江蘇省鐵水聯(lián)運(yùn)發(fā)展對(duì)策研究

呂 鵬，朱治邦

(中設(shè)設(shè)計(jì)集團(tuán)股份有限公司 鐵路軌道交通規(guī)劃研究所，江蘇 南京 210014)

江蘇省鐵水聯(lián)運(yùn)發(fā)展對(duì)策研究

呂 鵬，朱治邦

(中設(shè)設(shè)計(jì)集團(tuán)股份有限公司 鐵路軌道交通規(guī)劃研究所，江蘇 南京 210014)

在闡述江蘇省鐵水聯(lián)運(yùn)概況的基礎(chǔ)上，結(jié)合江蘇省鐵水聯(lián)運(yùn)的 3 種運(yùn)營(yíng)模式，分析江蘇省鐵水聯(lián)運(yùn)存在的主要問題，包括省內(nèi)部分鐵路線路貨運(yùn)能力緊張、港口與鐵路設(shè)備設(shè)施銜接不順暢、部分港口經(jīng)營(yíng)模式不利于鐵水聯(lián)運(yùn)發(fā)展、鐵水聯(lián)運(yùn)信息共享平臺(tái)建設(shè)不完善等，提出加快推進(jìn)全省鐵路網(wǎng)建設(shè)、完善港口鐵水聯(lián)運(yùn)設(shè)施配置、優(yōu)化鐵水聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)模式、完善公共信息服務(wù)平臺(tái)建設(shè) 4 項(xiàng)江蘇省鐵水聯(lián)運(yùn)的發(fā)展對(duì)策，以增強(qiáng)江蘇省鐵水聯(lián)運(yùn)的競(jìng)爭(zhēng)力。

鐵水聯(lián)運(yùn)；江蘇；發(fā)展對(duì)策

江蘇省港口資源豐富，沿江、沿海港口群總體規(guī)模、貨物通過能力、貨物吞吐量、萬噸級(jí)以上泊位數(shù)、億噸大港數(shù)等多項(xiàng)指標(biāo)均居全國(guó)第一，同時(shí)京杭運(yùn)河沿線等內(nèi)河港口發(fā)展迅速。截至 2015 年年底，江蘇省沿江、沿海港口生產(chǎn)泊位達(dá) 1 304 個(gè)，萬噸級(jí)以上泊位 475 個(gè)，5 萬噸級(jí)以上泊位 173 個(gè)，貨物吞吐總量達(dá) 23.3 億 t。但是，江蘇省港口整體開發(fā)模式層次卻較為偏低，與全國(guó)沿海及長(zhǎng)三角其他省市大型港口 (例如洋山港、寧波港、青島港、大連港、廣州港等) 相比，缺乏具有較強(qiáng)區(qū)域影響力的龍頭型港口和龍頭港口企業(yè)，在區(qū)域港口體系中綜合競(jìng)爭(zhēng)力不強(qiáng)，主要原因在于不具備國(guó)家鐵路主通道直通港口的先天優(yōu)勢(shì)，鐵水聯(lián)運(yùn)業(yè)務(wù)發(fā)展緩慢，無法通過鐵水聯(lián)運(yùn)、內(nèi)陸港、集裝箱專列等形式將港口腹地拓展至我國(guó)中西部?jī)?nèi)陸地區(qū)，制約港口經(jīng)濟(jì)發(fā)展[1-2]。因此，江蘇省鐵水聯(lián)運(yùn)發(fā)展問題迫切需要解決。

1 概述

1.1 江蘇省鐵水聯(lián)運(yùn)概況

截至 2015 年，江蘇省僅有連云港港、南京港、徐州港、鎮(zhèn)江港、無錫內(nèi)河港、淮安內(nèi)河港、蘇州內(nèi)河港 7 個(gè)港口開展了鐵水聯(lián)運(yùn)業(yè)務(wù)，其他如蘇州港、南通港和泰州港等億噸港口，張家港港區(qū)、太倉港區(qū)等重要的億噸核心港區(qū)尚未建設(shè)疏港鐵路支線，導(dǎo)致江蘇省大部分重要的沿江、沿海港口鐵水聯(lián)運(yùn)發(fā)展緩慢，經(jīng)驗(yàn)不足。據(jù)統(tǒng)計(jì)，2015 年江蘇省主要港口鐵水聯(lián)運(yùn)總量約 6 500 萬 t[3]，在全省現(xiàn)階段港口吞吐量中的分擔(dān)率僅為 3%，主要貨物品類包括以煤炭、金

屬礦石為代表的大宗散貨為主，其中，煤炭及其制品的鐵水聯(lián)運(yùn)量最大，約為 3 000 萬 t，占鐵水聯(lián)運(yùn)總量的 46.5%；金屬礦石次之，約 2 600 萬 t，占鐵水聯(lián)運(yùn)總量的 40.6%；其余貨物品類運(yùn)量均在 300 萬 t 以下，占比均不超過 4%，難以滿足江蘇省港口吞吐量快速增長(zhǎng)的需求?，F(xiàn)階段江蘇省鐵水聯(lián)運(yùn)貨物品類構(gòu)成如圖 1 所示[4]。

圖1 現(xiàn)階段江蘇省鐵水聯(lián)運(yùn)貨物品類構(gòu)成

1.2 江蘇省鐵水聯(lián)運(yùn)主要運(yùn)營(yíng)模式

（1）“路企直通”模式。“路企直通”模式的主要代表為連云港港主港區(qū)和南京浦口港區(qū)。以連云港港主港區(qū)為例，2008 年，作為原鐵道部首批“路企直通”試點(diǎn)單位，連云港港開始試行“路港聯(lián)合辦公”模式，國(guó)家鐵路與港區(qū)鐵路直接接軌，鐵路運(yùn)輸計(jì)劃和港口作業(yè)計(jì)劃通過路港聯(lián)合辦公室直接對(duì)接，該運(yùn)營(yíng)模式無論是在鐵水換裝運(yùn)行調(diào)度的工作效率方面，還是在鐵水聯(lián)運(yùn)全程的運(yùn)價(jià)競(jìng)爭(zhēng)力方面，均具有突出優(yōu)勢(shì)，也是在鐵路、水運(yùn)歸屬 2 個(gè)行業(yè)管理部門的體制下，能夠?yàn)殍F水聯(lián)運(yùn)提供最為有力支撐的運(yùn)營(yíng)模式。

（2）“國(guó)鐵+地方鐵路”模式。以南京新生圩港區(qū)為例，新生圩港區(qū)疏港線路接軌南京地方鐵路，不與國(guó)家鐵路直接銜接，同時(shí)，港區(qū)專門設(shè)立新生圩港區(qū)鐵路公司，使港區(qū)內(nèi)各家企業(yè)的鐵路集疏運(yùn)業(yè)務(wù)擁有歸口單位，形成由鐵路公司代表港口方面與南京鐵路樞紐方面進(jìn)行協(xié)調(diào)協(xié)作的運(yùn)營(yíng)模式，同時(shí)承擔(dān)為港口企業(yè)配備調(diào)車機(jī)車、調(diào)運(yùn)港區(qū)內(nèi)鐵路貨車等工作[5]。該模式中港口與鐵路之間的界線清晰，鐵路方和港口方在交接站完成貨車交接后，可以按照各自的作業(yè)計(jì)劃互不干擾地進(jìn)行作業(yè)。但是，國(guó)鐵與港區(qū)鐵路之間的地方鐵路連接線投資主體分屬不同企業(yè)，連接線的運(yùn)價(jià)另有規(guī)定而且偏高，無法做到全程按照較低的國(guó)鐵運(yùn)價(jià)直達(dá)港區(qū)，嚴(yán)重影響鐵水聯(lián)運(yùn)與其他轉(zhuǎn)運(yùn)方式間的競(jìng)爭(zhēng)力。

（3）“國(guó)鐵+園區(qū)鐵路”模式。“國(guó)鐵+園區(qū)鐵路”模式是江蘇港口鐵水聯(lián)運(yùn)較為新穎的一種模式。開發(fā)該模式需要將部分可以和臨港工業(yè)相結(jié)合的、以特種品為主要運(yùn)輸貨物品類的港區(qū)與臨港工業(yè)園區(qū)等進(jìn)行統(tǒng)一規(guī)劃，臨港工業(yè)園區(qū)在規(guī)劃建設(shè)時(shí)將鐵路專用線納入統(tǒng)籌考慮范圍，作為臨港工業(yè)園區(qū)的配套設(shè)施同步建設(shè)，并且設(shè)立臨港工業(yè)園區(qū)鐵路公司歸口統(tǒng)一管理園區(qū)內(nèi)企業(yè)的鐵路集疏運(yùn)。該模式中統(tǒng)一規(guī)劃建設(shè)臨港工業(yè)園區(qū)鐵路能夠提升園區(qū)的基礎(chǔ)設(shè)施配套水平，同時(shí)可以吸引擁有鐵水聯(lián)運(yùn)業(yè)務(wù)的潛在客戶，為港口企業(yè)開展鐵水聯(lián)運(yùn)提供有利條件。

2 江蘇省鐵水聯(lián)運(yùn)存在的主要問題

（1）省內(nèi)部分鐵路線路貨運(yùn)能力緊張。目前，江蘇省具有貨運(yùn)能力的鐵路線路主要包括京滬線 (北京—上海)、隴海線 (連云港東—蘭州西)、寧啟線 (林場(chǎng)—南通)、寧蕪線 (南京—蕪湖) 和新長(zhǎng)線 (新沂—長(zhǎng)興)。其中，京滬線除擔(dān)負(fù)江蘇省鐵水聯(lián)運(yùn)本地運(yùn)輸任務(wù)外，還要承擔(dān)沿海地區(qū)與中、西部地區(qū)、華北地區(qū)的通過運(yùn)量，導(dǎo)致其省內(nèi)運(yùn)能利用率飽和的區(qū)段達(dá)到 94.2%；寧蕪線運(yùn)能利用率飽和的區(qū)段為86.9%[4]；新長(zhǎng)線雖然設(shè)計(jì)能力為 2 000 萬 t，但受過江輪渡限制，2007 年并入國(guó)家鐵路網(wǎng)后，日均開行 35.5 渡 (每渡運(yùn)送27輛車)，僅能滿足每日 10 對(duì)貨物列車約 350 萬 t 的運(yùn)輸需求，截至 2015 年末，江陰輪渡共計(jì)配備渡輪 2 艘，日平均渡運(yùn)能力為 40 渡，仍然只能滿足每日 10 對(duì)貨物列車的過江需求，已經(jīng)基本達(dá)到其最大運(yùn)能。新長(zhǎng)線江陰輪渡如圖 2 所示。有關(guān)研究表明：渡輪數(shù)量的增加對(duì)過江能力擴(kuò)大的貢獻(xiàn)較小，同時(shí)增加棧橋可行性也較小，必須新建鐵路過江通道[6]。此外，隨著長(zhǎng)江－12.5 m 深水航道的建

成，主航道船流數(shù)量及密度將不斷增加，火車輪渡橫江的可利用次數(shù)將減少，輪渡通行能力將進(jìn)一步受到限制；客貨混跑制約了江蘇省內(nèi)大部分鐵路線路貨運(yùn)能力的發(fā)揮，客運(yùn)列車提速對(duì)貨運(yùn)列車的運(yùn)行也產(chǎn)生不少影響；鐵路四成以上的運(yùn)能用于煤炭運(yùn)輸，其他貨種在電煤需求旺季基本得不到運(yùn)能保障；鐵路集裝箱專用車輛數(shù)量不足，一定程度上影響集裝箱運(yùn)能發(fā)揮，容易導(dǎo)致因鐵路貨車不足耽誤貨物進(jìn)出港進(jìn)而放棄利用鐵路運(yùn)輸?shù)那闆r發(fā)生。因此，從總體上看，江蘇省內(nèi)部分承擔(dān)港口貨物集疏運(yùn)的鐵路線路通過能力仍然存在明顯缺口。模式中國(guó)家鐵路、地方鐵路、集資鐵路等相互交織，造成港口鐵路的集疏運(yùn)費(fèi)用除正常的國(guó)鐵運(yùn)費(fèi)之外，還會(huì)增加地方鐵路運(yùn)費(fèi)、計(jì)劃代理、延伸服務(wù)費(fèi)等額外費(fèi)用，嚴(yán)重影響港口的生產(chǎn)組織、貨源組織，不利于鐵水聯(lián)運(yùn)功能的發(fā)揮，導(dǎo)致大量貨源流失，鐵路貨運(yùn)量長(zhǎng)期處于 200 萬 t 以下，制約港口的運(yùn)輸競(jìng)爭(zhēng)力。此外，該模式也造成南京港新生圩港區(qū)等港口或港區(qū)運(yùn)輸組織復(fù)雜化，客戶需求需要由港區(qū)鐵路先行組織，再交由地方鐵路和國(guó)鐵進(jìn)行運(yùn)輸，形成單向開環(huán)的局面，各環(huán)節(jié)之間無法有效銜接，車流與貨流難以均衡，加劇貨源不穩(wěn)定現(xiàn)象的發(fā)生。

圖2 新長(zhǎng)線江陰輪渡

（4）鐵水聯(lián)運(yùn)信息共享平臺(tái)建設(shè)不完善。雖然，現(xiàn)階段江蘇省港航企業(yè)信息系統(tǒng)、港口信息共享平臺(tái)應(yīng)用成熟，用戶隨時(shí)可以通過計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)查詢船期、運(yùn)價(jià)、定艙、運(yùn)輸動(dòng)態(tài)等實(shí)時(shí)信息，但鐵路部門的業(yè)務(wù)信息對(duì)用戶的透明度相對(duì)較低，尤其是鐵水聯(lián)運(yùn)需要事先知道的班列、車輛等的動(dòng)態(tài)信息，除鐵路以外的單位很難獲得，導(dǎo)致港口、代理公司、貨主等鐵水聯(lián)運(yùn)各節(jié)點(diǎn)之間存在信息共享無法實(shí)現(xiàn)、信息時(shí)效性較差、鐵路貨車的實(shí)時(shí)動(dòng)態(tài)信息難以追蹤等問題，增加港口鐵水聯(lián)運(yùn)調(diào)度管理工作的難度，降低港口整體運(yùn)營(yíng)效率。

（2）港口與鐵路設(shè)備設(shè)施銜接不順暢。江蘇省境內(nèi)僅有連云港港、南京港、徐州港、鎮(zhèn)江港、無錫內(nèi)河港、淮安內(nèi)河港、蘇州內(nèi)河港 7 個(gè)港口實(shí)現(xiàn)了鐵路進(jìn)港，蘇州港、南通港和泰州港等億噸港口尚未建設(shè)疏港鐵路支線。部分港區(qū)已經(jīng)接入鐵路線路，但作業(yè)線沒有深入至港口碼頭腹地，處于港站分離狀態(tài)，這導(dǎo)致港口與其他運(yùn)輸方式間需要經(jīng)過至少1次裝卸和短途倒運(yùn)作業(yè)，降低了鐵水聯(lián)運(yùn)效率。

（3）部分港口經(jīng)營(yíng)模式不利于鐵水聯(lián)運(yùn)發(fā)展。目前，江蘇鐵水聯(lián)運(yùn) 3 種運(yùn)營(yíng)模式中“路企直通”模式僅在少數(shù)核心港區(qū)實(shí)現(xiàn)，“國(guó)鐵+園區(qū)鐵路”模式尚處于起步階段，其他如南京港新生圩港區(qū)等大部分港口或港區(qū)均采用“國(guó)鐵 + 地方鐵路”模式，在這種

3 江蘇省鐵水聯(lián)運(yùn)發(fā)展對(duì)策

“十一五”規(guī)劃以來，國(guó)家大力推進(jìn)鐵水聯(lián)運(yùn)發(fā)展，交通部聯(lián)合中國(guó)鐵路總公司 (原鐵道部) 先后出臺(tái)一系列推進(jìn)鐵水聯(lián)運(yùn)發(fā)展的政策、措施。2014 年國(guó)務(wù)院印發(fā)的《關(guān)于促進(jìn)海運(yùn)業(yè)健康發(fā)展的若干意見》明確提出“把鐵水聯(lián)運(yùn)作為“一路一帶”建設(shè)，特別是 21 世紀(jì)海上絲綢之路，立足于跟海運(yùn)銜接的通道建設(shè)”。為此，交通運(yùn)輸部提出重點(diǎn)建設(shè) 3 條海運(yùn)通道連接“絲綢之路”，其中以連云港為樞紐，經(jīng)隴海線、蘭新線 (蘭州—阿拉山口) 至阿拉山口及霍爾果斯口岸陸橋通道的東端位于我省境內(nèi)，為加快發(fā)展江蘇鐵水聯(lián)運(yùn)提供良好機(jī)遇，同時(shí)國(guó)家綜合交通

“十三五”規(guī)劃及江蘇省綜合交通“十三五”發(fā)展規(guī)劃均將鐵水聯(lián)運(yùn)作為下一階段的發(fā)展重點(diǎn)。因此，新形勢(shì)下，推動(dòng)江蘇鐵水聯(lián)運(yùn)發(fā)展應(yīng)重點(diǎn)做好以下幾個(gè)方面。

（1）加快推進(jìn)江蘇省鐵路網(wǎng)建設(shè)。①加快推進(jìn)江蘇規(guī)劃鐵路建設(shè)步伐，重點(diǎn)推進(jìn)沿海鐵路通道及鐵路過江通道建設(shè)，進(jìn)一步提升全省鐵路貨運(yùn)能力。“十三五”期間，加快青連鐵路 (青島北—連云港)、連鹽鐵路 (連云港石橋—鹽城北)、滬通鐵路 (南通平橋—上海安亭北) 等項(xiàng)目建設(shè)，實(shí)現(xiàn)江蘇沿海鐵路通道全線貫通；②盡快啟動(dòng)新長(zhǎng)線、寧蕪線擴(kuò)能改造工程，提升江蘇省內(nèi)鐵路線路運(yùn)輸能力；③積極推進(jìn)新長(zhǎng)線江陰過江通道建設(shè)，替代目前輪渡模式，打通南北運(yùn)輸瓶頸；④將滬寧通道 (南京—上海)、隴海通道(連云港—蘭州)、沿江通道 (重慶—武漢—南京—上海) 等有條件的通道結(jié)合高速鐵路建設(shè)，逐步實(shí)現(xiàn)客貨分離，進(jìn)一步釋放京滬線、隴海線、寧蕪線等其他省內(nèi)鐵路線路貨運(yùn)能力。

（2）完善港口鐵水聯(lián)運(yùn)設(shè)施配置。大力推進(jìn)鐵路裝卸線向港口碼頭延伸，推進(jìn)“港站一體化”建設(shè)，實(shí)現(xiàn)鐵路貨運(yùn)站場(chǎng)與港區(qū)無縫銜接，重點(diǎn)從以下 3 個(gè)方面配置和完善鐵水聯(lián)運(yùn)設(shè)施：①在省內(nèi)主要沿江、沿海、內(nèi)河港口重點(diǎn)發(fā)展的綜合港區(qū)、集裝箱港區(qū)、煤炭港區(qū)等各類港區(qū)逐步引進(jìn)鐵路線路，并且針對(duì)部分鐵水聯(lián)運(yùn)發(fā)展成熟而且發(fā)展前景較好的重點(diǎn)港區(qū)，通過強(qiáng)化港區(qū)鐵路裝卸線建設(shè)，重點(diǎn)提升港區(qū)鐵路運(yùn)輸組織能力以滿足港區(qū)鐵路整列到發(fā)、整列裝卸的要求；②為集裝箱干線港配套鐵路集裝箱辦理站點(diǎn)，大力推進(jìn)連云港港、蘇州港太倉港區(qū)、南京港龍?zhí)陡蹍^(qū)、南通港等省內(nèi)集裝箱干線港的配套鐵路集裝箱辦理站點(diǎn)建設(shè)，提升集裝箱鐵水聯(lián)運(yùn)作業(yè)水平和效率；③促進(jìn)聯(lián)運(yùn)港區(qū)作業(yè)系統(tǒng)機(jī)械化、信息化改造建設(shè)，在已引進(jìn)鐵路線路的港區(qū)，進(jìn)一步加強(qiáng)港區(qū)裝卸設(shè)備和堆場(chǎng)建設(shè)，逐步推廣現(xiàn)代化機(jī)械設(shè)備，優(yōu)化裝卸工藝及配套工程，提高換裝能力。

（3）優(yōu)化鐵水聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)模式。針對(duì)目前江蘇港口鐵水聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)模式存在的問題，結(jié)合當(dāng)前國(guó)家鐵路運(yùn)輸改革的總體趨勢(shì)，重點(diǎn)從以下 2 個(gè)方面進(jìn)行優(yōu)化。①進(jìn)一步豐富港口貨運(yùn)專列[7]。對(duì)于連云港港、南京港等鐵路設(shè)施較為完善的港口，積極開通至內(nèi)陸中西部乃至中亞、歐洲的貨運(yùn)專列，尤其是集裝箱專列，使港口鐵路運(yùn)輸具備港口與貨物目的地間直通運(yùn)行、列車班次相對(duì)固定、全程信息跟蹤、手續(xù)簡(jiǎn)便、運(yùn)期保證、價(jià)格優(yōu)惠等優(yōu)點(diǎn)，充分提升這些港口鐵水聯(lián)運(yùn)的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力。②積極發(fā)展港口鐵路直達(dá)運(yùn)輸。發(fā)展港口鐵路直達(dá)運(yùn)輸，優(yōu)化港口車流組織形式，形成港口、用戶、鐵路三方高效協(xié)作機(jī)制，從而加快港口貨物送達(dá)、加速車輛周轉(zhuǎn)，提升鐵水聯(lián)運(yùn)效率。具體來說，首先，實(shí)現(xiàn)國(guó)鐵運(yùn)輸直通，加強(qiáng)與上海鐵路局合作力度，結(jié)合全省主要港口疏港鐵路建設(shè)，通過協(xié)議形式，實(shí)現(xiàn)港口鐵路運(yùn)輸由國(guó)鐵統(tǒng)一價(jià)格、統(tǒng)一組織調(diào)撥，減少停站換車作業(yè)環(huán)節(jié)；其次，裝車地與港口運(yùn)輸直通，力爭(zhēng)開通從主要裝車地開往港口的直達(dá)貨物列車，形成一條從貨源的產(chǎn)生地至運(yùn)輸目的地緊密銜接、緊張有序的完整物流鏈，從而有效降低運(yùn)輸費(fèi)用和運(yùn)輸時(shí)間[8]；最后，緊密對(duì)接鐵水運(yùn)輸，結(jié)合貨運(yùn)專列的開行，實(shí)現(xiàn)與船期表同步，統(tǒng)籌協(xié)調(diào)鐵路運(yùn)輸?shù)桨l(fā)時(shí)間和水運(yùn)航班時(shí)間，盡量縮小貨物下一程運(yùn)輸?shù)却龝r(shí)間，從時(shí)效性上保障物資多式聯(lián)運(yùn)的高效快捷。

（4）完善公共信息服務(wù)平臺(tái)建設(shè)。目前，國(guó)家正在積極推進(jìn)鐵水聯(lián)運(yùn)暨多式聯(lián)運(yùn)全面發(fā)展，加強(qiáng)多式聯(lián)運(yùn)技術(shù)創(chuàng)新、標(biāo)準(zhǔn)制定及信息共享共用。江蘇省應(yīng)抓住契機(jī)，積極爭(zhēng)取鐵水聯(lián)運(yùn)信息共享平臺(tái)建設(shè)試點(diǎn)：①以連云港港、南京港、太倉港和南京東站、連云港東站為核心，探索建立統(tǒng)籌鐵水聯(lián)運(yùn)發(fā)展的高層協(xié)調(diào)機(jī)制；②充分借鑒鐵水聯(lián)運(yùn)信息平臺(tái)在連云港、南京港試點(diǎn)工作的成功經(jīng)驗(yàn)，進(jìn)一步完善升級(jí)江蘇省鐵水聯(lián)運(yùn) EDI 平臺(tái)，初步建成江蘇省鐵水聯(lián)運(yùn)公共信息數(shù)據(jù)庫，并且在省內(nèi)其他重要沿江、沿海港口推廣、構(gòu)建聯(lián)運(yùn)信息平臺(tái)；③加強(qiáng)與上海鐵路局的技術(shù)合作，提高鐵路、海運(yùn)數(shù)據(jù)共享程度，爭(zhēng)取更加深入地實(shí)現(xiàn)鐵運(yùn)和海運(yùn)相關(guān)報(bào)文的接收、轉(zhuǎn)換和發(fā)送功能，提高信息平臺(tái)的調(diào)度、響應(yīng)效率[9]；④鼓勵(lì)港口、鐵路、航運(yùn)、代理等企業(yè)采用互聯(lián)網(wǎng)等先進(jìn)技術(shù)，實(shí)現(xiàn)信息共享與高效流轉(zhuǎn)，從而簡(jiǎn)化程序，節(jié)約

成本，提高效率。

4 結(jié)束語

江蘇省港口、水運(yùn)資源豐富，但缺乏具有較強(qiáng)區(qū)域影響力的龍頭型港口和龍頭港口企業(yè)，鐵水聯(lián)運(yùn)發(fā)展緩慢是其重要原因?！笆濉逼陂g江蘇鐵路建設(shè)迎來了新一輪建設(shè)高潮，同時(shí)國(guó)家也將鐵水聯(lián)運(yùn)作為新時(shí)期綜合交通發(fā)展的重點(diǎn)。在此情況下，通過分析江蘇省鐵水聯(lián)運(yùn)目前存在的主要問題，結(jié)合江蘇省鐵路和港口的發(fā)展趨勢(shì)，有針對(duì)性地從設(shè)施建設(shè)、經(jīng)營(yíng)組織模式和信息化建設(shè)等方面提出完善和提升江蘇省鐵水聯(lián)運(yùn)水平的主要措施，對(duì)于充分發(fā)揮江蘇省港口資源，提升港口競(jìng)爭(zhēng)力，進(jìn)一步完善江蘇省綜合交通運(yùn)輸體系，有效降低社會(huì)物流成本具有重要意義。

[1] 歐國(guó)立，姜小麗. 青島港集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)現(xiàn)狀與未來發(fā)展戰(zhàn)略[J]. 綜合運(yùn)輸，2010(6)：49-53.

[2] 賀向陽，江月娥. 加快寧波海鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展的策略[J]. 綜合運(yùn)輸，2010(3)：39-42.

[3] 江蘇省交通運(yùn)輸廳. 江蘇交通年鑒 2015[M]. 江蘇：江蘇省交通運(yùn)輸廳，2015.

[4] 江蘇省交通運(yùn)輸廳. 江蘇省多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展規(guī)劃研究[R].江蘇：江蘇省交通運(yùn)輸廳，2014.

[5] 南京市交通運(yùn)輸局. 南京市鐵路貨運(yùn)發(fā)展規(guī)劃研究[R].南京：南京市交通運(yùn)輸局，2015.

[6] 江蘇省鐵路辦公室. 新長(zhǎng)鐵路靖江—江陰過江通道研究報(bào)告[R]. 南京：江蘇省鐵路辦公室，2009.

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[8] 劉昭然. 歐盟多式聯(lián)運(yùn)政策對(duì)我國(guó)發(fā)展鐵水聯(lián)運(yùn)的啟示[J]. 鐵道運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì)，2013，35(5)：56-60. LIU Zhao-ran. Revelation of EU Inter-model Transport Policy on Developing Rail-sea Inter-model Transportation in China[J]. Railway Transport and Economy，2013，35(5)：56-60.

[9] 崔艷萍，程文毅. 集裝箱鐵水聯(lián)運(yùn)業(yè)務(wù)流程及共享信息研究[J]. 鐵道貨運(yùn)，2013，31(12)：10-16. CUI Yan-ping，CHENG Wen-yi. Study on Operation Flow and Information Sharing of Container Rail-sea Inter-model Transportation[J]. Railway Feight Transport，2013，31(12)：10-16.

（責(zé)任編輯 金艷萍）

Research on Countermeasures of Railway and Water Inter-modal Transportation Development in Jiangsu Province

LV Peng, ZHU Zhi-bang
(Railway Transit Planning Research Institute, China Design Group Co.,Ltd., Nanjing 210014, Jiangsu, China)

Based on summarizing the current situation of railway and water inter-modal transportation analyzing the three operation modes of railway and water inter-modal transportation in Jiangsu Province, this paper analyses the main problems existing in the railway and water inter-modal transportation , including scarcity of freight transportation capacity for part of railways of the province, the unsmooth connection between infrastructure of harbor and railway, the unfavorable operation mode of some harbors to railway and water inter-modal transportation, and immature information sharing platform. This paper puts forward four proposals for promoting railway and water inter-modal transportation and strengthening the competency, including speeding up the building of railway network of the province, improving infrastructure of railway and water inter-modal transportation in the harbor, optimizing operation mode for railway and water inter-modal transportation, and elevating the construction of public information service platform.

Railway and Water Inter-modal Transportation; Jiangsu; Development Countermeasure

1004-2024(2016)08-0050-05

U294.1；F530.84

B

10.16669/j.cnki.issn.1004-2024.2016.08.12

2016-08-03

呂鵬 (1981—)，男，四川成都人，碩士研究生。朱治邦(1986—)，男，江蘇鹽城人，碩士研究生。

2013 年江蘇省自然科學(xué)基金 (BK20130098)