是從事農(nóng)村客運(yùn)的車輛往往等級偏低，使用年限較長，車輛技術(shù)狀況較差，客運(yùn)服務(wù)質(zhì)量低。四是部分客運(yùn)經(jīng)營者為了控制成本,延長了發(fā)車間隔,準(zhǔn)點(diǎn)率較低, 有時還采用報停車輛、減少班次等手段來降低成本，農(nóng)民群眾乘車等候時間長,有時出現(xiàn)無車可坐的現(xiàn)象。五是農(nóng)村牧區(qū)客運(yùn)班車經(jīng)營業(yè)戶在節(jié)假日運(yùn)輸高峰時段，存在超員、售高價票等違章經(jīng)營行為，形成了一定的安全隱患。六是由于受到農(nóng)村牧區(qū)道路條件和經(jīng)濟(jì)發(fā)展?fàn)顩r的限制，大量無證的摩托車、三輪車、鄉(xiāng)村出租車非法營運(yùn)現(xiàn)象普遍存在，尤其在冰雪天氣、節(jié)假日、客運(yùn)旺季尤為活躍，成為農(nóng)村牧區(qū)客運(yùn)安全的重要隱患之一。七是近年來農(nóng)村機(jī)動車和駕駛員數(shù)量迅速增加，廣大農(nóng)牧區(qū)客運(yùn)經(jīng)營者和從業(yè)人員普通存在文化程度不高，服務(wù)意識不強(qiáng)，安全觀念薄弱等問題。八是農(nóng)村牧區(qū)客運(yùn)站安全管理方面投入不足，客車安全例檢工作跟不上去，無法起到源頭監(jiān)管作用。

5.公交化改造難度大。一是體制壁壘仍然存在。大部分地區(qū)政府進(jìn)行農(nóng)村牧區(qū)客運(yùn)公交化改造積極性不夠，沒有真正列入政府的重要議事日程；各地方交通運(yùn)輸部門對城市公交管理也不熟悉，對城鄉(xiāng)客運(yùn)公交化沒有統(tǒng)籌考慮。二是財政投入不足。城鄉(xiāng)客運(yùn)公交化改造是一項民生工程，其主要特征是政府定價、低票價運(yùn)行，而讓利于民的部分，特別是基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)要由政府承擔(dān)，才能維持正常的運(yùn)轉(zhuǎn)。所以，地方財政如果沒有把城鄉(xiāng)客運(yùn)公交化改造列為財政補(bǔ)貼項目，對公交企業(yè)沒有財政扶持，沒有建立財政補(bǔ)貼機(jī)制，就很難實施公交化改造。三是原有城鄉(xiāng)客運(yùn)經(jīng)營體制與公交化改造需要建立的新體制、機(jī)制的矛盾。城鄉(xiāng)客運(yùn)班線或農(nóng)村牧區(qū)道路客運(yùn)班線的經(jīng)營者結(jié)構(gòu)復(fù)雜，既有企業(yè)、也有個體；有掛靠企業(yè)經(jīng)營，有經(jīng)過許可自己擁有經(jīng)營權(quán)，有的則是幾經(jīng)轉(zhuǎn)手得到經(jīng)營權(quán)。這些經(jīng)營者中，有不少人出于保護(hù)既得利益，對公交化改造、公司化經(jīng)營抱懷疑或抵觸態(tài)度，少數(shù)人甚至策動罷運(yùn)上訪、聚眾鬧事等，這給公交化改造增加了阻力。四是部門之間協(xié)調(diào)配合的問題。城鄉(xiāng)公交一體化和農(nóng)村道路客運(yùn)公交化改造是社會化系統(tǒng)工程，需多部門協(xié)作、上下聯(lián)動，但由于部門之間配合不夠，存在城市規(guī)劃布局、站點(diǎn)設(shè)置建設(shè)、車型選定、財政補(bǔ)貼、企業(yè)定編定員等多方面的問題和困難。

二、內(nèi)蒙古自治區(qū)農(nóng)村客運(yùn)市場運(yùn)行數(shù)據(jù)分析

(一)基礎(chǔ)數(shù)據(jù)分析

表1 內(nèi)蒙古自治區(qū)農(nóng)村牧區(qū)客運(yùn)“十一五”末和“十二五”數(shù)據(jù)對比(2015年12月統(tǒng)計數(shù)據(jù))

1.行政嘎查村通達(dá)率分析：如圖1所示，“十二五”期間內(nèi)蒙古自治區(qū)建制村客運(yùn)班線通達(dá)率逐年上升，2012年后上升幅度趨緩。

圖1 內(nèi)蒙古自治區(qū)建制村客運(yùn)班線通達(dá)率統(tǒng)計圖數(shù)據(jù)來源：內(nèi)蒙古自治區(qū)交通運(yùn)輸廳統(tǒng)計資料.

2.客運(yùn)量和客運(yùn)周轉(zhuǎn)量分析：如圖2所示，“十二五”期間，客運(yùn)量及周轉(zhuǎn)量在2013年之前逐年上升，2013年后呈下降趨勢。

圖2 內(nèi)蒙古自治區(qū)客運(yùn)量及周轉(zhuǎn)量統(tǒng)計表數(shù)據(jù)來源：內(nèi)蒙古自治區(qū)交通運(yùn)輸廳統(tǒng)計資料.

3.客運(yùn)量和客運(yùn)站數(shù)量對比圖：隨著客運(yùn)量減少，部分客運(yùn)站廢棄不用，客運(yùn)站數(shù)量有所減少。

圖3 內(nèi)蒙古自治區(qū)客運(yùn)量及客運(yùn)站數(shù)量統(tǒng)計表數(shù)據(jù)來源：內(nèi)蒙古自治區(qū)交通運(yùn)輸廳統(tǒng)計資料.

(二)通達(dá)程度分析

表2 內(nèi)蒙古自治區(qū)行政嘎查村通班車情況(2016年1月統(tǒng)計數(shù)據(jù))

如表2所示，截2016年1月底，實現(xiàn)行政嘎查村100%通班車的盟市：興安盟、鄂爾多斯市、烏海市。

超過自治區(qū)平均水平的盟市：呼和浩特市、包頭市、呼倫貝爾市、通遼市、巴彥淖爾市。

低于自治區(qū)平均水平的盟市：赤峰市、錫林郭勒盟、烏蘭察布市、阿拉善盟。

(三)重點(diǎn)數(shù)據(jù)分析

1.通車難點(diǎn)分析：“村村通”公路未覆蓋地區(qū)，目前仍然未通公路的62個行政村，通等外公路的34個行政嘎查村。合計96個行政嘎查村。

表3 內(nèi)蒙古自治區(qū)未通班車行政嘎查村通公路情況(2016年1月統(tǒng)計數(shù)據(jù))

2.通車突破點(diǎn)分析：如圖4所示，截至于2016年1月底，行政嘎查村距離所在鄉(xiāng)鎮(zhèn)(或縣城)距離小于10公里的有50個行政村。

表4 內(nèi)蒙古自治區(qū)未通班車行政嘎查村10公里內(nèi)情況(2016年1月統(tǒng)計數(shù)據(jù))

3.行政嘎查村人口數(shù)分布：

表5 內(nèi)蒙古自治區(qū)未通班車行政嘎查村人口情況(2016年1月統(tǒng)計數(shù)據(jù))

如表5所示，截至2016年1月底，未通班車行政嘎查村161個。其中人口數(shù)量在900-1700的8個行政嘎查村，4個未通公路，2個是等外公路，道路不具備通車條件。另外2個多務(wù)工人員，常住人口少，沿途村莊也少，客流并不理想。

其中人口數(shù)量在500-900的14個行政嘎查村，4個未通公路，4個是等外公路、河套路段，道路不具備通車條件。另有6個，在沙漠地帶或尚無經(jīng)營者提出申請。

其中人口數(shù)量在300-500的40個行政嘎查村，4個未通公路，8個是等外公路、過水路面，道路不具備通車條件。另有28個，多為客流原因未通客車。

其中人口數(shù)量在200-300的48個行政嘎查村，11個未通公路，13個是等外公路、偏僻山區(qū)，道路不具備通車條件。另有24個，均為客流原因未通客車。

其中人口數(shù)量在0-200的51個行政嘎查村，26個未通公路，7個是等外公路，道路不具備通車條件。另有18個，均為客流原因未通客車。

4.通車重點(diǎn)分析：如表6所示，截至2016年1月度，按照《內(nèi)蒙古自治區(qū)交通運(yùn)輸扶貧“十三五”規(guī)劃》中界定66個扶貧縣，全區(qū)共有148個未通車行政嘎查村在扶貧縣范圍內(nèi)。按照國貧縣標(biāo)準(zhǔn)統(tǒng)計，全區(qū)共有93個未通車行政嘎查村在國貧縣范圍內(nèi)。

表6 內(nèi)蒙古自治區(qū)未通班車行政嘎查村扶貧縣分布情況(2016年1月統(tǒng)計數(shù)據(jù))

(四)成本—利潤分析

如圖4和表7所示：以巴彥淖爾市(車牌號為：蒙L)客車為例，該客車月平均收入為9279元，月平均成本為7328元，月利潤為1951元。

圖4 蒙L客車成本比例圖數(shù)據(jù)來源：內(nèi)蒙古自治區(qū)交通運(yùn)輸廳統(tǒng)計資料.

圖5 蒙H客車成本比例圖數(shù)據(jù)來源：內(nèi)蒙古自治區(qū)交通運(yùn)輸廳統(tǒng)計資料.

以錫林郭勒盟(車牌號為：蒙H)客車為例，該客車月平均收入為5833元，月平均成本為6800元。虧損經(jīng)營。

表8 蒙H客車基本情況表

三、供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革對策分析

(一)構(gòu)建結(jié)構(gòu)分明的客運(yùn)站網(wǎng)絡(luò)

應(yīng)緊緊抓住內(nèi)蒙古地區(qū)交通基礎(chǔ)設(shè)施連線成網(wǎng)的關(guān)鍵時期，完善農(nóng)村牧區(qū)客運(yùn)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)布局，建立健全農(nóng)村牧區(qū)客運(yùn)站建、養(yǎng)、管、運(yùn)長效機(jī)制。

1.完善公共財政保障體系。把農(nóng)村牧區(qū)客運(yùn)站建設(shè)、運(yùn)營納入各級財政體系，著力提高公共財政投資補(bǔ)助標(biāo)準(zhǔn)和精準(zhǔn)性，逐步補(bǔ)齊農(nóng)村牧區(qū)基礎(chǔ)設(shè)施短板。按照交通運(yùn)輸部農(nóng)村公路與候車廳、招呼站“同步規(guī)劃，同步設(shè)計，同步建設(shè)，同步驗收”的原則，所有新開工建設(shè)的農(nóng)村牧區(qū)公路所經(jīng)的行政村(嘎查)同步建設(shè)農(nóng)村牧區(qū)客運(yùn)招呼站、候車亭，建設(shè)費(fèi)用從農(nóng)村牧區(qū)通村公路費(fèi)用中列支。

2.深化融資體制改革。積極探索符合自治區(qū)農(nóng)村牧區(qū)發(fā)展實際和道路運(yùn)輸行業(yè)特點(diǎn)的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)融資模式，主動協(xié)調(diào)農(nóng)村牧區(qū)公路建設(shè)部門，探索和BT、PPP等新的公路建設(shè)模式相結(jié)合的農(nóng)村牧區(qū)客運(yùn)站建設(shè)模式，力爭在投資融改革方面取得更大的突破。按照“誰建設(shè)、誰投資、誰受益”的原則，采取公建公營、公建民營、民建民營等多種方式，引導(dǎo)社會資金進(jìn)入農(nóng)村牧區(qū)客運(yùn)市場。對于目前存在的部分難以啟用或已廢棄的客運(yùn)站要進(jìn)行轉(zhuǎn)賣，回收資金投入到新建客運(yùn)站、候車室中。

3.完善客運(yùn)站網(wǎng)絡(luò)布局。按照“路、站、運(yùn)”一體化原則，把客運(yùn)站的建設(shè)布局納入城鄉(xiāng)公路網(wǎng)規(guī)劃中，完善公路運(yùn)輸節(jié)點(diǎn)集疏運(yùn)功能，推動形成城鄉(xiāng)道路運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施供給的平衡結(jié)構(gòu)。人口密集且具有農(nóng)村牧區(qū)客運(yùn)(或城鄉(xiāng)公交)始發(fā)班線的鄉(xiāng)鎮(zhèn)適時規(guī)劃建設(shè)等級客運(yùn)站；以等級客運(yùn)站為中心，根據(jù)客流集散特點(diǎn),對重要節(jié)點(diǎn)村鎮(zhèn)建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)較高的公路港灣站；以港灣站為中心，較大的村莊和客流比較穩(wěn)定的地方建立候車亭，偏遠(yuǎn)或是客流較少的行政村，設(shè)立簡易候車站牌，完善農(nóng)村牧區(qū)客運(yùn)站“一站帶多點(diǎn)”的網(wǎng)狀建設(shè)布局。

4.改革客運(yùn)站服務(wù)模式，提高使用效率。結(jié)合地方實際，在主要鄉(xiāng)鎮(zhèn)建設(shè)集客運(yùn)、物流、商務(wù)、郵政、供銷等多種服務(wù)功能于一體的綜合服務(wù)站，拓寬客運(yùn)站服務(wù)領(lǐng)域和服務(wù)功能，達(dá)到以站養(yǎng)站的目的。在人口較少的行政村，充分利用當(dāng)?shù)氐淖匀唤?jīng)濟(jì)和民間的風(fēng)俗特色，結(jié)合集中連片地區(qū)扶貧計劃，協(xié)調(diào)旗縣和鎮(zhèn)政府把客運(yùn)站建設(shè)養(yǎng)護(hù)和地方衛(wèi)生室、文化室、便民連鎖超市建設(shè)養(yǎng)護(hù)功能合一，實現(xiàn)旺季“以站養(yǎng)站”，淡季兼顧其他功能的目的。

(二)創(chuàng)新功能多元化的客運(yùn)線網(wǎng)布局

1.科學(xué)規(guī)劃調(diào)研。結(jié)合自治區(qū)和地方扶貧發(fā)展規(guī)劃和自治區(qū)農(nóng)村公路規(guī)劃，不同地區(qū)制定具體方案。在現(xiàn)有174個未通班車行政嘎查村中，通車的突破點(diǎn)一是距離所在鄉(xiāng)鎮(zhèn)(或縣城)距離小于10公里的行政嘎查村，可以采取農(nóng)村牧區(qū)客運(yùn)班線公交化改造或現(xiàn)有客運(yùn)線路延伸的方式；二是行政嘎查村人口數(shù)量在500-1700的22個行政嘎查村，力爭開通農(nóng)村牧區(qū)客運(yùn)。通車的重點(diǎn)是在扶貧縣范圍內(nèi)的148個未通車行政嘎查村，尤其是在國貧縣范圍內(nèi)的93個未通車行政嘎查村。通車的難點(diǎn)是人口在0-200的51個行政嘎查村以及96個未通公路或等外公路的行政嘎查村。針對174個未通車行政嘎查村的具體建議方案見附件。

2.科學(xué)進(jìn)行線網(wǎng)布局。對于位置偏遠(yuǎn)、客流量少的行政村，選擇線路專營方式，由管理部門統(tǒng)一規(guī)劃線路，根據(jù)農(nóng)村牧區(qū)客流季節(jié)性較強(qiáng)的特點(diǎn)，采取冷熱線捆綁、循環(huán)運(yùn)行的方式發(fā)展線路，對運(yùn)營企業(yè)給予一定的政策優(yōu)惠和利益協(xié)調(diào)。對于客流較集中、客運(yùn)企業(yè)有一定規(guī)模的鄉(xiāng)鎮(zhèn)，推廣區(qū)域?qū)I，不同的經(jīng)營區(qū)域分別由規(guī)?；目瓦\(yùn)企業(yè)經(jīng)營，區(qū)域內(nèi)賦予企業(yè)高度自主權(quán)，由企業(yè)自主布局客運(yùn)網(wǎng)絡(luò)、安排班次、設(shè)立站點(diǎn)、調(diào)配車輛等，區(qū)域內(nèi)企業(yè)要統(tǒng)籌安排冷熱線均衡，方便偏遠(yuǎn)地區(qū)旅客的出行；區(qū)域間由專營企業(yè)互相協(xié)調(diào)，實現(xiàn)各種運(yùn)營方式的有效銜接。

3.創(chuàng)新客運(yùn)運(yùn)力組織模式。根據(jù)客流量的大小、客流的穩(wěn)定程度和線路特點(diǎn)等靈活安排發(fā)車模式?？h城-鄉(xiāng)鎮(zhèn)的干線線路，客流較穩(wěn)定，要采取專線定點(diǎn)形式發(fā)車，固定走向、固定班次、固定站點(diǎn)，在客流高峰期、平峰期、低谷期可以采取增加、減少班次等方式靈活運(yùn)行。在村-鄉(xiāng)鎮(zhèn)、村-村的支線客運(yùn)需求較少，可以采取干線延伸、干支線路對接的形式發(fā)車，由干線線路利用富余運(yùn)力延伸線路至村鎮(zhèn)，隨農(nóng)村牧區(qū)客流淡旺季而選擇是否?？浚粚σ恍┢еЬ€采取不定線路、不定班次、不定站點(diǎn)、不定票價、來回時間協(xié)商決定；對偏遠(yuǎn)農(nóng)牧區(qū)組織小型客車定點(diǎn)運(yùn)行，將旅客運(yùn)送至干線乘車點(diǎn)，實現(xiàn)干支線對接。干支線選擇不同車型等級的車輛，客流淡旺季由客運(yùn)公司靈活調(diào)配車輛，提高實載率，避免運(yùn)力浪費(fèi)。

4.完善線路經(jīng)營供給模式。對于需開通新班線的，或需延伸現(xiàn)有客運(yùn)班線通達(dá)的，由客運(yùn)企業(yè)負(fù)責(zé)，充分發(fā)揮現(xiàn)有專業(yè)客運(yùn)企業(yè)的主體作用，履行社會責(zé)任；對于偏遠(yuǎn)山區(qū)，常住人口不足百人行政村，公路客運(yùn)兜底，由政府對虧損線路定額補(bǔ)助；對于開通校車的行政村，由校車同時解決當(dāng)?shù)卮迕竦某鲂袉栴}；對于有個性需求鄉(xiāng)鎮(zhèn)村，實行包車經(jīng)營、約租車經(jīng)營。

(三)統(tǒng)籌推進(jìn)重點(diǎn)線路公交化改造布局

1.加大政策優(yōu)惠，扶持農(nóng)村公交發(fā)展。農(nóng)村公交的公益屬性，決定了政府有責(zé)任為農(nóng)村百姓提供價格低廉、方便、舒適、快捷的城鄉(xiāng)公共交通服務(wù)。要實現(xiàn)城鄉(xiāng)客運(yùn)一體化和城鄉(xiāng)客運(yùn)協(xié)調(diào)發(fā)展，政府就要建立城鄉(xiāng)公交和農(nóng)村公交的低票價的定價和價格體系，加大財政對城鄉(xiāng)公交車的營運(yùn)性虧損、政策性虧損的補(bǔ)助，列入政府的財政預(yù)算。建議部列專項資金鼓勵支持西部落后地區(qū)的城鄉(xiāng)客運(yùn)一體化發(fā)展，專項資金主要用于改善農(nóng)村客運(yùn)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。

2.理順體制機(jī)制。明確農(nóng)村牧區(qū)客運(yùn)公交化工作主體是地方政府及具體負(fù)責(zé)，以明確的管理責(zé)任、管理權(quán)力和管理義務(wù)來落實農(nóng)村牧區(qū)客運(yùn)公交化運(yùn)營的管理工作。要制定農(nóng)村牧區(qū)客運(yùn)公交化運(yùn)營管理部門的規(guī)章制度，加大對農(nóng)村牧區(qū)客運(yùn)公交化運(yùn)營的政策扶持，管控農(nóng)村牧區(qū)客運(yùn)公交化運(yùn)營的細(xì)節(jié)與要點(diǎn)，促進(jìn)農(nóng)村牧區(qū)客運(yùn)公交化的科學(xué)發(fā)展。

3.切實落實規(guī)劃。繼續(xù)做好《內(nèi)蒙古自治區(qū)城市公共交通“十二五”發(fā)展規(guī)劃綱要》(內(nèi)發(fā)改基礎(chǔ)字〔2012〕1293號)中要求的推進(jìn)城市公共交通服務(wù)延伸至郊區(qū)農(nóng)村力度，爭取距城市市區(qū)30公里范圍內(nèi)全部實現(xiàn)公交化以及大力發(fā)展農(nóng)村公交工作，遵循“一條線路一種模式，同一線路同一政策”的原則，對人口密度大、客流量大的城市郊區(qū)或農(nóng)村牧區(qū)客運(yùn)班線實現(xiàn)公交化改造。積極貫徹內(nèi)蒙古自治區(qū)城市公共交通“十三五”發(fā)展規(guī)劃，契合新型城鎮(zhèn)化、城鄉(xiāng)發(fā)展一體化和新農(nóng)村建設(shè)需求，構(gòu)建符合內(nèi)蒙古空間特征的農(nóng)村牧區(qū)客運(yùn)體系，引導(dǎo)客運(yùn)結(jié)構(gòu)優(yōu)化升級，努力實現(xiàn)城際客運(yùn)多樣化，提升城市公交和農(nóng)村牧區(qū)客運(yùn)服務(wù)水平。規(guī)范發(fā)展短途公交化客運(yùn)班車。適應(yīng)旗縣(市、區(qū))城與鄉(xiāng)鎮(zhèn)間居民出行需求，結(jié)合實際出行特征配置運(yùn)力，推動城鎮(zhèn)客運(yùn)班線公司化改造和公交化運(yùn)行，實現(xiàn)城鎮(zhèn)客運(yùn)班線與城市公交、鎮(zhèn)村公交的緊密對接。赤峰試點(diǎn)推進(jìn)中心城區(qū)50公里公交服務(wù)圈建設(shè)，實現(xiàn)赤元客運(yùn)公交化。發(fā)展宜居便行的小城鎮(zhèn)客運(yùn)。適應(yīng)中小城鎮(zhèn)居民出行需求，結(jié)合區(qū)域交通網(wǎng)絡(luò)、樞紐及換乘節(jié)點(diǎn)布局，進(jìn)一步發(fā)展毗鄰鎮(zhèn)區(qū)間公交化客運(yùn)班線。結(jié)合小城鎮(zhèn)休閑旅游和鄉(xiāng)村旅游，發(fā)展慢行客運(yùn)網(wǎng)絡(luò)，為建設(shè)宜居家園提供出行便利。

(四)切實提升農(nóng)村牧區(qū)客運(yùn)服務(wù)能力

1.提升農(nóng)村牧區(qū)客運(yùn)市場活力。各縣(市、區(qū))人民政府可結(jié)合本地實際，合理布局農(nóng)村牧區(qū)客運(yùn)線路，采取定班定線、區(qū)域經(jīng)營、循環(huán)運(yùn)行、冷熱線搭配、電話預(yù)約以及開行趕集車、學(xué)生車等經(jīng)營模式，提高農(nóng)村牧區(qū)客運(yùn)車輛運(yùn)行效率和經(jīng)營效益。對于城區(qū)周邊鄉(xiāng)鎮(zhèn)、村莊比較集中的地區(qū)，可按照城鄉(xiāng)客運(yùn)一體化、農(nóng)村牧區(qū)客運(yùn)公交化的要求，試行農(nóng)村牧區(qū)客運(yùn)公交化運(yùn)營模式，增加停靠站點(diǎn)，滾動發(fā)車，定線循環(huán)，促進(jìn)農(nóng)村牧區(qū)客運(yùn)網(wǎng)絡(luò)和城市公交網(wǎng)絡(luò)的合理銜接和有效融合。鼓勵農(nóng)村牧區(qū)客運(yùn)企業(yè)創(chuàng)新農(nóng)村牧區(qū)客運(yùn)經(jīng)營方式，積極拓展多元化服務(wù)，推廣聯(lián)網(wǎng)售票和電話訂票，研究發(fā)展區(qū)域性“鄉(xiāng)村巴士”、“定制班車”“互聯(lián)網(wǎng)+客運(yùn)”等新興模式，實現(xiàn)城市公交與鄉(xiāng)村客運(yùn)的有效銜接，積極解決農(nóng)牧民出行“最先和最后一公里”問題。

2.培育合格的農(nóng)村牧區(qū)客運(yùn)市場主體。支持規(guī)模化、集約化、信譽(yù)好的道路客運(yùn)企業(yè)、公交客運(yùn)企業(yè)開拓農(nóng)村牧區(qū)客運(yùn)市場。鼓勵民營企業(yè)進(jìn)入農(nóng)村牧區(qū)客運(yùn)市場經(jīng)營。新進(jìn)入的農(nóng)村牧區(qū)客運(yùn)經(jīng)營者應(yīng)實行公司化經(jīng)營。在確保穩(wěn)定的前提下，支持對現(xiàn)有部分農(nóng)村牧區(qū)客運(yùn)線路實行公司化改造。引導(dǎo)企業(yè)自主組建聯(lián)盟，采取區(qū)域?qū)I的方式，賦予企業(yè)在區(qū)域內(nèi)更大的站點(diǎn)變更、班次增減、車輛更新等方面的經(jīng)營自主權(quán)，發(fā)揮市場在線路資源配置中的決定性作用。

3.完善農(nóng)村牧區(qū)客運(yùn)價格形成機(jī)制。按照既兼顧經(jīng)營者基本經(jīng)濟(jì)利益，又考慮農(nóng)村牧區(qū)群眾承受能力的原則，由縣(市、區(qū))人民政府根據(jù)車型、道路、客流和運(yùn)行成本，確定本地區(qū)客運(yùn)價格。不同的運(yùn)輸組織方式實行不同的票價，農(nóng)村包車客運(yùn)、電話預(yù)約客運(yùn)可實行市場定價。實行經(jīng)營者明碼標(biāo)價和收費(fèi)公示制度，提高農(nóng)村牧區(qū)客運(yùn)作為公益性服務(wù)定價透明度，切實農(nóng)牧民出行負(fù)擔(dān)。

4.深入開展文明創(chuàng)建活動，努力提高服務(wù)質(zhì)量。在農(nóng)牧區(qū)客運(yùn)班線上要以“服務(wù)人民、奉獻(xiàn)社會”為宗旨，大力開展以加強(qiáng)職業(yè)道德建設(shè)、規(guī)范行業(yè)行為、提高服務(wù)質(zhì)量、樹立行業(yè)新風(fēng)為主要內(nèi)容的文明創(chuàng)建活動，提高行業(yè)整體形象，為農(nóng)牧民出行提供更優(yōu)質(zhì)的服務(wù)。制定農(nóng)村牧區(qū)客運(yùn)服務(wù)質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)范，提高經(jīng)營者素質(zhì)，服務(wù)農(nóng)村人民群眾安全、經(jīng)濟(jì)、便捷出行。統(tǒng)一農(nóng)村客車標(biāo)識，打造內(nèi)蒙古農(nóng)村牧區(qū)客運(yùn)品牌。

[1] 張瑞琴.基于農(nóng)村客運(yùn)公交化對鄉(xiāng)鎮(zhèn)客運(yùn)站建設(shè)規(guī)模研究[D].西安:長安大學(xué)，2013.

[2] 李波.西部山區(qū)農(nóng)村客運(yùn)運(yùn)力配置研究[D].重慶：重慶交通大學(xué),2013.

[3] 蔣曉海.“十二五”期間百色農(nóng)村客運(yùn)站發(fā)展思路探討[J].交通標(biāo)準(zhǔn)化,2011,(11):18-22.

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[5] 蔡振標(biāo).談城鄉(xiāng)道路客運(yùn)一體化的內(nèi)涵[J].交通企業(yè)管理,2011,(5):15-17.

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[責(zé)任編輯：郭秀艷]

An Empirical Analysis on Rural Passenger Transport Market in Western China Based on Supply-Side Structural Reform:Taking Inner Mongolia as an Example

CAO Ye

(School of Business, Inner Mongolia University of Finance and Economics, Hohhot 010070, China)

To strengthen the supply-side structural reform in China during the “13th Five-Year” is the core power to adjusting structure and promoting development, but also following after a strong push to boost domestic demand boost rapid and sustainable economic and social development in china. The field of rural passenger transport is a short board of the development of China’s transportation market, also is the key link of great potential for development, whether the rural passenger transport market development needs can be effectively protected is one of the important indicators to achieve the goal of well-off society in an all-round way. The Inner Mongolia Autonomous Region belongs to the less developed western provinces and autonomous regions. The rural passenger transport market has a weak foundation and poor foundation, which has become an important obstacle to the development of urban and rural integration. How to strengthen the supply side of the structural reform to promote the development of rural passenger transport market has become the Inner Mongolia Autonomous Region economic and social development of the key issues. Based on the empirical analysis of the rural passenger transport market in Inner Mongolia Autonomous Region, the paper puts forward some reform measures, such as advancing the upgrading of passenger transport network, speeding up the process of public transportation and improving the quality of service in an all-round way, and has played a positive reference for the development of rural passenger transport market in the whole western region.

Inner Mongolia; passenger transport; supply-side; reform

2016-03-20

國家自然科學(xué)基金(71163024)；內(nèi)蒙古自治區(qū)高等學(xué)校創(chuàng)新團(tuán)隊發(fā)展計劃(NMGIRT1306)；中蒙俄經(jīng)貿(mào)合作與草原絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶構(gòu)建協(xié)同創(chuàng)新中心項目(2016zmeh07)

曹曄(1984-),男,內(nèi)蒙古呼和浩特人，內(nèi)蒙古財經(jīng)大學(xué)商務(wù)學(xué)院講師，碩士，從事物流管理研究.

F512.7

A

2095-5863(2016)06-0045-010