再論我國特大型橋梁的技術(shù)創(chuàng)新及理性思考

穆祥純

（北京市市政工程設(shè)計研究總院有限公司，北京市100082）

再論我國特大型橋梁的技術(shù)創(chuàng)新及理性思考

穆祥純

（北京市市政工程設(shè)計研究總院有限公司，北京市100082）

筆者曾在2016年10月份在《城市道橋與防洪》上發(fā)表題為《我國特大型橋梁的技術(shù)創(chuàng)新》一文，介紹了我國6座特大型橋梁工程的技術(shù)創(chuàng)新情況。本文在上文的基礎(chǔ)上，重點對5座特大型橋梁的技術(shù)創(chuàng)新情況進(jìn)行系統(tǒng)分析，并提出了筆者的若干理性思考和建議，力圖為國內(nèi)同行們提供有借鑒意義的資料和相關(guān)啟示，以期推動我國向世界橋梁強(qiáng)國的目標(biāo)邁進(jìn)。

特大型橋梁；技術(shù)創(chuàng)新；理性思考

0　引　言

城市橋梁是指：“城市內(nèi)新建、改建的永久性橋梁和城市高架道路結(jié)構(gòu)，以及承受機(jī)動車輛荷載的其他結(jié)構(gòu)物?！彪S著祖國現(xiàn)代化建設(shè)的快速推進(jìn)，我國城市橋梁建設(shè)進(jìn)入了全新的發(fā)展階段，并得到了空前的發(fā)展。北京、上海、天津和重慶等一大批城市橋梁建設(shè)令世人矚目。城市橋梁通常指城區(qū)范圍內(nèi)建造的跨河、跨江、跨海橋梁、立交橋梁及人行天橋等。

近三十多年來，特別是進(jìn)入二十一世紀(jì)后的十多年來，我國城市橋梁無論在橋型、跨徑、施工方法與新技術(shù)應(yīng)用等方面都有重大突破，并躋身世界前列。我國特大型橋梁的建造主要以懸索橋、斜拉橋及拱橋為主，且現(xiàn)代特大型橋梁以懸索橋和斜拉橋為代表。20世紀(jì)80年代末，我國突破性地建成了南浦大橋和楊浦大橋，這標(biāo)志著我國在現(xiàn)代橋梁的建造已達(dá)到世界級水平，奠定了我國橋梁建設(shè)飛躍發(fā)展的基石。

本文介紹我國已建成的5座特大型橋梁，重點對其技術(shù)創(chuàng)新進(jìn)行逐一的剖析，并提出了筆者的理性思考。

1　典型橋梁工程的技術(shù)創(chuàng)新

1.1上海盧浦大橋

盧浦大橋是當(dāng)今世界跨度第二長的鋼結(jié)構(gòu)拱橋。它也是世界上首座完全采用焊接工藝連接的大型拱橋（除合攏接口采用栓接外），現(xiàn)場焊接焊縫總長度達(dá)4萬多米，接近上海市內(nèi)環(huán)高架路的總長度。盧浦大橋像澳大利亞悉尼海灣大橋一樣具有旅游觀光的功能。

盧浦大橋全長3900m，主拱橋長550m，拱頂高于江面100m，設(shè)雙向6車道，大橋總投資約25億元人民幣，建成時曾經(jīng)號稱“世界第一拱”。

這座大橋的主要創(chuàng)新點有[1]：

一是同類橋梁的世界第一大跨徑：盧浦大橋的跨徑，為目前同類橋梁跨徑世界第一。

二是其抗風(fēng)抗震度為世界首創(chuàng)。

三是大橋三個節(jié)點的設(shè)置：中跨鋼拱與鋼梁的連接點構(gòu)造，邊跨鋼拱與鋼梁節(jié)點構(gòu)造，中跨、邊跨拱座節(jié)點構(gòu)造都是國內(nèi)外鋼拱橋中首次采用。

四是大橋提出的三種不同橋型施工工藝組合后進(jìn)行大橋安裝的設(shè)計構(gòu)想，在最大跨度拱橋上進(jìn)行抗風(fēng)性能研究，使其抗風(fēng)度達(dá)到12級、抗震度達(dá)到7度等，在國際上都屬首創(chuàng)。

五是國際首次全焊接制造：盧浦大橋全橋用鋼量達(dá)34000t左右，是國際上首次采用全焊接制造的世界最大跨度的鋼結(jié)構(gòu)拱橋，具有雙重先進(jìn)性。焊縫長度為582km，相當(dāng)于從上海到南京的來回路程，建設(shè)者們以99%的成功率一次性焊接成功。

六是創(chuàng)下軟土基建造特大型拱橋奇跡：上海是典型的軟土地基，在軟土地基上造拱橋歷來就是橋梁界的一大難題，更何況是特大型拱橋。盧浦大橋通過在橋面和橋肚各裝上8根長度達(dá)760m的水平拉索，有效地平衡了巨大的水平推力，創(chuàng)造性地建成了特大型拱橋。

七是首次采用箱型鋼拱結(jié)構(gòu)技術(shù)：盧浦大橋兩片實腹式鋼箱拱肋寬5m，拱腳處高9m，漸變至拱頂處高6m，是目前世界上最大的鋼箱拱肋截面，無論是拱橋立面布置還是拱肋斷面形式，都處于國際同類橋梁的領(lǐng)先水平（見圖1）。

圖1　上海盧浦大橋?qū)嵕?/p>

1.2青島海灣大橋

青島海灣大橋又稱膠州灣跨海大橋，是我國自行設(shè)計、施工、建造的特大跨海大橋。它是國家高速公路網(wǎng)G22青蘭高速公路的起點段，是山東省“五縱四橫一環(huán)”公路網(wǎng)上框架的組成部分，是青島市規(guī)劃的膠州灣東西兩岸跨海通道“一路、一橋、一隧”中的“一橋”。大橋起自青島主城區(qū)海爾路，經(jīng)紅島到黃島，大橋全長36.48km，投資額近100億，歷時4a完工。全長超過我國杭州灣跨海大橋和美國切薩皮克灣跨海大橋，是當(dāng)今世界上最長的跨海大橋，也是世界第二長橋。大橋于2011年6月30日全線通車。2011年上榜榮膺“全球最棒橋梁”榮譽(yù)稱號[2]。

青島海灣大橋三個主航道橋（滄口、紅島和大沽河航道橋）分別采用鋼箱梁雙塔斜拉橋、鋼箱梁獨塔斜拉橋和獨塔自錨式懸索橋，其結(jié)構(gòu)簡捷，經(jīng)濟(jì)合理，美觀協(xié)調(diào)，氣勢磅礴，國內(nèi)外尚無同類型結(jié)構(gòu)，是世界上屈指可數(shù)的橋梁集群。工程技術(shù)難度大，條件復(fù)雜，受水文、地形、通航、航空和地質(zhì)結(jié)構(gòu)條件的制約。

這座大橋的主要創(chuàng)新點有：

一是工程規(guī)模大：世界建設(shè)長度最長海上橋梁，大橋全長41.58km，包括主跨為260m和120m的稀索鋼斜拉橋及主跨260m的自錨式懸索橋；有世界上首座海上互通立交——紅島互通立交；全橋海上鉆孔灌注樁共5127根，創(chuàng)海上鉆孔灌注樁數(shù)量最多世界新紀(jì)錄。

二是防腐蝕體系新：由于大橋受鹽害、凍融、海霧、臺風(fēng)、暴雨、工業(yè)排放物等多重腐蝕環(huán)境的綜合作用，腐蝕環(huán)境惡劣，大橋防腐蝕體系具有獨創(chuàng)性。通航孔橋關(guān)鍵部位采用外加電流陰極防護(hù)技術(shù)，索塔全部進(jìn)行涂裝，確保關(guān)鍵結(jié)構(gòu)的耐久性。

三是施工工藝新：大橋自開工以來取得21項施工新記錄，混凝土套箱無封底技術(shù)為世界首創(chuàng)。通航孔橋鋼箱梁大節(jié)段吊裝工藝、基于RTK和VRS技術(shù)的全橋GPS測量定位系統(tǒng)，均創(chuàng)了國內(nèi)施工新記錄。

四是設(shè)計結(jié)構(gòu)新：通航孔橋斜拉橋采用分幅稀索鋼箱梁形式和銷結(jié)耳板錨固方式，結(jié)構(gòu)簡潔明快，具有獨創(chuàng)性；自錨懸索橋采用大跨徑獨塔260m單空間索面結(jié)構(gòu)，主梁為雙邊鋼箱梁加橫向連接箱結(jié)構(gòu)，取消了海中懸索橋大型錨碇基礎(chǔ)，結(jié)構(gòu)造型恢弘，氣勢磅礴，同類結(jié)構(gòu)為國內(nèi)首次采用，錨固體系在設(shè)計上獨具匠心；非通航孔橋首次大規(guī)模采用雙幅分離的60m跨預(yù)應(yīng)力混凝土結(jié)構(gòu)型式，整孔預(yù)制吊裝，施工工藝先進(jìn)，設(shè)計合理，提高了施工質(zhì)量、大大加快施工進(jìn)度。

五是其建設(shè)運作模式新：國內(nèi)首座通過項目法人國際招標(biāo)，采用BOT管理模式建設(shè)管理的海上特大型橋梁工程，也是我國大型橋梁工程建設(shè)管理的一次歷史性嘗試，與國際大型項目管理模式逐步接軌，將為我國公路橋梁建設(shè)管理體制創(chuàng)新提供參考和借鑒。

六是其管理手段新：應(yīng)用4D技術(shù)和4D管理理念形成了青島海灣大橋4D施工管理系統(tǒng)，為國內(nèi)首創(chuàng)；采用銀團(tuán)貸款、銀行承兌匯票與人民幣利率掉期業(yè)務(wù)等方式，實現(xiàn)融資，為國內(nèi)重大項目融資模式首創(chuàng)。

七是科研技術(shù)成果新：水下無封底混凝土套箱技術(shù)獲2009年度中國公路學(xué)會科進(jìn)步特等獎；《基于IFC標(biāo)準(zhǔn)的建筑工程4D施工管理系統(tǒng)的研究和應(yīng)用》課題，2009年獲建設(shè)部“華夏建設(shè)科學(xué)技術(shù)獎”一等獎等。

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圖2　青島海灣大橋?qū)嵕?/p>

1.3重慶朝天門大橋

2009年4月29日，被譽(yù)為“世界第一拱”的朝天門長江大橋終于竣工通車，重慶市又增加了一標(biāo)志性建筑，往返江北區(qū)五里店、青草壩與南岸區(qū)彈子石之間，只要10min。朝天門長江大橋設(shè)計全長4881m，主跨達(dá)552m，共2層，第一層是雙向6車道，兩邊設(shè)有各寬2.5m的人行道，第2層中間則是雙線軌道線，實現(xiàn)軌道交通“六線一環(huán)”中的“一環(huán)”。

這座大橋的創(chuàng)新點主要有[3]：

一是首次推出主跨552m的公軌兩用飛燕式多肋鋼桁架中層式拱橋，跨徑居世界同類橋梁之最。

二是主桁結(jié)構(gòu)中支點采用支座，使得大橋結(jié)構(gòu)體系在外部為三跨連續(xù)梁受力體系。

三是大橋采用雙層交通，軌道交通與汽車的通道上下分離，互不干擾。為了保證軌道交通乘客過江時有較好的視覺感受和舒適性感，取消桁架斜腹桿。

四是成功研制并應(yīng)用于朝天門長江大橋的世界上最大噸位145000kN抗震支座。

五是整個大橋主桁構(gòu)造除E15采用整體節(jié)點外，其余均采用拼裝式節(jié)點，方便施工。

六是采用鋼結(jié)構(gòu)系桿和預(yù)應(yīng)力系桿相結(jié)合的方式，鋼結(jié)構(gòu)系桿構(gòu)造上同時作為鋼桁梁的一部分，其平面與主桁拱平面重合，系桿與主桁拱間的連接構(gòu)造簡單，受力明確。

七是大橋采用了先進(jìn)的架梁吊機(jī)、斜拉扣掛技術(shù)，結(jié)合抬梁體標(biāo)高使主橋轉(zhuǎn)動的思路，實現(xiàn)先拱后梁零應(yīng)力合龍模式，為世界首例，成橋線形易于保證。

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圖3　重慶朝天門大橋?qū)嵕?/p>

1.4浙江西堠門大橋

西堠門大橋是連接舟山本島與寧波的舟山連島工程五座跨海大橋中技術(shù)要求最高的特大型跨海橋梁，主橋為兩跨連續(xù)鋼箱梁懸索橋，主跨1650m，是目前世界上最大跨度的鋼箱梁懸索橋，全長在懸索橋中居世界第二、國內(nèi)第一，但鋼箱梁懸索長度為世界第一。設(shè)計通航等級3萬t、使用年限100a。大橋建成于2009年12月。

這座大橋的主要創(chuàng)新點有：

一是主跨1650m，位居目前懸索橋世界第二、國內(nèi)第一。

二是世界上首座分體式鋼箱梁懸索橋，主橋為兩跨連續(xù)半漂浮鋼箱梁懸索橋；鋼箱梁全長位居世界第一[4]。

三是西堠門大橋主纜長度達(dá)2882m，為當(dāng)時國內(nèi)第一。

四是西堠門大橋施工貓道長2808m，長度為當(dāng)時國內(nèi)第一。

五是首創(chuàng)國內(nèi)主纜索股水平成圈放索工藝；施工中采用當(dāng)時國內(nèi)長度最長、直徑最大、強(qiáng)度最高的鋼絲繩吊索；大橋索塔塔身高211.286m，為當(dāng)時國內(nèi)懸索橋最高塔身。

六是西堠門大橋是世界上抗風(fēng)要求最高的橋梁之一，采用了世界上尚無先例的分體式鋼箱加勁梁，滿足了抗風(fēng)穩(wěn)定性要求，顫振臨界風(fēng)速達(dá)到88m/s以上，可抗17級超強(qiáng)臺風(fēng)。

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圖4　浙江西堠門大橋?qū)嵕?/p>

1.5云南龍江懸索橋

龍江懸索橋位于云南省西部、橫斷山脈南段，路橋垂直跨越龍江，大橋?qū)⒉捎秒p塔單跨鋼箱梁懸索橋，保山龍陵岸索塔高度為169.688m，保山騰沖岸索塔高度為129.703m。全長約2470m，橋面離江面280m，最高的索塔頂?shù)浇?70m，主橋跨徑布置為320m+1196m+320m，抗震等級按Ⅸ度設(shè)防，是云南省首座特大跨徑鋼箱梁懸索橋，也是亞洲山區(qū)最大跨徑的鋼箱梁懸索橋。2016年4月20日，龍江特大橋歷時5a建成通車，實現(xiàn)了昆明至騰沖全程高速，通行時間縮短為7.5h。

這座大橋的主要創(chuàng)新之處有[5]：

一是龍江懸索橋作為保騰高速公路重要控制性工程，橋型為主跨1196m雙塔單跨鋼箱梁懸索橋，橋面寬33.5m（含檢修道），是國內(nèi)山區(qū)首座跨徑超過千米的鋼箱加勁梁懸索橋，全橋總長2.470km。橋面距谷底高度280m，保山岸索塔高169.7m，騰沖岸索塔高129.7m，抗震等級按Ⅸ度設(shè)防，項目概算投資146518萬元。

二是龍江特大橋纜索吊系統(tǒng)為目前國內(nèi)跨度最大（1196m）、吊裝重量最重（170t）的纜索吊系統(tǒng)。

三是在國內(nèi)大跨徑橋梁施工中首次采用無人飛行器牽引先導(dǎo)索過江施工技術(shù)及國內(nèi)首次成功采用索股入鞍段預(yù)成型及架設(shè)技術(shù)。

四是在國內(nèi)首次采用圓形纏絲+纏包帶方式+除濕系統(tǒng)方式進(jìn)行主纜防護(hù)。

五是國內(nèi)首次采用噴灑葡萄糖酸鈉作為緩凝劑，配合水槍沖刷的施工方法進(jìn)行錨碇混凝土鑿毛施工。

六是在橋梁大體積混凝土中成功采用火山灰作為混凝土外摻劑，可提高橋梁工程的耐久性。

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圖5　云南騰沖龍江懸索橋?qū)嵕?/p>

2　相關(guān)理性思考

2.1思考之一

上述所展現(xiàn)的我國5座特大型橋梁工程，已取得了巨大的社會、經(jīng)濟(jì)和環(huán)境效益，極大地密切了相關(guān)城市和地區(qū)間的聯(lián)系，促進(jìn)了這些城市連綿帶、特別是沿海對外開放扇面和東、西部地區(qū)的聯(lián)系，促進(jìn)了社會經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，從而提升以具有國際競爭力都市群的重要作用；必將實現(xiàn)大力吸引人口，促進(jìn)產(chǎn)業(yè)的集聚，促進(jìn)新區(qū)和新城的崛起，而特大型橋梁工程的建設(shè)極大地推進(jìn)了我國城市化的進(jìn)程。

2.2思考之二

應(yīng)樹立系統(tǒng)和科學(xué)的觀點，正確審視橋梁的安全性、創(chuàng)新性和耐久性問題，實施橋梁結(jié)構(gòu)的全壽命設(shè)計,以信息化為引領(lǐng)，進(jìn)一步加強(qiáng)大橋的健康監(jiān)測,規(guī)范養(yǎng)護(hù)維修工作，以橋梁全壽命期內(nèi)的綜合費用評價橋梁的經(jīng)濟(jì)性和社會效益；應(yīng)在橋梁的設(shè)計中充分體現(xiàn)6個特性，即：可檢、可控、可換、可修、可強(qiáng)及可持續(xù)性,以達(dá)到在橋梁使用過程中對其構(gòu)件可檢查、可控制、可維修加固。

2.3思考之三

橋梁設(shè)計是工程建設(shè)的靈魂，而施工則是建橋的關(guān)鍵環(huán)節(jié)。精心設(shè)計、精心施工是建設(shè)精品橋梁工程的必備條件。當(dāng)前我國不少橋梁工程存在著設(shè)計、施工周期短、低標(biāo)價中標(biāo)、多次轉(zhuǎn)包等問題；由于周期短、工程建設(shè)費用低,競爭和創(chuàng)新激勵機(jī)制不強(qiáng)，設(shè)計片面追求單項技術(shù)指標(biāo)的突破，而深入對相關(guān)研究工作和優(yōu)化比較不足，必然影響橋梁工程的水平和壽命。

2.4思考之四

應(yīng)重視橋梁工程的防災(zāi)減災(zāi)工作。應(yīng)該說我國橋梁工程防災(zāi)減災(zāi)的基礎(chǔ)性工作還很薄弱，需盡快建立橋梁風(fēng)險評價基礎(chǔ)資料的數(shù)據(jù)庫，包括橋梁事故、災(zāi)害實例數(shù)據(jù)庫等。應(yīng)針對不可避免的自然災(zāi)害風(fēng)險，如：風(fēng)暴、潮流及波浪災(zāi)害風(fēng)險、暴雨及內(nèi)澇、地震及海嘯風(fēng)險、雷擊風(fēng)險等；意外事故風(fēng)險（不可抗力），如：船舶碰撞等，從而重視橋梁結(jié)構(gòu)施工技術(shù)的創(chuàng)新，不斷開展主要施工設(shè)備、管理及責(zé)任風(fēng)險等深入的研究，并提出相應(yīng)的對策措施。

2.5思考之五

針對我國橋梁長期性能研究和長大橋梁運營管理的技術(shù)需求，需要盡快地研發(fā)高精度、長壽命、智能化傳感器等新材料和新設(shè)備，不斷開展橋梁關(guān)鍵狀態(tài)參數(shù)和性能指標(biāo)的長期跟蹤監(jiān)測技術(shù)；需要構(gòu)建橋梁健康診斷，以及性能和抗力衰變監(jiān)測技術(shù)體系與標(biāo)準(zhǔn)，研發(fā)基于BIM技術(shù)的橋梁管養(yǎng)系統(tǒng)，以推動我國橋梁養(yǎng)護(hù)管理技術(shù)的發(fā)展；需要進(jìn)一步完善和發(fā)展橋梁技術(shù)狀況評定、承載能力和減災(zāi)防災(zāi)能力鑒定方法，構(gòu)建橋梁安全可靠性評估和使用壽命預(yù)測等的理論體系及技術(shù)方法，以推動我國特大橋梁服役可靠性的提升和使用壽命的延長。

2.6思考之六

橋梁美學(xué)和橋梁景觀對于建橋所在地的綜合影響越來越重要，應(yīng)從橋梁的方案設(shè)計階段開始，將美學(xué)構(gòu)思,包括色彩、照明等融入到橋型、橋孔布置、結(jié)構(gòu)造型的設(shè)計中。橋型結(jié)構(gòu)力求新穎別致、布局協(xié)調(diào)緊湊、線條明快，富有個性化；樹立可持續(xù)發(fā)展的理念，避免對生態(tài)環(huán)境的破壞。應(yīng)避免刻意對已建橋梁工程做表面的美化設(shè)計和后期工程。

2.7思考之七

要強(qiáng)化設(shè)計與施工的精細(xì)化，提高橋梁建設(shè)的工程品質(zhì)；要加大橋梁工程在新結(jié)構(gòu)、新材料、新工藝和新裝備的研發(fā)與應(yīng)用力度，為跨江跨海重大工程建設(shè)項目的建設(shè)提供技術(shù)支撐；要提升橋梁養(yǎng)護(hù)管理技術(shù)和水平，在開展橋梁常規(guī)檢查、評價、維修與養(yǎng)護(hù)工作的同時，尤其要注重對特大型橋梁的安全運營與監(jiān)測，確保重要橋梁的運營狀況實時可控。應(yīng)加強(qiáng)橋型結(jié)構(gòu)和“四新”的研究開發(fā)工作,交流、吸納國內(nèi)外的先進(jìn)技術(shù)經(jīng)驗。

2.8思考之八

關(guān)于橋梁工程的創(chuàng)新問題，認(rèn)識到——創(chuàng)新并非只是單純追求跨徑上的突破。只要堅持技術(shù)創(chuàng)新和可持續(xù)發(fā)展，及時總結(jié)經(jīng)驗,正視不足，認(rèn)真解決以往橋梁建設(shè)中所存在的問題，通過原始創(chuàng)新和集成創(chuàng)新，我國今后的橋梁建設(shè)技術(shù)一定會展現(xiàn)更新、更高的水平。在我國工程建設(shè)市場激烈競爭的形勢下,設(shè)計、施工、科研單位要在創(chuàng)新中求發(fā)展，通過競爭合作，真正實現(xiàn)其自身發(fā)展，實現(xiàn)橋梁建設(shè)領(lǐng)域的進(jìn)一步創(chuàng)新。

3.9思考之九

毋庸諱言，通過上述展現(xiàn)我國特大型橋梁工程的建設(shè)成就和技術(shù)創(chuàng)新，我們在橋梁建設(shè)的核心技術(shù)、橋型與結(jié)構(gòu)體系、材料性能和裝備水平、橋梁監(jiān)測與評估技術(shù)、標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范等方面都取得了長足進(jìn)步，獲得了舉世公認(rèn)的自主創(chuàng)新成果。但我們也要清醒地認(rèn)識到，與世界橋梁強(qiáng)國相比，我們還存在以下主要技術(shù)差距：在大跨徑橋梁設(shè)計方面：技術(shù)儲備不夠，如主跨3000m級懸索橋及1500m級斜拉橋等結(jié)構(gòu)體系與關(guān)鍵結(jié)構(gòu)問題有待解決；高性能材料方面的研究與應(yīng)用滯后；與超大跨徑相匹配的支座、伸縮和阻尼等裝置、設(shè)備研究開發(fā)不足。我們與與國外先進(jìn)的產(chǎn)品確有差距。

3　結(jié)　語

21世紀(jì)第二個十年已經(jīng)過了五年多，以武漢鸚鵡洲長江大橋、港珠澳特大橋和超大型跨海大橋——青島海灣大橋等一大批現(xiàn)代橋梁的陸續(xù)興建，標(biāo)志著我國將續(xù)寫橋梁建設(shè)更加輝煌的篇章。同時，隨著我國城市化進(jìn)程的加快，我們將更加關(guān)注城市橋梁的創(chuàng)新性、安全性和經(jīng)濟(jì)性的有機(jī)結(jié)合和聯(lián)系。我們要繼續(xù)加強(qiáng)與國際同行的交流，促進(jìn)國內(nèi)外的學(xué)術(shù)交流，推動我國城市橋梁建設(shè)可持續(xù)發(fā)展，大力促進(jìn)我國橋梁工程的技術(shù)進(jìn)步，早日成為世界橋梁強(qiáng)國。

[1]穆祥純.基于創(chuàng)新理念的城市橋梁及市政建設(shè)[M].北京:人民交通出版社，2012：123.

[2]穆祥純.中外城市橋梁[M].北京:人民交通出版社，2015：79.

[3]穆祥純.古今中外城市[M].北京:人民交通出版社，2016：105.

[4]穆祥純.世界上奇妙的橋梁[M].北京:建筑工業(yè)出版社，2016：201.

[5]中國土木工程學(xué)會橋梁及結(jié)構(gòu)工程分會.全國橋梁學(xué)術(shù)會議論文集[M].北京:人民交通出版社，2011：165.

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1009-7716（2016）11-0036-05

10.16799/j.cnki.csdqyfh.2016.11.010

2016-08-23

穆祥純（1955-），男，北京人，教授級高級工程師，享受國務(wù)院政府特殊津貼專家，從事橋梁工程設(shè)計、城市交通研究及技術(shù)管理工作。