高鐵時代的“落后生”
——美國

本刊記者 高柳旭

高鐵時代的“落后生”
——美國

本刊記者 高柳旭

目前，美國鐵路總里程數(shù)高達29萬公里（中國12萬公里），擁有世界上最大的鐵路網(wǎng)絡，世界排名第一。

上世紀60年代時，美國郵政總局取消了利用客運鐵路運送郵件的合同，對鐵路客運的發(fā)展是一個沉重的打擊，另外，隨著汽車和航空業(yè)的發(fā)展，直接導致鐵路客運一蹶不振。

雖然美國鐵路長途客運日漸式微，但貨運總量仍十分可觀。與其他貨運行業(yè)相比，鐵路貨運既經(jīng)濟又節(jié)能。

從1981年到2014年，鐵路貨運運費下降了43%，從環(huán)境保護方面看，鐵路貨運的燃油效率平均比卡車高出4倍，而溫室氣體排放量比卡車平均減少75%。

美國鐵路承擔著社會基礎物資的運輸任務，比如煤炭和石油，在經(jīng)濟發(fā)展中起著至關(guān)重要的作用。與其形成鮮明對比的是，美國的鐵路客運顯得十分落后。目前美國僅有的高速列車——阿西樂特快的最高時速只有達240公里，平均時速僅110公里。此外，美國鐵路準點率的最高紀錄僅為75%，而中國高鐵已基本做到零延誤。

落后的設施與蝸牛般的速度飽受詬病，導致很多美國人從來不考慮坐火車，在中國、歐洲、日本等國先后宣布了自己龐大的高鐵建設計劃后，美國卻悄無動靜，這是為何？

奧巴馬高鐵計劃慘淡收場

近期，美國私營鐵路公司“西部快線”單方面發(fā)表聲明，終止與中國鐵路公司合作的“拉斯維加斯—洛杉磯”高鐵項目，引起多方猜測。其實，這并不是美國高鐵項目的首次遇阻，雖然世界上幾乎所有的發(fā)達國家都已經(jīng)或計劃投資興建高鐵，然而，這其中卻不包括美國。

美國鐵路多數(shù)限速在180公里以內(nèi)，根據(jù)當前已通過的鐵路發(fā)展規(guī)劃來看，這種情形在未來幾十年內(nèi)不會有大幅改變。

其實，奧巴馬上任之初，便提出了他對高鐵的設想，描述了未來閃亮的高速列車以320公里以上的時速，在相距甚遠的美國都市之間疾馳，運送乘客的情景。高鐵已經(jīng)不再是簡單的從A地到B地的交通問題，而是建立政治可靠性的新象征。支持者們將其視為一個追趕歐亞最新公共交通技術(shù)和降低中產(chǎn)階級旅行成本的途徑。

奧巴馬呼吁：“為了吸引更多的產(chǎn)業(yè)來我們這里落戶，我們需要最快、最可靠的途徑來承載人員、貨物和信息的流動，這些途徑包括高鐵和高速因特網(wǎng)?！眾W巴馬還表示：我們的目標是在25年內(nèi)讓80%的美國人能夠利用高鐵，這樣人們的旅行時間將比汽車減少一半。在一些旅程中，高鐵甚至比飛機還要快——因為不用安檢。

社會輿論中卻有很多嘲諷的聲音：“在那么短的時間里建成一個能服務于80%的美國人的高鐵系統(tǒng)？這個概念，是不折不扣的炒作，不用專家就能看穿。將資金分散到全國各地，而不是用在適合發(fā)展高鐵的地區(qū)，根本無濟于事?！?/p>

批評人士認為，奧巴馬政府沒有將那110億美元直接用于高鐵項目，而是錯誤地將資金分發(fā)下去，用以升級現(xiàn)有的美鐵（美國國家鐵路客運公司）服務。升級后，美鐵列車的運行時速依然不會超過180公里。與此同時，根本沒有資金被直接用于“東北走廊”的運輸服務，而那里才是最有可能發(fā)展高鐵的地方。

隨著奧巴馬的第二屆任期接近尾聲，他曾經(jīng)雄心勃勃的高鐵發(fā)展規(guī)劃，也即將成為泡影。

鐵路私有成為推進高鐵最大障礙

加利福尼亞州政府在上世紀80年代，已打算興建高鐵連接舊金山和洛杉磯，但因資金短缺和能否盈利的問題，導致該項目擱置了近30年時間。按照加州高鐵工程預算方案，該高鐵項目至少需要耗資420億美元，而奧巴馬的高鐵建設計劃能夠撥給加州高鐵項目的聯(lián)邦資金僅為23億美元左右，即使加上2008年加州通過的相關(guān)法案，加州政府可以通過發(fā)行債券的方式獲得近100億美元的高鐵建設資金，仍有近300億美元的缺口。

另外，加州共和黨眾議員表示：“州政府不應介入鐵路事務，高鐵可能是個好主意，但這件事應該讓私營領域來決定?！庇捎诿绹F路大部分是利用私人資本，依靠各州政府支持發(fā)展起來的。所以在政府和公眾中有一種觀念，即：政府不能將納稅人的錢財政支出用于補貼私人鐵路，只有在鐵路面臨嚴重危機或者其事關(guān)公共利益的時候，政府才可以給予必要的財政支持，鐵路應該做到自給自足。

與鐵路系統(tǒng)幾乎由私人公司控制不同，美國公路幾乎完全由國家出資建設。1956年，國會批準以大幅增加聯(lián)邦汽油稅來興建州際公路的國家計劃。這個計劃確立了如何提供不間斷的資金支援和建造的優(yōu)先順序。在接下來的30年里，該計劃完成了絕大部分。盡管是由各州來執(zhí)行施工，公路路線卻是在國家層面上統(tǒng)一規(guī)劃的，目的是為了在不受政治邊界影響下通過公路來連接最大的城市。經(jīng)費幾乎全部（90%）來源于美國聯(lián)邦政府，并且保證只要這些線路還存在就將繼續(xù)獲得經(jīng)費支持。

公路建設的施工要求也是在國家層面上確定的，而且使用統(tǒng)一標準。施工是由各州的運輸部門完成的，他們有相關(guān)的技術(shù)知識且熟悉建設這樣的公共工程，也有能力對公路未來的發(fā)展做出決定。四通八達的免費高速公路，廉價的汽油，讓開車自由馳騁于北美大地簡單而劃算，這已經(jīng)成為美國人最喜愛得出行方式。

地理與經(jīng)濟因素讓高鐵“水土不服”

美國人口密度低，城市也很分散，國土面積大。從華盛頓到費城、紐約和波士頓全程共650公里，被稱為“東北走廊”，聚集了很多東部最發(fā)達的城市，人口也比較密集，有足夠的客運量，有足夠的經(jīng)濟效益。但是，在此之外的美國其它地方，并不那么需要高鐵。高鐵項目取得成功的國家，人口密度、油價和公共交通使用率都很高，擁有汽車的人口比例也更低。而美國恰恰相反，人口密度與油價都很低，人均擁有汽車高達1.3輛。

據(jù)美國運輸部統(tǒng)計，在出行距離80公里以上的美國人當中，56%的人采用私人汽車，41%人采用飛機，2%的人乘長途汽車，只有1%的人選擇火車。

美國國會研究服務部在一份高鐵調(diào)查報告中指出，時速400公里的高鐵，在800公里的距離內(nèi)同飛機和汽車最有競爭力。美國全國只有12條這樣距離的航線，僅占民航每天客運200萬人次的2.5%，即使全部改成高鐵，也不可能使民航有明顯的降低油耗、減排、緩解公路擁堵的效果。所以，美國的一些利益相關(guān)產(chǎn)業(yè)，比如航空公司和石油企業(yè)對計劃中以400公里時速縱橫美國全境的高鐵并沒有那么驚恐。

規(guī)劃和投資興建州際高鐵系統(tǒng)的前提是：無論哪個州、所有美國人都有這樣的需求。事實上，50個最大的城市區(qū)域聚集了全國一半以上的人口，分布在31個不同的州，且其中15個城市跨越了州界。由此看來，僅在州的層面上設計城市間的公共交通系統(tǒng)就有些荒誕了。

城際交通系統(tǒng)需要聯(lián)邦政府的積極參與，確保線路的規(guī)劃反映了國家的重點和需求。然而，如果沒有在政治上達成國家發(fā)展目標和重點投資的共識，高鐵在今后的幾十年內(nèi)仍將是一個幻想。

不過，美國高速鐵路聯(lián)合會負責人認為，美國最終會建成一個高鐵系統(tǒng)，將整個國家連接在一起?！皩⒃谄蜐q價，公路變得擁堵的數(shù)年后實現(xiàn)，”他說。“會有這一天的，因為我們將別無選擇?！?/p>