航空公司新開航線運(yùn)行安全監(jiān)控實證分析

張橋艷

(桂林航天工業(yè)學(xué)院 航空旅游學(xué)院，廣西 桂林 541004)

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航空公司新開航線運(yùn)行安全監(jiān)控實證分析

張橋艷*

(桂林航天工業(yè)學(xué)院 航空旅游學(xué)院，廣西 桂林 541004)

新航線安全監(jiān)控是實現(xiàn)航空公司新航線安全運(yùn)營和收益的一項重要工作。在分析新航線缺乏歷史數(shù)據(jù)和信息特點的基礎(chǔ)上，分析新航線安全監(jiān)控的內(nèi)容和方法，并根據(jù)實證研究，探討飛行安全隱患出現(xiàn)的原因，給出解決安全隱患的辦法，旨在實現(xiàn)新航線平穩(wěn)過渡，保障安全，實現(xiàn)收益。

新航線；安全監(jiān)控；高度層；油耗；相關(guān)性分析

航線是航空公司的重要資源。隨著國際國內(nèi)航權(quán)銷售交換合作漸多，低空空域逐漸開放，航空公司也相應(yīng)新開了不少國際國內(nèi)航線。中國民用航空局局長李家祥2012年6月11日在IATA第68屆年會上表示，未來5年，中國將新建機(jī)場70個，改擴(kuò)建100個[1]。數(shù)據(jù)顯示， 2013年上半年，支線航線的客運(yùn)量達(dá)到了98.7萬人次，同比提高了19.4%，客運(yùn)量明顯的增加，高于整個航空運(yùn)輸?shù)男袠I(yè)平均發(fā)展水平[2]。新航線的開辟，搶占市場的同時，對航線進(jìn)行后續(xù)的監(jiān)控也十分重要。

航空公司新開航線后，一方面需要從商務(wù)經(jīng)濟(jì)角度對航線進(jìn)行監(jiān)控，考查新開航線的收益情況；另一方面更需要實時監(jiān)控航線的運(yùn)行安全，這是航線實現(xiàn)收益的前提。民航業(yè)作為一個高風(fēng)險高投入的行業(yè)，安全問題向來關(guān)系重大，既關(guān)系著人民群眾的生命財產(chǎn)安全，又關(guān)系到航空公司的存續(xù)和發(fā)展；飛行安全也是旅客關(guān)注民航業(yè)和選擇航空公司的關(guān)鍵所在，是航空公司生產(chǎn)運(yùn)營的第一要義。

民航安全監(jiān)管是一項系統(tǒng)工程，既要從體制建設(shè)、從業(yè)人員的安全意識上來保證，也要從技術(shù)層面，從運(yùn)行保障的流程規(guī)范上來保證。每一次飛行都是一個計劃、組織、執(zhí)行、控制、調(diào)協(xié)的過程。對航空公司來說，新航線有兩種，一種是新開航路并新開辟航線，新航線從無到有；一種是已經(jīng)有其他航空公司在執(zhí)飛，而本公司新投入運(yùn)營的航線。不管是哪一種，新航線開辟后的一項重要工作就是開辟后的持續(xù)監(jiān)控：商務(wù)監(jiān)控包括分析市場變化、客流量、機(jī)型是否合適、是否需要加減中轉(zhuǎn)站、航班不正常率、運(yùn)行效益等等；安全監(jiān)控則是從運(yùn)行控制流程、機(jī)組及保障人員工作，以及對安全指標(biāo)的監(jiān)控進(jìn)行。其中，商務(wù)監(jiān)控方面經(jīng)濟(jì)性的分析和研究比較多，不管是宏觀微觀的，還是定性定量的商務(wù)性研究都較為成熟。而在新航線安全監(jiān)控方面，側(cè)重結(jié)果研究的成果較多，利用灰色關(guān)聯(lián)方法、灰色GM(1，1)模型、馬爾可夫鏈理論建立預(yù)測模型、風(fēng)險評價模型等方面的研究都有，但針對過程研究的研究文獻(xiàn)較少，雖然每一條新航線的開辟，航空公司都會嚴(yán)格完成這一過程監(jiān)控工作。文獻(xiàn)[3]從技術(shù)保障安全的角度分析了備降場選擇的原則和備降場檢查的要點，指出了要在實際操作中具體問題具體分析。本文致力于分析新航線開辟后的安全監(jiān)控工作，通過實證分析找出新航線安全監(jiān)控的要點，通過收集新航線的油量和高度數(shù)據(jù)進(jìn)行分析，對新航線的安全監(jiān)控進(jìn)行探討。

1 新航線安全監(jiān)控內(nèi)容

開辟新航線要考慮很多因素。首先，要有機(jī)場和航路，對機(jī)場和航路的保障條件進(jìn)行分析，判斷新航線開設(shè)在技術(shù)上的可行性；然后，要對機(jī)場和航路的運(yùn)行環(huán)境進(jìn)行分析，分析運(yùn)行環(huán)境對航班運(yùn)行效益的保障程度和影響程度，若運(yùn)行環(huán)境太差導(dǎo)致航班正常率低，會直接影響航線的社會效益和經(jīng)濟(jì)效益[4]；另外，基本的安全和效益能滿足后，還要從商務(wù)角度對新航線的市場狀況充分的了解，進(jìn)行商務(wù)可行性分析。因此，航空公司要開辟新航線，需要進(jìn)行詳盡的準(zhǔn)備，而一旦決定開始新航線運(yùn)營，投入配套的機(jī)隊、設(shè)備、配套的機(jī)組等各類專業(yè)人員，則會進(jìn)行人力物力財力的高額投入。

然而，詳盡的計劃和高額的投入是新航線安全、高效益運(yùn)行的必要條件而非充分條件，在新航線的實際運(yùn)營中仍有可能遇到新的問題，與前期的可行性分析有偏差。在航線運(yùn)行安全性問題上，有可能遇到新航線的安全指標(biāo)異常、安全監(jiān)控對象出現(xiàn)危害安全的現(xiàn)象，嚴(yán)重時還可能出現(xiàn)安全事故癥候。具體來說，包括機(jī)場保障運(yùn)行監(jiān)控、航路保障監(jiān)控和飛行過程監(jiān)控。

(1)機(jī)場保障運(yùn)行監(jiān)控內(nèi)容包括機(jī)場航油供給、機(jī)場跑道情況、機(jī)場氣象情況、機(jī)場流量情況、進(jìn)離場程序、機(jī)場空域情況、凈空條件、機(jī)場通信導(dǎo)航情況、機(jī)場通告等；

(2)航路保障監(jiān)控內(nèi)容包括飛行高度層配備、航路氣象情況、通信導(dǎo)航情況、沿路空域情況等。

(3)飛行過程監(jiān)控包括飛行油量監(jiān)控、飛行偏離航線監(jiān)控、飛行高度偏離監(jiān)控、機(jī)內(nèi)情況監(jiān)控、突發(fā)影響飛行的天氣監(jiān)控、飛行速度監(jiān)控等。

事實上，民航安全監(jiān)管是由體制的建立來保證的，并不只是某一個單位的事情，完善的體制和健全的監(jiān)管機(jī)構(gòu)是基礎(chǔ)。當(dāng)涉及到某一條具體的航線，需要所屬公司嚴(yán)密的運(yùn)行監(jiān)控和空管的保障，對安全指標(biāo)可能出現(xiàn)偏差的準(zhǔn)確判斷是航線監(jiān)控的核心所在。這些安全指標(biāo)包括油量、高度、速度、偏航距離、偏航角度等。當(dāng)在新航線安全監(jiān)控中發(fā)現(xiàn)上述指標(biāo)出現(xiàn)偏離時，及時對問題進(jìn)行分析處理并及時上傳給機(jī)組，解決問題，才能保證航線飛行安全。

2 新航線安全監(jiān)控的目的與方法

新航線飛行安全監(jiān)控的最終目的是為了保證飛行安全。按照CCAR121部的要求，要對影響安全的危險源能夠及時識別，通過安全監(jiān)控對飛行過程能采取必要的糾正措施，保持可接受的安全水平。

飛行安全監(jiān)控的方法是通過建立安全管理體系，對安全水平進(jìn)行持續(xù)的監(jiān)督和定期評估，實施飛行數(shù)據(jù)分析，明確界定各崗位的安全責(zé)任，制訂用作飛行安全監(jiān)控的飛行安全系統(tǒng)。在飛行的各個階段具體問題具體分析，預(yù)防為主。

新航線可能面臨的特殊問題是運(yùn)行歷史數(shù)據(jù)缺失和信息缺失，機(jī)場和航線情況陌生。在新航線安全監(jiān)控中發(fā)現(xiàn)問題端倪時沒有歷史參考，難以及時判斷問題是否會變嚴(yán)重。不過，“凡事預(yù)則立”，在新航線開辟之初就做好充足的準(zhǔn)備，事先收集類似航線或其他公司相同航線的相關(guān)信息，對收集到的各類信息進(jìn)行評價、風(fēng)險分析和風(fēng)險評判，形成一套系統(tǒng)的方法和有效經(jīng)驗，對可能危害安全飛行的情況進(jìn)行了解和分析，并制定應(yīng)對預(yù)案。因此新航線的安全監(jiān)控是要在飛行前分析飛行計劃是否合理；做好最優(yōu)飛行計劃后，監(jiān)控實際飛行是否能按照最優(yōu)飛行計劃執(zhí)行，實時監(jiān)控實時解決問題。時間充裕的情況下可以運(yùn)用一些系統(tǒng)分析方法和建模方法對安全指標(biāo)數(shù)據(jù)進(jìn)行分析，幫助判斷?？傊闹杏袛?shù)，方可于危機(jī)中迅速找到解決辦法，使得新航線平穩(wěn)過渡，保證航班安全正常運(yùn)營。

3 實證分析

航空公司新開航線從A地飛B地，假設(shè)為航線AB，去程航班號為AABB，回程航班號為BBAA。在新開通航班后的某次飛行過程中，進(jìn)行安全監(jiān)控時發(fā)現(xiàn)飛行高度層偏低。飛行過程中，機(jī)長在位置報告點常規(guī)報告了飛行高度和油耗數(shù)據(jù)，見表1。

表1 機(jī)長報告AABB航班飛行數(shù)據(jù)

由于實際飛行高度偏離了預(yù)先飛行計劃高度8 000 ft，地面運(yùn)行監(jiān)控人員立即重新計算了到達(dá)剩余燃油。觀測油量數(shù)據(jù)，這次飛行的航班去程計劃航段耗油8 618 kg，實際飛行的最終航段耗油9 271 kg，比計劃多耗油653 kg，據(jù)此核算到達(dá)著陸機(jī)場的機(jī)上剩余油量并沒有低于運(yùn)行飛行計劃中的所規(guī)定的最低油量，飛機(jī)保持正常平穩(wěn)的飛行。

對該新開航線保持繼續(xù)監(jiān)控，在之后回程從B地飛A地時，航班號為BBAA，再次發(fā)現(xiàn)回程的飛行高度層偏低。機(jī)長報告飛機(jī)在截獲公司的位置報告點時的高度和油耗數(shù)據(jù)(見表2)。

表2 機(jī)長報告BBAA航班飛行數(shù)據(jù)

同樣發(fā)現(xiàn)，實際飛行高度較大偏離了預(yù)先飛行計劃的高度。監(jiān)控人員立即重新計算了報告點的到達(dá)剩余燃油，并進(jìn)行全程嚴(yán)密監(jiān)控，核算到達(dá)著陸機(jī)場油量符合要求，飛機(jī)保持正常平穩(wěn)飛行。

這兩次飛行雖然剩油安全，但高度層偏低的情況較大，于是實施數(shù)據(jù)分析，尋找原因。

3.1 原因分析

首先調(diào)查放行油量。由于此條航線是新開航線，缺乏歷史運(yùn)行數(shù)據(jù)，在前期做飛行計劃時，航空公司在符合運(yùn)行規(guī)章的情況下參考同方向的航線，使用最優(yōu)高度進(jìn)行了申請，即飛行計劃去程放行最大高度37 100 ft，回程放行高度3 6100 ft，并根據(jù)這一優(yōu)選高度裝載了放行油量。然而，在實際飛行中，發(fā)現(xiàn)該航線往返程的實際飛行高度與計劃高度確實存在一定偏差。收集幾次飛行的主用高度層樣本數(shù)據(jù)如下，見表3。

表3 航線AB主用高度層使用狀況統(tǒng)計 (ft)

從表3中看出，多次飛行去程實際飛行高度和計劃飛行高度偏離在2 000 ft以內(nèi)。也就是說，雖然出現(xiàn)過高度偏離的情況的，但偏離在可接受的范圍內(nèi)?；爻痰母叨绕x較去程大，有三次高度偏離了4 000 ft，有一次10 500 ft，兩次8 500 ft，只是沒有引起重視，直到回程高度偏離達(dá)到10 500 ft，才引起了重視。

收集燃油樣本數(shù)據(jù)，如表4：

表4 航線AB耗油數(shù)據(jù)統(tǒng)計 (kg)

從表4可知，油量一直存在偏差。去程偏差最大的達(dá)到653 kg?；爻膛c計劃耗油偏差最大達(dá)到2 542 kg。

為了進(jìn)一步分析，分別對去程航班AABB和回程航班BBAA的10組高度層偏差數(shù)據(jù)和油量偏差樣本數(shù)據(jù)進(jìn)行相關(guān)性分析。

然后，對兩組數(shù)據(jù)分別進(jìn)行相關(guān)性判斷，即：

其中，L0i(k)是Xi和X0在k點的廣聯(lián)系數(shù)；ζ是分辨系數(shù)，在[0,1]中取值，通常取0.5。

對去量綱化后的油量偏差和高度層偏差數(shù)據(jù)用圖形直觀的表達(dá)出來，如圖1、2所示。

圖1 去程油量和高度層偏差對比

圖2 回程油量和高度層偏差對比

從圖1和圖2中較為直觀的可以看出，去回程的油量偏差和高度層偏差有著一定的相關(guān)性。為了更嚴(yán)謹(jǐn)?shù)呐袛?，運(yùn)用上述公式，分別求出關(guān)聯(lián)度的值為：r去程=0.695，r回程=0.613。關(guān)聯(lián)度系數(shù)都大于0.6，可認(rèn)為飛行的耗油量偏差與飛行高度偏差有較大的相關(guān)性。于是，可以得出結(jié)論，正是由于沒有按最優(yōu)的飛行高度飛行，才導(dǎo)致實際飛行耗油高于計劃耗油，油量不足時引發(fā)安全隱患。

3.2 臨近航線對比分析

注意到AB航線是新開航線，缺乏更多的數(shù)據(jù)支持，不能判定AB航線是否有其特殊性，對下一步的飛行計劃調(diào)整方案的制定幫助有限。因此，只能以航線AB同方向上的其他航線CD的航班為借鑒，對比數(shù)據(jù)。

收集CD航線上主用高度層的數(shù)據(jù)，隨機(jī)抽取10組見表5。

表5 CD航線主用高度層使用狀況統(tǒng)計 (ft)

由表5中的主用高度層偏差情況看出，臨近航線的主用高度層配備也普遍存在偏差，而且大多數(shù)也是比計劃的最優(yōu)高度層要低。同時收集CD航線上的油耗數(shù)據(jù)，隨機(jī)抽取10組數(shù)據(jù)見表6。

表6 CD航線油耗狀況統(tǒng)計 (kg)

從油量數(shù)據(jù)也能得出類似的結(jié)論：臨近航線的耗油偏差也是一直存在的。

同時抽取同方向的其他臨近航線，情況類似，在此不再羅列數(shù)據(jù)。由此可以得出結(jié)論，此方向上的航線較難嚴(yán)格按計劃執(zhí)行。這引起監(jiān)控人員重視，以后如果再有類似新航線開辟，要加強(qiáng)監(jiān)控，把偏差控制在合理范圍內(nèi)。

3.3 解決方案

經(jīng)過與航管人員溝通得知AB航線在實際飛行中按照原飛行計劃高度飛行的可行性不大，因此，事后重新調(diào)整了飛行計劃，為新開航線重新計算新的最優(yōu)飛行高度和放行油量，適當(dāng)增加備份油量，保障飛行安全。

4 結(jié)束語

新航線安全監(jiān)控的核心問題是在過程監(jiān)控中對不符合計劃的情況要予以足夠的重視，防患于未然，避免事態(tài)嚴(yán)重的情形出現(xiàn)；同時，在過程監(jiān)控中和事后分析中都要加強(qiáng)與相關(guān)部門的溝通，掌握航班相關(guān)信息，掃除信息的盲點，以便公司及時做出判斷和反應(yīng)。

本文實證分析只探討了眾多安全指標(biāo)中的油量、高度指標(biāo)，對所有安全指標(biāo)進(jìn)行全面的分析將是下一步的研究方向。就油量和高度這兩個指標(biāo)，依據(jù)經(jīng)驗，實際上真正執(zhí)飛航線時是比較難完全按照計劃的最優(yōu)高度和油耗來飛的。一般直接觀測到的數(shù)據(jù)是高度層的偏差，但高度層使用的偏差常常伴隨著油耗的偏差，實證分析發(fā)現(xiàn)耗油偏差與高度偏差相關(guān)性較高，當(dāng)油耗偏差過大時會出現(xiàn)安全隱患。監(jiān)控中關(guān)鍵是要了解偏差數(shù)據(jù)的穩(wěn)定性，只有能保持在一定合理的幅度內(nèi)才可以接受。對于新開航線，尤其不能麻痹大意，在數(shù)據(jù)較少難以分析數(shù)據(jù)偏差穩(wěn)定性的情況下，可以參考臨近航線的數(shù)據(jù)對比分析，防患于未然，扼殺安全隱患于搖籃中。

[1] 人民網(wǎng).李家祥：2020年中國運(yùn)輸機(jī)場數(shù)量將達(dá)到240個[DB/OL]. [2016-03-01].http://world.people.com.cn/GB/18140648.html.

[2] 李卓.上半年支線航空客運(yùn)量超98萬 同比增長19.4% [DB/OL].[2016-03-01].http://news.carnoc.com/list/260/260320.html.

[3] 張蕾.淺析新航線設(shè)計中的備降場的選擇[J].江蘇航空,2011(4):36.

[4] 孫宏,文軍.航空公司生產(chǎn)組織與計劃[M].成都:西南交大出版社,2008:24-25.

(責(zé)任編輯 駱桂峰)

張橋艷，女，廣西桂林人。講師，碩士。研究方向：航空運(yùn)輸管理。

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2095-4859(2016)03-0357-05