固體火箭發(fā)動機界面實時監(jiān)測系統(tǒng)設(shè)計與試驗①

張 波，董可海，張春龍，唐巖輝，王永帥

(1.海軍航空工程學院 飛行器工程系，煙臺 264001；2.91515部隊，三亞 572000)

固體火箭發(fā)動機界面實時監(jiān)測系統(tǒng)設(shè)計與試驗①

張 波1，董可海1，張春龍2，唐巖輝1，王永帥1

(1.海軍航空工程學院 飛行器工程系，煙臺 264001；2.91515部隊，三亞 572000)

針對某型號固體火箭發(fā)動機，設(shè)計生產(chǎn)了監(jiān)測發(fā)動機，突破了可同時監(jiān)測溫度和界面應(yīng)力的微型、低功耗內(nèi)埋式界面?zhèn)鞲衅鞯难兄坪吐裰眉夹g(shù)，成功搭建了基于界面?zhèn)鞲衅鞯陌l(fā)動機界面實時監(jiān)測系統(tǒng)；利用監(jiān)測系統(tǒng)對公路運輸過程中發(fā)動機界面的應(yīng)力-溫度進行了實時監(jiān)測，得到了公路運輸過程中發(fā)動機界面的應(yīng)力-溫度變化規(guī)律；利用工業(yè)CT對經(jīng)歷公路運輸后的監(jiān)測發(fā)動機進行無損探傷，驗證了傳感器與發(fā)動機界面的相容性。研究結(jié)果表明，在2個發(fā)動機截面安裝3個成等腰直角三角形分布的界面?zhèn)鞲衅?，同時在另一個發(fā)動機截面安裝3個成正三角形分布的界面?zhèn)鞲衅鞯牟贾梅桨副O(jiān)測效果較為理想；公路運輸載荷引起的應(yīng)力變化幅值約為0.003 MPa，遠小于界面的允許應(yīng)力0.6 MPa；經(jīng)歷監(jiān)測試驗后的發(fā)動機未發(fā)現(xiàn)有界面脫粘現(xiàn)象，傳感器和發(fā)動機界面相容性較好。研究結(jié)果可為型號發(fā)動機健康監(jiān)測系統(tǒng)研制提供技術(shù)支持，對提高武器導彈系統(tǒng)的可靠性具有重要意義。

固體火箭發(fā)動機；界面?zhèn)鞲衅鳎唤缑姹O(jiān)測系統(tǒng)；公路運輸

0 引言

固體火箭發(fā)動機在其全壽命歷程中，受各種載荷的影響，藥柱可能會有裂紋和縮孔產(chǎn)生，發(fā)動機界面也可能產(chǎn)生脫粘和虛粘等缺陷。如何對發(fā)動機內(nèi)的各種缺陷進行實時監(jiān)測，并評估缺陷對發(fā)動機的影響，已成為該領(lǐng)域重要的研究課題[1-4]。固體火箭發(fā)動機健康狀態(tài)實時監(jiān)測系統(tǒng)的基本內(nèi)涵是通過對發(fā)動機健康狀態(tài)進行實時監(jiān)測與評估，對發(fā)動機的老化狀態(tài)發(fā)出預警信號，為發(fā)動機的使用維護和壽命預估提供依據(jù)和指導。就當前技術(shù)水平而言，傳統(tǒng)的無損檢測技術(shù)如ICT、射線照相等均為定期抽樣檢測，無法滿足發(fā)動機健康狀況的實時性監(jiān)測要求。

在固體火箭發(fā)動機健康狀態(tài)實時監(jiān)測技術(shù)領(lǐng)域，國內(nèi)和國際先進水平差距明顯。美國已經(jīng)研制出庫存壽命10 a以上，能在監(jiān)測發(fā)動機內(nèi)工作4 a的微型界面應(yīng)力和溫度傳感器(DBST)，并成功搭建了發(fā)動機健康狀態(tài)實時監(jiān)測系統(tǒng)，而我國在這方面尚未起步。

本文設(shè)計基于內(nèi)埋式界面?zhèn)鞲衅鞯墓腆w發(fā)動機界面實時監(jiān)測系統(tǒng)，并利用系統(tǒng)開展試驗，研究發(fā)動機界面應(yīng)力在載荷作用下的實時變化規(guī)律，從而為發(fā)動機壽命預估提供實時數(shù)據(jù)，對發(fā)動機健康狀態(tài)實時監(jiān)測技術(shù)的發(fā)展有重要意義。

1 監(jiān)測發(fā)動機設(shè)計與監(jiān)測系統(tǒng)搭建

就目前國內(nèi)研究情況來看，針對實時監(jiān)測系統(tǒng)的設(shè)計有以下關(guān)鍵技術(shù)亟待突破：

(1)能代表全尺寸、真實發(fā)動機的監(jiān)測發(fā)動機設(shè)計與制造技術(shù)；

(2)微型、低功耗、耐腐蝕的內(nèi)埋式傳感器技術(shù)；

(3)傳感器的埋置技術(shù)及傳感器與發(fā)動機的相容性技術(shù)研究。

基于以上技術(shù)難點，分別從監(jiān)測發(fā)動機設(shè)計與制造技術(shù)、實時監(jiān)測系統(tǒng)搭建、傳感器研制技術(shù)、傳感器布置方案及傳感器與發(fā)動機相容性技術(shù)等方面開展相應(yīng)研究和技術(shù)論證工作，設(shè)計實現(xiàn)可應(yīng)用于發(fā)動機溫度和應(yīng)力監(jiān)測的界面實時監(jiān)測系統(tǒng)。

1.1 監(jiān)測發(fā)動機設(shè)計技術(shù)

監(jiān)測發(fā)動機是界面實時監(jiān)測系統(tǒng)應(yīng)用的基體。監(jiān)測發(fā)動機殼體采用45號鋼，考慮到試驗的安全性問題，推進劑采用與HTPB復合固體推進劑力學性能一致的模擬藥柱，絕熱層采用三元乙丙材料，襯層采用B703配方。為減少試驗難度和降低成本，只對發(fā)動機的圓柱段結(jié)構(gòu)進行模擬，藥柱為內(nèi)孔型。監(jiān)測發(fā)動機殼體設(shè)計成沿軸向分半式結(jié)構(gòu)，兩半殼體通過側(cè)面的法蘭進行連接。

(1)燃燒室筒體的壁厚

材料選取45號鋼(GB 905—82)。最小壁厚：

(1)

綜上所述，可得燃燒室筒體的最小壁厚：

(2)

考慮可靠性和現(xiàn)有材料，監(jiān)測發(fā)動機最終壁厚確定為5 mm。

(2)前后封頭法蘭連接的螺栓尺寸和數(shù)目

考慮后續(xù)試驗操作，前后封頭連接采用法蘭螺栓連接形式，為此應(yīng)確定螺栓尺寸和數(shù)目。

法蘭總承受力：

Fa=kpmaxA

式中k為修正系數(shù)，k=1.8；A為受力面積。

綜上所述，可得法蘭總的承受力：

Fa=381 510N

(3)

經(jīng)查GJB 123《螺栓、螺釘技術(shù)條件》和GJB 143《螺栓和螺釘?shù)膹姸葦?shù)據(jù)》得材料為45號鋼的螺栓最小破壞拉力FE=51 900 N，可得所需螺栓數(shù)目：

(4)

模擬發(fā)動機法蘭連接的螺栓數(shù)目最終確定為8個均布的M12×1.5螺栓。

研究確定發(fā)動機殼體筒段內(nèi)徑φ300 mm，長度1 200 mm，兩端面為外法蘭連接方式。

(3)藥型、絕熱層和襯層的確定

為滿足幾何相似，絕熱層厚度和襯層厚度與原型相同。藥型采用內(nèi)孔型藥柱，內(nèi)孔直徑為50 mm；絕熱層厚度為3 mm，采用高溫高壓擠壓法成型；襯層采用B703配方，采用刷涂法制成，厚度約為0.5 mm(埋入傳感器后刷涂襯層)。

綜上所述，設(shè)計的監(jiān)測發(fā)動機示意圖及含絕熱層殼體實物如圖1所示。

圖1 監(jiān)測發(fā)動機設(shè)計示意圖及含絕熱層殼體實物圖Fig.1 Design sketch map of monitoring motor and physical map of shell with thermal insulation layer

1.2 界面實時監(jiān)測系統(tǒng)搭建

應(yīng)用系統(tǒng)對發(fā)動機界面受載狀態(tài)進行實時監(jiān)測，其技術(shù)方案為：以監(jiān)測發(fā)動機為研究對象，研制符合微型、低功耗、耐腐蝕、與發(fā)動機相容性好等技術(shù)要求的內(nèi)埋式傳感器，通過數(shù)據(jù)采集、數(shù)據(jù)處理、數(shù)據(jù)傳輸、特征提取、數(shù)據(jù)融合、狀態(tài)監(jiān)測、故障診斷、故障預測等環(huán)節(jié)，開展典型載荷條件下的實時監(jiān)測研究，構(gòu)建固體火箭發(fā)動機健康管理系統(tǒng)，實現(xiàn)對發(fā)動機實時健康故障診斷與健康管理，詳細技術(shù)研究方案如圖2所示。

基于以上研究方案，設(shè)計界面實時監(jiān)測系統(tǒng)，主要包含兩方面內(nèi)容：第一，傳感器技術(shù)研究，需要對傳感器結(jié)構(gòu)、功能實現(xiàn)、傳感器在發(fā)動機內(nèi)的布置及傳感器與發(fā)動機相容性等問題開展研究，實現(xiàn)系統(tǒng)對發(fā)動機健康狀態(tài)和載荷信息的感知與獲取能力；第二，整機系統(tǒng)應(yīng)用技術(shù)研究，主要對數(shù)據(jù)采集、數(shù)據(jù)傳輸和數(shù)據(jù)處理等環(huán)節(jié)開展研究，進行軟硬件設(shè)計，構(gòu)建固體火箭發(fā)動機界面實時監(jiān)測系統(tǒng)，結(jié)合歷史監(jiān)測數(shù)據(jù)，實現(xiàn)對發(fā)動機整機的實時健康故障診斷與健康管理。

固體發(fā)動機界面實時監(jiān)測系統(tǒng)由硬件和軟件兩部分組成[5]。硬件部分包括傳感器網(wǎng)絡(luò)和相應(yīng)的數(shù)據(jù)采集設(shè)備；軟件部分包含信號的處理、分析和判廢標準等。界面實時監(jiān)測系統(tǒng)的核心元件是傳感器，根據(jù)界面實時監(jiān)測系統(tǒng)監(jiān)測要求，傳感器需同時監(jiān)測界面的溫度和應(yīng)力。除此之外，監(jiān)測系統(tǒng)還包括激勵電源、應(yīng)力變送器、數(shù)據(jù)采集模塊。從發(fā)動機結(jié)構(gòu)特征尺寸可知，燃燒室內(nèi)部傳感器的埋置空間非常有限，監(jiān)測系統(tǒng)的激勵源和輸出變送裝置放置在發(fā)動機外部。

圖2 固體發(fā)動機界面實時監(jiān)測技術(shù)研究方案Fig.2 Interface monitoring real-time technology research plan of SRM

綜上分析，界面監(jiān)測系統(tǒng)搭建方案如圖3所示。在通過電源進行能量供應(yīng)的情況下，傳感器網(wǎng)絡(luò)對發(fā)動機界面受載信息進行實時感知和獲取，并對信息進行初步預處理后，通過變送器進行實時傳輸，最后數(shù)據(jù)采集系統(tǒng)對接收到的信息進行處理和特征提取，據(jù)此實現(xiàn)發(fā)動機界面狀態(tài)信息的實時監(jiān)測，并進行故障診斷和預測。

1.3 傳感器的研制與埋置技術(shù)研究

根據(jù)界面實時監(jiān)測系統(tǒng)功能需求，研制了如圖4所示界面?zhèn)鞲衅鳎赏瑫r監(jiān)測發(fā)動機界面應(yīng)力和溫度。傳感器設(shè)計尺寸為直徑15 mm，厚度2.5 mm。它利用元器件微應(yīng)變引起感應(yīng)電阻變化從而引起電輸出變化的基本原理，感應(yīng)電阻組成測量電橋，在外加電壓激勵的情況下，輸出微弱電信號，信號經(jīng)過標準化放大處理后被采集、記錄，并在儀表上顯示；溫度信號的測量原理相同。同時，為降低傳感器埋入對發(fā)動機結(jié)構(gòu)完整性的影響，傳感器采用超薄扁平狀電纜，埋置時，將電纜直接內(nèi)嵌入發(fā)動機襯層中，以避開對界面的影響。

發(fā)動機及傳感網(wǎng)絡(luò) 電源及變送器 數(shù)據(jù)采集系統(tǒng)圖3 監(jiān)測系統(tǒng)搭建方案Fig.3 Monitoring system scheme

圖4 界面?zhèn)鞲衅鱂ig.4 Interface sensor

參考相關(guān)研究和服役多年的發(fā)動機使用經(jīng)驗，發(fā)動機在裝藥固化、運輸、貯存及值班過程中，發(fā)動機襯層與絕熱層的粘接界面會受到往復的拉伸，使得襯層與絕熱層界面最容易產(chǎn)生脫粘現(xiàn)象，將傳感器的埋入界面確定為襯層與絕熱層界面[6-10]。

針對傳感器埋入位置與嵌入方式的研究是界面實時監(jiān)測系統(tǒng)由方案設(shè)計走向?qū)嶋H應(yīng)用的關(guān)鍵技術(shù)環(huán)節(jié)。根據(jù)傳感器的尺寸并考慮藥柱應(yīng)力-應(yīng)變場和安裝傳感器的個數(shù)和經(jīng)濟性，本文分析了3種布置方案。通過有限元計算得到3種布置方案時監(jiān)測發(fā)動機埋入界面的應(yīng)變場分布如圖5所示。

3個界面?zhèn)鞲衅鞒烧切伟惭b時，應(yīng)變場分布如圖5(a)所示，這種方案對藥柱應(yīng)力應(yīng)變的影響較小，但只能測得一個界面應(yīng)力-應(yīng)變最大處的數(shù)據(jù)；采用3個傳感器按等腰直角三角形安裝，應(yīng)變場分布如圖5(b)所示，這種方案對藥柱應(yīng)力應(yīng)變影響稍大，3個傳感器能夠測得界面最大正應(yīng)力、最小正應(yīng)力及最大剪應(yīng)力；采用4個傳感器按正方形安裝時，應(yīng)變場分布如圖5(c)所示，這種方案對應(yīng)力應(yīng)變的影響最大，界面?zhèn)鞲衅骺赏瑫r測得最大正應(yīng)力、最小正應(yīng)力和最大剪應(yīng)力，但采集數(shù)據(jù)重復。

(a) 3個傳感器成正三角形 (b) 3個傳感器成直角三角形 (c) 4個傳感器成正方形圖5 應(yīng)變場分布圖Fig.5 Distribution of strain

綜上分析，確定傳感器的布置方案為在2個發(fā)動機截面安裝3個成等腰直角三角形分布的界面?zhèn)鞲衅鳌Ｍ瑫r，為研究粘接界面非象限處的應(yīng)力和溫度，在1個發(fā)動機截面安裝3個成正三角形分布的界面?zhèn)鞲衅??？傮w分布方案如圖6所示。

圖6 界面?zhèn)鞲衅鞯陌惭b位置示意圖Fig.6 Map of interface sensors' embedding location

按上述方案埋置傳感器，并對傳感器按照如圖5所示進行編號，埋入后對每個傳感器進行測試。傳感器調(diào)試好后，直接將埋入傳感器的發(fā)動機殼體送至裝藥工房進行澆注裝藥。

1.4 監(jiān)測系統(tǒng)的校準

根據(jù)傳感器的尺寸，參考QJ 2038.1標準的有關(guān)規(guī)定，自制含傳感器粘接試件進行傳感器及監(jiān)測系統(tǒng)的校準。由于傳感器造價較高，本文只制作了3個校準試件。

用設(shè)備CMT6203臺式微機控制電子萬能試驗機進行校準，如圖7所示，對制作的含內(nèi)埋式傳感器的校準試件在垂直于粘接界面方向上施加一定的應(yīng)力，讀取傳感器的數(shù)據(jù)。試驗數(shù)據(jù)如表1所示。

分析表1數(shù)據(jù)可知，不同定應(yīng)力情況下，各試件中傳感器的測量值與實際定應(yīng)力大小基本相符。對表中數(shù)據(jù)進行處理，得到圖8所示曲線，可看出，傳感器測量值的線性較好，整體誤差較小。在小應(yīng)力測試時，由于系統(tǒng)誤差和松弛的作用，使得傳感器實測數(shù)據(jù)變化較快、誤差較大，線性程度不好；在大應(yīng)力測試時，線性程度較高。同時，不同傳感器測量值之間的一致性也較為理想，系統(tǒng)誤差精度達到預期要求。

圖7 校準試驗圖Fig.7 Sketch picture of calibration test表1 傳感器校準數(shù)據(jù)Table 1 Sensors calibration data

MPa

2 公路運輸監(jiān)測試驗

利用搭建的界面實時監(jiān)測系統(tǒng)，對監(jiān)測發(fā)動機開展公路運輸過程的監(jiān)測試驗，研究公路運輸載荷下發(fā)動機界面的應(yīng)力變化規(guī)律[11-12]。

圖8 傳感器校準曲線Fig.8 Curves of sensors calibration

2.1 監(jiān)測方案

根據(jù)相關(guān)標準[13-15]，按照發(fā)動機運輸要求確定運輸路線為高速公路優(yōu)先，里程累積路段為呼和浩特→煙臺，最大行駛車速60 km/h。全程歷時2 d，運輸里程為1 200 km多。行車過程中全程監(jiān)測，停車過程中需斷電，停止監(jiān)測。

2.2 監(jiān)測數(shù)據(jù)及分析

根據(jù)監(jiān)測試驗方案進行試驗，得到運輸?shù)?天、第2天的各傳感器溫度和應(yīng)力監(jiān)測數(shù)據(jù)如圖9所示。

(a) 第1天

(b) 第2天圖9 公路運輸界面?zhèn)鞲衅鞅O(jiān)測溫度-應(yīng)力圖Fig.9 Temperature-stress map of interface sensors transporting on highway

由監(jiān)測數(shù)據(jù)分析可得到：

(1)在整個公路運輸過程中，傳感器02、05、09數(shù)據(jù)出現(xiàn)異常，分析為傳感器本身出現(xiàn)故障，不再記錄和分析其數(shù)據(jù)。其余各傳感器的溫度和應(yīng)力數(shù)據(jù)一致性較好，并且整體趨勢相同，證明傳感器埋入工藝可靠、傳感器埋入后能正常工作。

(2)在運輸過程中，由于火工品專用車有保溫層，車廂內(nèi)溫度基本保持恒溫。由圖9可看出第1天晚上約10 h的休息時間，監(jiān)測發(fā)動機各位置的傳感器測得的溫度和應(yīng)力數(shù)據(jù)均無明顯變化。

(3)由圖9可看出，在整個運輸過程中，傳感器01的應(yīng)力響應(yīng)最為劇烈。因此選取傳感器01進行具體分析，其運輸過程第1天(約600 km)的界面應(yīng)力和溫度數(shù)據(jù)如圖10所示(傳感器數(shù)據(jù)為拉正壓負)。

圖10 公路運輸界面?zhèn)鞲衅?1監(jiān)測的溫度-應(yīng)力圖Fig.10 Temperature-stress map of sensor 01 transporting on highway

由圖10可看出，界面應(yīng)力主要受溫度的影響較大，隨溫度下降，拉應(yīng)力增大；溫度上升，壓應(yīng)力增大。受運輸振動的影響，應(yīng)力變化最大幅值為0.003 MPa，遠遠小于界面的允許應(yīng)力0.6 MPa，不會引起界面脫粘等缺陷。圖中A、B點的溫度和應(yīng)力都有較大變化，原因為運輸過程中停車，并停止監(jiān)測，再次行車后導致數(shù)據(jù)不連續(xù)，但符合整體變化規(guī)律。

(4)由監(jiān)測數(shù)據(jù)得到各傳感器2 d中的溫度變化幅值和應(yīng)力變化幅值見表2。由表2可見，2 d中發(fā)動機界面的溫度變化都很小，應(yīng)力變化幅值也不大。

通過以上試驗研究，得到：

(1)傳感器有持續(xù)數(shù)據(jù)輸出，且符合溫度-應(yīng)力變化規(guī)律，說明研制的傳感器可靠，傳感器埋入方法可行，埋入后能夠穩(wěn)定工作，并輸出有效數(shù)據(jù)；

(2)運輸過程中界面應(yīng)力主要受溫度的影響較大，隨溫度下降，拉應(yīng)力增大；溫度上升，壓應(yīng)力增大；

(3)受運輸振動的影響，應(yīng)力變化最大幅值為0.003 MPa，因藥柱由公路運輸所引起的最大應(yīng)力遠小于界面的允許應(yīng)力0.6 MPa，所以公路運輸對發(fā)動機界面的影響較小。

表2 各傳感器2 d中的溫度變化幅值和應(yīng)力變化幅值Table 2 Temperature and stress variation of sensors in two days

3 界面相容性驗證

為了檢驗嵌有傳感器的發(fā)動機界面經(jīng)歷公路運輸載荷后的損傷情況，驗證傳感器與發(fā)動機界面的相容性，采用450 kVe的工業(yè)CT設(shè)備對經(jīng)歷了公路運輸后的監(jiān)測發(fā)動機進行無損探傷。根據(jù)監(jiān)測發(fā)動機的結(jié)構(gòu)

形式和殼體、裝藥的厚度，確定采用450 kV/1.8 A的試驗參數(shù)對監(jiān)測發(fā)動機埋入傳感器的A-A、B-B和C-C截面進行無損探傷，檢測發(fā)動機界面和傳感器界面是否出現(xiàn)脫粘現(xiàn)象。

工業(yè)CT設(shè)備和監(jiān)測發(fā)動機的安裝方式如圖11所示，各界面的探傷圖像如圖12所示。

根據(jù)CT的檢測圖像分析得到：監(jiān)測發(fā)動機的絕熱層與襯層之間的界面沒有出現(xiàn)脫粘現(xiàn)象，結(jié)構(gòu)完整性良好，傳感器嵌入不會對發(fā)動機結(jié)構(gòu)造成太大影響。

圖11 工業(yè)CT設(shè)備和監(jiān)測發(fā)動機安裝圖Fig.11 Installation drawing of ICT and monitoring motor

(a)A-A截面無損探傷圖 (b)B-B截面無損探傷圖 (c)C-C截面無損探傷圖圖12 無損檢測圖像Fig.12 NDT image

4 結(jié)論

(1)突破了可同時監(jiān)測溫度和界面應(yīng)力的微型、低功耗內(nèi)埋式界面?zhèn)鞲衅餮兄萍夹g(shù)，設(shè)計生產(chǎn)了監(jiān)測發(fā)動機，成功搭建了基于界面?zhèn)鞲衅鞯墓腆w發(fā)動機界面實時監(jiān)測系統(tǒng)。

(2)對傳感器的埋入位置和布置方式進行了研究，得到在2個發(fā)動機截面安裝3個成等腰直角三角形分布的界面?zhèn)鞲衅?，同時在另1個發(fā)動機截面安裝3個成正三角形分布的界面?zhèn)鞲衅鞯牟贾梅桨副O(jiān)測效果較為理想，對發(fā)動機結(jié)構(gòu)完整性影響也較小。

(3)應(yīng)用界面實時監(jiān)測系統(tǒng)對公路運輸過程中發(fā)動機界面應(yīng)力和溫度進行了實時監(jiān)測，得到公路運輸載荷引起的應(yīng)力變化幅值為0.003 MPa，遠遠小于界面的允許應(yīng)力0.6 MPa，公路運輸過程對發(fā)動機界面的影響較小。

(4)利用工業(yè)CT對監(jiān)測試驗后的發(fā)動機進行了無損探傷，未發(fā)現(xiàn)有界面脫粘現(xiàn)象，得到了傳感器和發(fā)動機界面相容性較好的試驗結(jié)論。

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(編輯：呂耀輝)

Design and test of solid rocket motor interface real-time monitoring system

ZHANG Bo1, DONG Ke-hai1, ZHANG Chun-long2, TANG Yan-hui1, WANG Yong-shuai1

(1.Department of Aerocraft Engineering,Naval Aeronautical and Astronautical University,Yantai 264001, China；2.The 91515 Unit of PLA, Sanya 572000, China)

Aiming at a type solid rocket motor, a monitoring motor was designed and the manufacturing and embedding technology of micro low-power embedded interface sensors which could monitor stress and temperature at the same time was broken through. The solid rocket motor interface real-time monitoring system was set up successfully. Interface stress and temperature of motor at highway transportation were real-time monitored and the stress and temperature changing rule of motor interface were obtained. The monitoring motor were detected nondestructively by ICT after highway transportation and the compatibility of sensors and motor interface was verified. The results show that the design that install 3 sensors by isosceles right triangle at 2 sections and 3 sensors by regular triangle at other section is ideal; The stress change amplitude is 0.003 MPa at highway transportation, which is far less than the interface allowing stress 0.6 MPa; After monitoring test , the interface debonding phenomenon has not been found and the compatibility of sensors and interface is good. The results can provide technical support for the development of model solid rocket motor health monitoring system. It is of great significance to improve the reliability of missile weapons system.

solid rocket motor；interface sensors；interface monitoring system；highway transportation

2015-11-26；

2016-03-29。

總裝備部預研基金項目(51328050101)。

張波(1989—)，男，博士生，研究方向為固體火箭發(fā)動機使用工程。E-mail:zb112060@163.com

V435

A

1006-2793(2016)06-0759-06

10.7673/j.issn.1006-2793.2016.06.005