無車承運(yùn)人的前世今生——專訪中國(guó)物流采購(gòu)聯(lián)合會(huì)專家委員會(huì)主任戴定一

文/本刊記者王悅

特別策劃│貨運(yùn)模式新變革——無車承運(yùn)人

無車承運(yùn)人的前世今生——專訪中國(guó)物流采購(gòu)聯(lián)合會(huì)專家委員會(huì)主任戴定一

SPECIAL SCHEMER

文/本刊記者王悅

2016年的10月，無車承運(yùn)人試點(diǎn)工作的啟動(dòng)，帶動(dòng)貨運(yùn)領(lǐng)域進(jìn)入了一個(gè)新的階段，更是給眾多的信息平臺(tái)型企業(yè)帶來了更多的發(fā)展契機(jī)。由于業(yè)務(wù)類型差之毫厘，有人把貨運(yùn)信息平臺(tái)型企業(yè)看做是無車承運(yùn)人的“前世”，升級(jí)只在獲得資質(zhì)之間。眾多平臺(tái)都在為了獲得資質(zhì)而翹首企足。

另一方面，試點(diǎn)工作剛剛啟動(dòng)，無車承運(yùn)人制度尚不完善，這種資質(zhì)是否需要在摸索中建立？需要通過哪些方面的審核，才能獲得所謂的資質(zhì)？本刊記者帶著這些問題，采訪了中國(guó)物流采購(gòu)聯(lián)合會(huì)專家委員會(huì)主任戴定一，請(qǐng)他為讀者揭開疑惑。

貨運(yùn)信息平臺(tái)與無車承運(yùn)人

平臺(tái)屬于商業(yè)機(jī)構(gòu)，在一個(gè)小范圍、一個(gè)專業(yè)領(lǐng)域里，客觀地承擔(dān)著某種政府過去所承擔(dān)的公共服務(wù)和公共管理。無車承運(yùn)人是沒有車但能夠承接運(yùn)輸?shù)臉I(yè)務(wù)，具有開具運(yùn)輸發(fā)票的資質(zhì)。二者之間是從不同角度切入的，平臺(tái)可能是無車承運(yùn)人、也可能不是無車承運(yùn)人。戴定一指出，“是否具有開具運(yùn)輸發(fā)票的資質(zhì)，也就是能否跟客戶簽訂運(yùn)輸合同，是劃分二者的本質(zhì)區(qū)別。”

過去的平臺(tái)企業(yè)停留在信息的撮合，到一定程度時(shí)，企業(yè)會(huì)發(fā)現(xiàn)，再有余力、再有投資也始終無法繼續(xù)壯大。因?yàn)闆]有承擔(dān)交易，所以現(xiàn)在的平臺(tái)型企業(yè)都在向交易方向延伸，只有交易，才能有涉及更多的流程的監(jiān)管，從而獲得支付等增值的可能性。因此，所有的平臺(tái)都在向電子商務(wù)的方向發(fā)展，但這時(shí)企業(yè)就碰到一個(gè)問題，平臺(tái)企業(yè)沒有簽訂合同的資質(zhì)，也就是在平臺(tái)上發(fā)生交易的資質(zhì)。然而，如果主體雙方直接產(chǎn)生交易，平臺(tái)型企業(yè)仍然是提供信息系統(tǒng)的服務(wù)商，那么平臺(tái)型企業(yè)無法獲得實(shí)際利潤(rùn)點(diǎn)。

戴定一強(qiáng)調(diào)，“無車承運(yùn)人政策，實(shí)則是解決了行業(yè)內(nèi)‘只想拿好處，不想擔(dān)責(zé)任’的問題。”平臺(tái)型企業(yè)必須把自己推出去，只有置身交易環(huán)節(jié)之中，與雙方都簽訂合同，扮演交易風(fēng)險(xiǎn)的承擔(dān)者，通過拼單、湊單和方案設(shè)計(jì)等方式（例如承接貨主方三單，賣給承運(yùn)方一單），才能留出利潤(rùn)空間。這樣的社會(huì)分工模式為企業(yè)的業(yè)務(wù)深入發(fā)展提供更多機(jī)遇。無論是對(duì)于客戶，還是對(duì)于資源的充分利用，都是一種有效的方式。

無車承運(yùn)的模式來源于無船承運(yùn)。海運(yùn)市場(chǎng)上由于船的運(yùn)載能力巨大，整船運(yùn)力的直接交易很難形成，于是產(chǎn)生了中間人，整合零散需求后再集中購(gòu)買運(yùn)力。公路貨運(yùn)也沿襲這樣的模式，一方面是公路貨運(yùn)需求的碎片化需要整合，另一方面無船承運(yùn)的模式已經(jīng)比較成熟，效率的提升和責(zé)任的清晰、風(fēng)險(xiǎn)的控制是可以兼顧的。

然而，這一切都還是需要回歸到中間人參與交易和運(yùn)輸資質(zhì)兩個(gè)方面，也是決定平臺(tái)型企業(yè)是否能夠升級(jí)為無車承運(yùn)人的關(guān)鍵所在。戴定一向記者透露，“以往在這種情況下會(huì)衍生出很多灰色經(jīng)濟(jì)。無論是信息平臺(tái)還是第三方物流、貨代都會(huì)做一些無車承運(yùn)人的業(yè)務(wù)，只是不合法或者通過各種各樣的渠道獲取運(yùn)輸發(fā)票。這種灰色模式早就存在了，實(shí)際造成了行內(nèi)很多不規(guī)范行為的發(fā)生?！?/p>

同時(shí)，戴定一糾正了一個(gè)誤區(qū)，他強(qiáng)調(diào)，“無車承運(yùn)人不完全屬于‘輕資產(chǎn)’，雖然不屬于運(yùn)力資產(chǎn)，但無車承運(yùn)企業(yè)必須具有信用保障、責(zé)任擔(dān)當(dāng)作背后支持，因此在資產(chǎn)方面還是有一定要求的。

就目前的國(guó)內(nèi)發(fā)展情況看來，無車承運(yùn)人還不是一個(gè)確定的完善的政策，仍然處在初步方案的實(shí)踐過程中，戴定一認(rèn)為，“無車承運(yùn)人實(shí)際是要解決合法性的問題，合法性關(guān)鍵是兩個(gè)字：公平。一方面要順應(yīng)社會(huì)分工，允許無車承運(yùn)人開展承運(yùn)業(yè)務(wù)；另一方面，要保護(hù)消費(fèi)、客戶的權(quán)利，不能被皮包公司所蒙騙。在這其中需要承擔(dān)什么樣的責(zé)任？如何化解其中的風(fēng)險(xiǎn)？采取怎樣的法律、制度和監(jiān)管措施，目前是政府尚不知道的，因此要通過實(shí)踐，總結(jié)出一個(gè)政策，讓它滿足公平的原則，保護(hù)相關(guān)各方的合法利益?！边@并不是提高物流效率，而是要解決實(shí)踐中這樣一件事情：雖然是創(chuàng)新，但是很混亂。我們要給它制定一個(gè)政策，讓它對(duì)各方面來講是公平的。

然而，對(duì)于那些沒有得到無車承運(yùn)人試點(diǎn)資質(zhì)的平臺(tái)企業(yè)來講，戴定一認(rèn)為，平臺(tái)不一定只盯著交易這一條路，可以向其他方向發(fā)展。他說：“未來平臺(tái)的發(fā)展是多元化的、不僅涉及運(yùn)力、貿(mào)易、金融、保險(xiǎn)、租賃等，可以在一個(gè)領(lǐng)域深耕逐漸專業(yè)化，不一定以規(guī)模取勝?！币坏o車承運(yùn)人的政策形成，也應(yīng)該是對(duì)社會(huì)開放、公平的。

由無船承運(yùn)到無車承運(yùn)無車承運(yùn)人化解風(fēng)險(xiǎn)還面臨哪些問題？

無車承運(yùn)人的概念是由無船承運(yùn)人演化而來，船是在國(guó)際之間往來的，國(guó)際間有著一套近似相同、被公認(rèn)的制度監(jiān)管，發(fā)展階段較為成熟。

國(guó)內(nèi)無車承運(yùn)人制度的起步，是否要按照同樣的模式進(jìn)行尚不確定，但有一點(diǎn)是不可否認(rèn)的，會(huì)根據(jù)成熟的模式總結(jié)出規(guī)律性，對(duì)無車承運(yùn)過程中涉及的資金、保險(xiǎn)、流程監(jiān)管、技術(shù)等方面做出預(yù)測(cè)、預(yù)判。試點(diǎn)工作就是進(jìn)行風(fēng)控和制定監(jiān)管制約機(jī)制?！盁o規(guī)矩不成方圓”。一套完善的無車承運(yùn)人標(biāo)準(zhǔn)體系，才是規(guī)范行業(yè)秩序的有力武器。

雖然前方有很多未知，然而劈荊斬棘似乎總是成功路上的主基調(diào)。就目前的國(guó)內(nèi)市場(chǎng)而言，無車承運(yùn)真正的落地還需要面臨解決很多問題。

目前試點(diǎn)工作的方案具有區(qū)域分割性，每個(gè)省級(jí)的推行力度和政策不一定統(tǒng)一。“各諸侯國(guó)”間如何建立起共同認(rèn)可的審批標(biāo)準(zhǔn)，使得無車承運(yùn)人“通關(guān)”無障礙？戴定一舉了一個(gè)例子，對(duì)于一個(gè)具有全國(guó)性網(wǎng)絡(luò)型的企業(yè)來講，總部在浙江，企業(yè)獲得總部所屬省市（浙江）審批資質(zhì)，是否能夠獲得其分公司所在地區(qū)（比如河南）的資質(zhì)，開具發(fā)票，仍需在實(shí)踐中探索。

還有一直備受爭(zhēng)議的無車承運(yùn)人的稅收標(biāo)準(zhǔn)如何制定的問題。營(yíng)改增之后，交通運(yùn)輸業(yè)的增值稅稅率為11%，貨代等物流輔助服務(wù)的增值稅稅率為6%。無車承運(yùn)人具有著中間人的特殊身份，充當(dāng)交易的橋梁，一邊是客戶，一邊是個(gè)體戶司機(jī)，究竟該按照哪種標(biāo)準(zhǔn)稅率來征收。戴定一進(jìn)一步闡釋到，對(duì)于客戶企業(yè)這端，當(dāng)然是稅率越高越有利；然而如果無車承運(yùn)人以貨代身份交易抵扣率低，甚至到末端個(gè)體司機(jī)可能都拿不到發(fā)票，抵扣率不一致的矛盾就會(huì)很突出。

決策思維的轉(zhuǎn)變是解決問題的鑰匙

戴定一說：“我們通常會(huì)把物流定位在高效物流的目標(biāo)上，物流產(chǎn)業(yè)本身是追求效率的，但是政府制定政策時(shí)應(yīng)更多關(guān)注公平問題、利益均衡的問題，公共政策實(shí)現(xiàn)效率思維向公平思維的轉(zhuǎn)變是關(guān)鍵。因?yàn)槭袌?chǎng)在追求效率過程中，就會(huì)出現(xiàn)的一些不公平的事情。政府只有維護(hù)市場(chǎng)的公平，市場(chǎng)才會(huì)有效率的提升，而不是政府直接解決效率問題。這也是政府與市場(chǎng)的基本定位。

從某種程度上講，政策本身沒有絕對(duì)的好壞之分，而是在于多少人可以理解?？梢孕纬晒沧R(shí)愿意支持、愿意執(zhí)行的，就是好政策。如果不能被多數(shù)人形成共識(shí)，只是一種理念、倡導(dǎo)的所謂正能量，往往是沒有實(shí)際作用的，這就是政策的公共性。