秦皇島港東擴(kuò)港區(qū)鐵路布置方案研究

靳雄煥

(鐵道第三勘察設(shè)計(jì)院集團(tuán)有限公司 線路與站場樞紐設(shè)計(jì)處，天津 300142 )

秦皇島港東擴(kuò)港區(qū)鐵路布置方案研究

靳雄煥

(鐵道第三勘察設(shè)計(jì)院集團(tuán)有限公司 線路與站場樞紐設(shè)計(jì)處，天津 300142 )

根據(jù)秦皇島市城市總體規(guī)劃，秦皇島南站規(guī)劃遷至秦皇島港東擴(kuò)港區(qū)，為了滿足東擴(kuò)港區(qū)物資集疏運(yùn)需求，港區(qū)鐵路需要與地區(qū)內(nèi)多條主要貨運(yùn)干線銜接。結(jié)合港區(qū)既有鐵路及車站布局，分別研究分散接軌方案 (方案Ⅰ) 和集中接軌方案 (方案Ⅱ)，其中方案Ⅱ又分為柳村北站接軌方案 (方案Ⅱ-1) 和龍家營站接軌方案 (方案Ⅱ-2)，通過在運(yùn)輸組織、工程量、線路條件等方面對各方案優(yōu)缺點(diǎn)進(jìn)行比較分析，最終確定最優(yōu)方案，為其他港區(qū)鐵路布置方案研究提供參考。

港區(qū)鐵路；秦皇島港；東擴(kuò)港區(qū)；接軌；方案

1 概述

秦皇島港位于渤海遼東灣西側(cè)，是我國沿海主要港口之一，同時(shí)也是我國最大的煤炭下水港。秦皇島港港區(qū)鐵路屬于秦山地區(qū)鐵路，秦山地區(qū)鐵路由大秦線 (大同—秦皇島)、京哈線 (北京—山海關(guān)—哈爾濱)、津山線 (天津—山海關(guān))、沈山線 (山海關(guān)—沈陽北) 4 條鐵路干線，以及進(jìn)港線 (南大寺—秦皇島東)、柳江地方鐵路、秦皇島東站至津山線的秦東上下行聯(lián)絡(luò)線等組成地區(qū)路網(wǎng)框架，是客貨混運(yùn)、路港聯(lián)運(yùn)的鐵路地區(qū)[1]。地區(qū)內(nèi)現(xiàn)有 15 個(gè)車站，其中，山海關(guān)編組站為路網(wǎng)性編組站，秦皇島站為地區(qū)主要客運(yùn)站，山海關(guān)站、北戴河站為地區(qū)輔助客運(yùn)站，秦皇島東站、柳村南站Ⅱ場為路港煤炭交接站，秦皇島南站、龍家營站、柳村北站等其他剩余車站為中間站。其中，秦皇島南站位于秦皇島市區(qū)南端，設(shè)有到發(fā)線 7 條，調(diào)車線 12 條，簡易駝峰 1 座；龍家營站位于秦皇島市區(qū)東部，設(shè)有正線 3 條，到發(fā)線 6 條，調(diào)車線 5 條，簡易駝峰 1 座，車站北側(cè)有調(diào)車線 4 條，八三專用線在西咽喉接軌；柳村北站位于秦皇島市區(qū)東北部，設(shè)有正線 2 條，到發(fā)線 4 條。秦山地區(qū)鐵路布置圖如圖 1 所示。

（1）在建工程。①柳江地方鐵路及交接場工程；②秦皇島站貨場搬遷工程；③進(jìn)港線改線工程。

（2）擬建工程。①承秦線 (承德—秦皇島) 工程；②龍家營鐵路物流基地工程。

實(shí)踐表明，既有秦皇島南站地理位置限制了秦皇島市城市的總體發(fā)展和規(guī)劃，需要將其拆除并擇址新建[2]。既有秦皇島南站位于秦皇島港西側(cè) (屬于“西

港區(qū)”)，秦皇島東站和柳村南站Ⅱ場位于秦皇島港東側(cè) (屬于“東港區(qū)”)，根據(jù)秦皇島城市規(guī)劃要求，秦皇島南站在柳村南站Ⅱ場東側(cè)還建，建于沙河口以西 1.7 km 海岸線范圍內(nèi) (此范圍稱為“東擴(kuò)港區(qū)”)，還建車站稱為“東港站”。港區(qū)貨物集疏運(yùn)方式進(jìn)行相應(yīng)調(diào)整：①秦山地區(qū)煤炭下水量控制在 2 億 t 左右，集中在柳村南站Ⅱ場辦理；②秦皇島東站煤炭車場拆除改建為臨港工業(yè)園區(qū)；③原秦皇島南站 1 365萬 t、秦皇島東站 4 200 萬 t煤炭作業(yè)量由河北港口集團(tuán)通過生產(chǎn)力布局調(diào)整，在省內(nèi)其他地區(qū)還建。按照“集約節(jié)約利用海岸資源、生產(chǎn)性能力等量置換”的原則，新建東擴(kuò)港區(qū)計(jì)劃承接原西港區(qū)集裝箱、散雜貨、礦石的港口集疏運(yùn)作業(yè)，并且適當(dāng)提升能力。

圖1 秦山鐵路地區(qū)布置圖

2 秦皇島港東擴(kuò)港區(qū)鐵路布置方案研究

根據(jù)相關(guān)運(yùn)量預(yù)測，秦皇島港港區(qū)鐵路需要與津山線、京哈線、沈山線、承秦線、柳江地方鐵路等地區(qū)內(nèi)的主要貨運(yùn)干線銜接，以滿足港區(qū)物資的集疏運(yùn)需求。結(jié)合東擴(kuò)港區(qū)的地理位置及附近國鐵車站的分布，研究新建港區(qū)與各貨運(yùn)干線的銜接[3-4]，分析得到龍家營站、柳村北站和山海關(guān)站具備接軌條件。根據(jù)港區(qū)鐵路與國鐵接軌站的不同，分別研究分散接軌方案 (方案Ⅰ) 和集中接軌方案 (方案Ⅱ) 2 個(gè)方案[5]。

2.1 方案Ⅰ

分別修建東港站與龍家營站、柳村北站和山海關(guān)站的聯(lián)絡(luò)線，聯(lián)絡(luò)線工程分別稱為“龍家營站至東港站間聯(lián)絡(luò)線”(以下簡稱為“龍港聯(lián)”)、“柳村北站至東港站聯(lián)絡(luò)線”(以下簡稱為“柳港聯(lián)”)和“山海關(guān)站至東港站聯(lián)絡(luò)線”(以下簡稱為“山港聯(lián)”)。

（1）“龍港聯(lián)”自港區(qū)單線引出，經(jīng)大秦線向北延伸，在龍山聯(lián)絡(luò)線 (龍家營—山海關(guān)) 南側(cè)折向西，下穿既有大秦線，接入龍家營站，線路長度為2.7 km，龍家營站東端咽喉改建。

（2）“柳港聯(lián)”自港區(qū)單線引出，向北跨越既有津山線、京哈線 (秦沈段) 和龍山聯(lián)絡(luò)線，沿津山線接入柳村北站，線路長度為 8.6 km，柳村北站改建。

（3）“山港聯(lián)”自港區(qū)單線引出，向東先后跨過山海關(guān)區(qū)沙河、石河，經(jīng)山海關(guān)站車場南側(cè)、沿船廠專用線引入山海關(guān)編組站，線路長度為 11.2 km，其中橋梁長度 0.6 km。但是，根據(jù)相關(guān)運(yùn)量預(yù)測，東港站去往沈山線方向的列車僅有 4 對/d，此部分列車可以經(jīng)龍家營站或柳村北站折角運(yùn)輸滿足運(yùn)輸需求[6]。因此，“山港聯(lián)”修建意義不大，不建議采用。

方案Ⅰ如圖 2 所示。其中，去往京哈線、柳江地

方鐵路的列車經(jīng)龍家營站運(yùn)行；去往津山線、承秦線的列車經(jīng)柳村北站運(yùn)行；去往沈山線方向的列車經(jīng)龍家營站或柳村北站折角運(yùn)行。

圖2 方案Ⅰ

2.2 方案Ⅱ

方案Ⅱ考慮將港區(qū)鐵路集中在同一個(gè)車站接軌，根據(jù)秦皇島東擴(kuò)港區(qū)附近的國鐵車站分布條件，研究柳村北站接軌方案 (方案Ⅱ-1) 和龍家營站接軌方案(方案Ⅱ-2) 2 個(gè)子方案。其中，方案Ⅱ-2 又進(jìn)一步分為山海關(guān)站折角運(yùn)輸方案 (方案Ⅱ-2-1)、利用規(guī)劃鐵路通道方案 (方案Ⅱ-2-2)、新建聯(lián)絡(luò)線方案 (方案Ⅱ-2-3) 3 個(gè)子方案。

2.2.1 柳村北站接軌方案 (方案Ⅱ-1)

方案Ⅱ-1 需要修建港區(qū)至柳村北站的聯(lián)絡(luò)線，即“柳港聯(lián)”，與方案Ⅰ中“柳港聯(lián)”相同。其中，去往津山線、承秦線的列車經(jīng)柳村北站運(yùn)行；去往沈山線方向的列車經(jīng)柳村北站折角運(yùn)行；去往京哈線、柳江地方鐵路的列車沒有直接通路，需要進(jìn)一步研究以下外部通道：①修建留守營—榆關(guān)規(guī)劃的京哈線至津山線的貨車聯(lián)絡(luò)線 (線路長度單線約為 15.6 km)，列車先經(jīng)津山線運(yùn)行至榆關(guān)站，再沿貨車聯(lián)絡(luò)線去往京哈線；②修建柳江地方鐵路海陽—津山線聯(lián)絡(luò)線 (線路長度單線約為 2.0 km)，列車經(jīng)津山線、新建聯(lián)絡(luò)線去往柳江地方鐵路。

2.2.2 龍家營站接軌方案 (方案Ⅱ-2)

方案Ⅱ-2 需要修建港區(qū)至龍家營站的聯(lián)絡(luò)線，即“龍港聯(lián)”，與方案Ⅰ中“龍港聯(lián)”相同。其中，去往京哈線、柳江地方鐵路的列車經(jīng)龍家營站運(yùn)行；去往沈山線方向的列車經(jīng)龍家營站折角運(yùn)行；但是，去往津山線、承秦線的列車沒有直接通路，需要進(jìn)一步研究外部通道。為此，研究方案Ⅱ-2 的 3 個(gè)子方案。

（1）山海關(guān)站折角運(yùn)輸方案 (方案Ⅱ-2-1)。山海關(guān)站為津山線與沈山線的交匯站，通過龍山聯(lián)絡(luò)線與龍家營站銜接。因此，去往津山線、承秦線的列車可由龍家營站出發(fā)，經(jīng)龍山聯(lián)絡(luò)線向東運(yùn)行至山海關(guān)

站，再折角進(jìn)入津山線運(yùn)行；同時(shí)，經(jīng)由津山線上的義卜寨站可去往承秦線。該方案中，列車?yán)眉扔型ǖ肋\(yùn)行，節(jié)省投資，但由于龍家營站隸屬北京鐵路局管轄，山海關(guān)站隸屬沈陽鐵路局管轄，而且貨物列車需要折角運(yùn)輸，運(yùn)輸組織較為不便[6]。

（2）利用規(guī)劃鐵路通道方案 (方案Ⅱ-2-2)。承秦線規(guī)劃修建津山轉(zhuǎn)秦東聯(lián)絡(luò)線，以實(shí)現(xiàn)承秦線貨物列車進(jìn)港。因此，考慮去往津山線、承秦線的列車由龍家營站出發(fā)，經(jīng)“龍港專用線”進(jìn)入秦皇島東站，再經(jīng)秦東聯(lián)絡(luò)線、承秦線規(guī)劃的津山轉(zhuǎn)秦東聯(lián)絡(luò)線進(jìn)入義卜寨站，進(jìn)而去往津山線、承秦線方向。但是，該方案受承秦鐵路最終實(shí)施方案及建設(shè)時(shí)機(jī)影響，存在較大的不確定因素。

（3）新建聯(lián)絡(luò)線方案 (方案Ⅱ-2-3)。從工程節(jié)省的角度考慮，沿八三專用線通道修建龍家營站至津山線和承秦線的聯(lián)絡(luò)線 (以下簡稱“津龍聯(lián)”) 最便捷。由于八三專用線目前無運(yùn)量，因而考慮局部利用八三專用線，“津龍聯(lián)”自八三專用線 YK1 + 191 處出岔，沿八三專用線線位北上，改孔下鉆大秦線、津山線后折向西，與津山線平交銜接 (線路長度為 5.5 km)，設(shè)會(huì)讓站 1 座，到發(fā)線 2 條。

綜上可知，方案Ⅱ-2-1、方案Ⅱ-2-2 雖然不需要新建聯(lián)絡(luò)線，但需要跨局運(yùn)輸或折角運(yùn)輸，運(yùn)輸組織不便[7]，并且方案Ⅱ-2-2 受制于承秦鐵路的最終實(shí)施方案及建設(shè)時(shí)機(jī)，存在不確定因素，而方案Ⅱ-2-3 雖需新建“津龍聯(lián)”，但經(jīng)檢算咽喉區(qū)能力滿足運(yùn)輸及行車需求，通路簡短便捷，貨物列車不需要折角或跨局運(yùn)輸，便于運(yùn)營管理，投資適度，因而在 3 個(gè)子方案中，方案Ⅱ-2-3 更為合理，即東擴(kuò)港區(qū)鐵路與龍家營站接軌，并且局部利用八三專用線修建“津龍聯(lián)”。

2.3 方案優(yōu)缺點(diǎn)分析

綜上所述，參與技術(shù)經(jīng)濟(jì)綜合比選的秦皇島港東擴(kuò)港區(qū)鐵路布置方案包括：①修建“龍港聯(lián)”和“柳港聯(lián)”，線路總長度為 11.3 km，其中有龍家營站和柳村北站 2 座車站需要改建 (方案Ⅰ)；②修建“柳港聯(lián)”和留守營—榆關(guān)規(guī)劃的京哈線至津山線的貨車聯(lián)絡(luò)線，以及海陽—津山線的聯(lián)絡(luò)線，線路總長度為 26.2 km，柳村北站改建 (方案Ⅱ-1)；③修建“龍港聯(lián)”，并且局部利用八三專用線修建“津龍聯(lián)”，線路總長度為 8.2 km，龍家營站東咽喉需要改建 (方案Ⅱ-2-3)。各方案優(yōu)缺點(diǎn)分析如下。

（1）方案Ⅰ。優(yōu)點(diǎn)：龍家營方向的運(yùn)輸壓力小，客貨列車交叉干擾少。缺點(diǎn)：①“柳港聯(lián)”線型較差[8]，工程難度較大，對城市規(guī)劃有一定影響；②在龍家營站和柳村北站均接軌，港區(qū)鐵路與鐵路局間存在 2 個(gè)接口，運(yùn)營管理不便，與運(yùn)營部門規(guī)劃沖突；③工程量相對較大，投資較高。

（2）方案Ⅱ-1。優(yōu)點(diǎn)：①集中在柳村北站接軌，可以充分利用該站的設(shè)備設(shè)施；②港區(qū)鐵路與鐵路局間僅 1 個(gè)接口，便于運(yùn)營管理，符合運(yùn)營部門規(guī)劃。缺點(diǎn)：①車站咽喉區(qū)有交叉干擾，咽喉區(qū)能力緊張；②工程量大，投資高；③部分列車橫切津山線。

（3）方案Ⅱ-2-3。優(yōu)點(diǎn)：①集中在龍家營站接軌，可以充分利用該站的設(shè)備設(shè)施；②港區(qū)鐵路與鐵路局間僅 1 個(gè)接口，便于運(yùn)營管理，符合運(yùn)營部門規(guī)劃；③工程量最小，投資最省。缺點(diǎn)：部分列車橫切津山線。

經(jīng)綜合分析研究，方案Ⅰ港區(qū)鐵路與鐵路局間存在 2 個(gè)接口，不便管理，而且對城市規(guī)劃有一定影響，不建議選用；方案Ⅱ-1 雖與鐵路貨運(yùn)干線接軌，但該方案線路長度長、投資大，部分列車不可避免地橫切津山線，不是最佳選擇；方案Ⅱ-2-3 雖然也存在部分列車橫切津山線的缺點(diǎn)，但經(jīng)檢算咽喉區(qū)能力滿足運(yùn)輸及行車需求，同時(shí)符合地方規(guī)劃，線路長度短、投資小。因此，方案Ⅱ-2-3 更為經(jīng)濟(jì)合理，是最佳方案。

3 結(jié)束語

修建秦皇島港東擴(kuò)港區(qū)鐵路與津山線、京哈線、沈山線、承秦線等主要鐵路干線銜接，為秦皇島港提供通暢的運(yùn)輸通路和可靠的運(yùn)輸保障，使秦皇島港港口能力逐漸擴(kuò)大，運(yùn)輸品類不斷增加，港口腹地領(lǐng)域逐步拓寬，對港口的可持續(xù)發(fā)展意義重大，同時(shí)港口的發(fā)展也將為鐵路干線注入新的活力，促進(jìn)鐵路物流基地更快發(fā)展[9-10]。

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（責(zé)任編輯 金艷萍）

Research on Railway Layout Plan for Harbor Expansion Area of the East of Qinghuangdao Harbor

JIN Xiong-huan
(Track and Yard Terminal Design Section, The Third Railway Survey and Design Institute Group Corporation, Tianjin 300142, China )

In accordance with the overall planning of Qinghuangdao city, South Railway Station of Qinghuangdao is relocated to expansion area of the east of Qinghuangdao Harbor to meet the demand of collection, distribution and transportation of the expansion area, which requires the connection between railway in the harbor and the truck lines for freight transportation in the area. Considering the layout of existing railway and station, decentralized (plan Ⅰ) and centralized (plan Ⅱ) junction plan are studied, and plan Ⅱ is divided into junction plan of Liucun North Station (plan Ⅱ-1) and Longjiaying Station (plan Ⅱ-2). The final optimal plan is determined through comparing advantage and disadvantage of various plans from the perspectives of transportation organization, quantity of construction works, line condition, which provides

for railway layout plan for other harbor areas.

Railway in Harbor Area; Qinghuangdao Harbor; Eastern Harbor Expansion Area; Junction; Plan

1004-2024(2016)08-0028-05

U291.7+3

B

10.16669/j.cnki.issn.1004-2024.2016.08.07

2016-07-26

靳雄煥 (1982—)，女，河北石家莊人，碩士研究生。

國家自然科學(xué)基金 (521515)