優(yōu)化道路設施及交通組織是緩解城市交通擁堵的重要途徑

文　蔣水良

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優(yōu)化道路設施及交通組織是緩解城市交通擁堵的重要途徑

文蔣水良

城市交通擁堵的本質(zhì)是城市交通供求的不平衡，是交通供給滯后于交通需求，因此，緩解城市交通擁堵，一方面是要通過道路及基礎設施的建設來增強交通供給能力；另一方面，要采取有效措施合理調(diào)控交通需求。從供給的角度來看，由于城市道路網(wǎng)的建設受城市規(guī)劃、城市規(guī)模、土地利用以及財力、物力等諸多因素的傖制，不可能無傖擴張，因而單靠改善道路系統(tǒng)是不足以解決解決交通擁堵問題的；從需求的角度來看，目前尚不宜采取有力措施傖制小絬車的購買和使用。因此，如何科學組織道路交通，充分發(fā)揮現(xiàn)有路網(wǎng)的通行效能，顯得尤為重要。近年來，長沙市公安交通管理部門在這方面進行了有益的探索，也收到了較好的效果。

1　交通組織優(yōu)化的基本思路

1.1削減交通總量

隨著城市的發(fā)展，城市的擴大，城市人口的增加，對交通的需求是以“幾何級數(shù)”增加，而對衣食住的需求不過只是“算術級數(shù)”增加。當總體路網(wǎng)或中心區(qū)局部路網(wǎng)的交通負荷接近于飽和時，在沒有交通壓力轉移余地的情況下，可通過采取禁限部分車種行駛等措施來削減該路網(wǎng)的總流量，從而達到在時間上、空間上平衡路網(wǎng)交通壓力的目的。

削減路網(wǎng)交通總量是交通組織優(yōu)化最重要的措施。采取禁限部分車種行駛等措施前，要對全市的土地利用、交通結構、交通需求等特性作相應的調(diào)查研究，不可搞“一刀切”，不能對市民的生產(chǎn)、生活產(chǎn)生太大影響。禁限措施宜循序漸進、逐步推廣。如長沙市逐步推行的禁止過境車輛駛入主城區(qū)、白天禁止貨運機動車駛入中心城區(qū)、部分路段“禁摩”措施，均對削減城市中心城區(qū)高峰期的交通總量發(fā)揮了較好的作用。

1.2減少交通沖突

當兩股不同流向的交通同時通過空間某點時，就會產(chǎn)生交通沖突，而該點就稱為沖突點，交通沖突可分為交叉沖突、合流沖突、分流沖突、穿插沖突、縱向沖突等。交通沖突是產(chǎn)生交通延誤和交通事故的根源。我國的城市交通是典型的混合交通，各車種、各流向的交通沖突嚴重，減少各種交通的沖突，有利于改善交通秩序，避免交通事故的發(fā)生。

減少交通沖突主要是要使不同流向、不同種類的交通流應在交通空間上和時間上分離?？臻g分離靠交通標志、標線來實現(xiàn)，時間分離靠信號相位分配來完成。

1.3保持交通連續(xù)

交通連續(xù)是搞好交通秩序管理的根本保障。保持交通連續(xù)即保證大多數(shù)人在交通活動過程中，在時間、空間、交通方式上不產(chǎn)生間斷。例如在交通渠化方面，路段上的行車道要對應路口直行導向車道，以保證直行車流不變換方向；路口進口導向車道要對應出口車道，以保證車流通過路口連續(xù)；信號燈實現(xiàn)綠波帶，以保證車流通過整條道路時間上連續(xù)；路口地下通道與交叉口角上的人行橫道直接相連，以保證行人過街交通連續(xù)；路段地下通道建在換乘的公交站之間，以保證換乘連續(xù)等等。交通連續(xù)組織得好，可以使行人流量減少、車流行駛有序，同時可以減少許多交通違法行為，改善路面交通秩序。

1.4均衡交通負荷

城市的用地性質(zhì)、路網(wǎng)結構、出行習慣等，決定了城市路網(wǎng)中交通流存在時間上和空間上的不均勻性，為了充分、合理和科學地使用現(xiàn)有道路，必須設法使交通負荷均衡，即通過對交通流進行科學的調(diào)節(jié)、疏導，使路網(wǎng)各點交通壓力趨于大小一致，不會因時間上和空間上的不平衡而造成交通擁堵。

1.5突出以人為本

以人為本是現(xiàn)代城市交通管理的最根本的原則。交通組織措施的出臺，不能從方便管理出發(fā)，而是必須優(yōu)先考慮大多數(shù)人出行問題，特別是弱勢群體的出行，如行人交通、自行車交通與殘疾人交通等。要轉變觀念，不能把規(guī)劃、建設與管理的著眼點單純地放在車行道上，要十分重視人行道、人行橫道設施、自行車道、自行車橫過設施的規(guī)劃建設與管理以及街巷的整治等。交通組織調(diào)整，應以方便大多數(shù)人出行為準則，特別是實行單行、禁左、禁限等措施前，要站在禁限對象的角度考慮其是否有時空出路。

1.6堅持上下聯(lián)動

一線交通民警對本轄區(qū)和路面交通管理最有發(fā)言權，同時，每一項交通優(yōu)化組織措施付諸實施后，需要一線民警去落實、去維護。因此，交通組織優(yōu)化措施的提出、制定和實施，應充分發(fā)揮一線基層民警的智慧，原則上先由基層中隊提出初步設想，大隊制定初步方案，再由支隊審定并交由設施部門實施，在此過程中，支隊機關的專業(yè)人員要積極主動地指導、支持、配合，并做好審核把關工作。從而形成支隊與大隊、大隊與中隊的互動，使每一項交通組織優(yōu)化措施都起到實效。

2　交通組織優(yōu)化的主要措施

2.1科學組織單向交通

當城市道路上的交通量超出其自身的通行能力時，將造成城市交通擁塞、延誤及交通事故增多等問題。此時，在道路交通系統(tǒng)中，若在某條道路或幾條道路上組織單向交通，則可大減少交叉口和路段上的交通沖突，特別是交叉口的復雜性將大大降低。據(jù)科學計算，若用A=n3n5n（n、n、n分別為交通流在交叉口的分流點、合流點和交叉點數(shù)）來評價交叉口的復雜程度，呈“井”字型的四條道路實施單向交通時，所有4個交叉口的復雜程度僅為雙向交通的12。故單向交通是在城市道路交通系統(tǒng)中，解決城市交通擁擠，充分利用現(xiàn)有城市道路網(wǎng)容量的一種經(jīng)濟、有效的交通管制措施。

單向交通在改善交通方面具有以下較為突出的優(yōu)點：一是提高通行能力；二是降低交通事故；三是提高行車速度；四是有助于解決停車問題；五是減少交叉口的停車次數(shù)，從而減少油耗和污染。但是，單向交通同時存在使車輛繞行距離、公交乘客的步行距離、道路公用設施等增加的缺點。因而單向交通并不是包治百病的良藥，也不是無論什么道路條件與交通條件均可實施單向交通。一般來講，道路密度較大而平均路幅較窄的路網(wǎng)，易于實施單向交通，相反，道路路網(wǎng)密度較小則不宜實施單向交通。具體應根據(jù)道路路網(wǎng)條件、道路路段條件、交叉口條件、交通流條件、環(huán)境條件等確定是否適宜實施單向交通。

至2007年6月2日，長沙市城區(qū)已實施單向交通組織的道路有36條，總長度18公里，對均衡城市道路交通流量，提高車輛行駛速度，特別是減少中心城區(qū)交通擁擠和阻塞發(fā)揮了明顯作用。

2.2科學渠化路口、路段

由于機動車、非機動車在同一道路斷面、同一平面混合行駛和雙向行駛時，車輛相互影響，由于自行車行駛的不穩(wěn)定性造成路面交通秩序的普遍混亂，降低了交通安全系數(shù)，從而導致交通流量、流速降低，阻塞增加，通行能力普遍不高，以上問題在路口尤為突出，成了我國城市交通組織的一大難癥。由上可知，搞好路口交通組織是路網(wǎng)整體交通組織優(yōu)化的關鍵。要搞好路口的交通組織，一是盡量拓寬路口增加進口導向車道與出口車道，使之與路段行車道的通行能力相匹配；二是盡量在車道渠化上做到寸土必爭，在信號配時上做到分秒必爭，不讓路口出現(xiàn)空閑時間和空閑面積；三是盡量簡化標線和信號，使之能明確地突出空間路權和時間路權；四是盡量地完善標志信息，使駕駛員有充分的反應時間。

科學渠化路口一些常見的做法是：在雙向四車道以上道路相交的平交路口設置渠化島，實行機動車與非機動車分向分道行駛，減小交通沖突區(qū)域（如長沙市人民路-芙蓉路交叉口）；根據(jù)交通流量和路口實際情況，采取偏移中心線（中心護欄）增加進口車道來提高路口的通行能力（如長沙市城南路-韶山路交叉口）；在雙向四車道以上道路相交的平交路口實行非機動車二次過街措施，施劃非機動車停車等候區(qū)，消除左轉非機動車與機動車的交通沖突（如長沙市五一大道-蔡鍔路交叉口）；設置機動車左轉/直行二次等待區(qū)（如長沙市人民路-韶山路交叉口、城南路-韶山路交叉口、三一大道-車站路交叉口）。

路段渠化主要措施是將不同車種或流向用護欄或標線隔離，另外還有路段出入口交通導向設計、路段行人二次過街設施的設置等。

2.3增設交通信號燈、優(yōu)化信號燈配時

設置交通信號燈是從時間上分離交通沖突點的主要方式，也是均衡路網(wǎng)交通負荷的重要手段。首先是要在流量和事故達到有關標準的路口路段增設信號燈，科學組織掉頭交通，條件允許的情況下設置路口的掉頭信號燈（如楓林廣場路口），確保路口和路段交通的安全與暢通；另外要優(yōu)化交通信號配時，按不同日期、時段制定多時段配時方案，將部分路口的信號燈控制模式由傳統(tǒng)的二相位控制變更為多相位控制，視交通流的流量流向特性，設置早斷或遲啟（如長沙市人民路-芙蓉路交叉口、五一大道-朝陽路交叉口），提高路口的通行能力。

為進一步優(yōu)化整個路網(wǎng)信號燈的配時，提高整個路網(wǎng)的通行效能，應建立長沙市的信號燈自適應控制系統(tǒng)，目前長沙市的信號燈自適應控制系統(tǒng)一期工程（覆蓋城區(qū)三十余個主要交叉口）已進入實施準備階段。

2.4科學組織掉頭交通

科學組織掉頭交通，可大大減少路網(wǎng)的無效交通流，車輛繞行，從而減少整個路網(wǎng)的交通總量，提高路網(wǎng)的通行效能。首先是在允許掉頭的流向上設置允許掉頭標志，下方應加輔助標志說明允許掉頭的條件（如長沙市五一大道、楓林路、營盤路、金星路、湘江路、瀟湘路、芙蓉路、萬家麗路等主干道的部分交叉口上）；其次是科學組織遠引交叉掉頭左轉（即路口禁止左轉彎，車輛先直行或右行通過路口后在適當?shù)攸c掉頭，右轉或直行通過路口完成左轉），在設置有中心隔離帶的道路（如長沙市岳麓大道、三一大道、韶山路、湘府路等主干道的部分交叉口上）上，充分利用中心隔離帶開口組織專向掉頭或雙向掉頭，以減輕路口的交通壓力。遠引交叉左轉彎可以有效地減少路口內(nèi)的交叉沖突點，大大提高路口的通行能力，繞行距離近，司機也比較樂于接受這種形式。但是實施前提是路段上要有掉頭條件，應該和路段隔離、行人過街、公交站點設置與路段車輛掉頭等內(nèi)容綜合考慮進行組織。

2.5完善道路交通語言

交通語言包括道路語言和一切關于行的標記、符號、文字指示牌等，其中最重要的是道路交通語言。道路交通語言是指道路上的交通標線、標示、交通標志和交通信號，還包括以物理形式出現(xiàn)的交通島、分離島和柵欄等物理渠化設施，道路交通語言是道路不可分割的重要部分，是交通管理最有力的手段與工具，道路語言的規(guī)范、完善與科學化是城市交通管理現(xiàn)代化的最重要的標志。

交通組織優(yōu)化時要考慮交通設施的設置是否通盤考慮、整體布局、連貫一致；是否符合國家規(guī)范；設置位置、角度、高度是否合理，無遮蓋、易認知；設置的前置距離是否充分考慮交通參與者在動態(tài)下發(fā)現(xiàn)、判讀及采取措施的時間；提供的信息是否正確、及時；設置是否充足、必要；設置是否與交通流組織、信號設置、路口渠化等相協(xié)調(diào)。重點要規(guī)范指路標志，確保其連續(xù)性，充分發(fā)揮其誘導功能等。如早兩年長沙交通管理部門對岳麓大道、三一大道、西二環(huán)、南二環(huán)、東二環(huán)的主要交叉路口處相應的誘導標志進行了一次系統(tǒng)清理，合理引導外籍車輛的通行，大大減少了城區(qū)路網(wǎng)的交通總量。

2.6實施公交優(yōu)先，優(yōu)化公交線路及站點設置

公共交通是城市交通系統(tǒng)的一個重要組成部分，也是城市交通組織中的最大難點之一。大力發(fā)展公共交通、實施公交優(yōu)先是老百姓安全快捷出行的保障，也是解決城市交通擁擠的主要途徑和出路之一，但公交優(yōu)先措施應充分考慮與現(xiàn)有交通條件的匹配，并且要注重實效，而不是形式上的公交優(yōu)先，否則會事與愿違，甚至反而影響交通的安全與暢通，因此制定各項公交優(yōu)先措施應考慮全面。目前，長沙市共有公共汽車線路100條，根據(jù)道路及交通條件，在芙蓉南路、湘府路、金星大道、岳麓大道等道路設立了公共交通專用車道。

實行公交優(yōu)先的同時，應根據(jù)公交線路的非直線系數(shù)、重復率、覆蓋率、長度等因素對公交線路進行相應調(diào)整，應重點考慮增加換乘，避免公交線路過于密集，重復過長。還應根據(jù)公交?？空镜木唧w位置、站距、形式等因素對公交?？空具M行調(diào)整。

2.7加強完善城市道路臨時停車管理

由于城市道路、停車場建設滯后與機動車保有量的快速增長，城市機動車“停車亂、停車難”問題日漸突出，由此引發(fā)的交通事故、機動車被盜和道路擁堵等現(xiàn)象日漸增多，如何解決停車秩序問題已成為城市交通管理的一個重要課題。

針對當前停車設施管理機制過于分散的弊病，首先應建立權威性的停車設施管理機構，全權負責制定各類停車設施的法規(guī)、條例、價格等，統(tǒng)一管理路內(nèi)、路外各類停車設施。在停車場管理過程中，統(tǒng)盤考慮靜態(tài)交通和動態(tài)交通的相互協(xié)調(diào)，充分保護路外停車場的利益（尤其是公共停車場）。只有簡化管理、集中管理、立法管理，才能逐步改變當前城市停車秩序較亂的現(xiàn)狀，提高公共停車場庫的利用率。

道路臨時停車管理是靜態(tài)交通管理的重要內(nèi)容，路邊停車設施合理的功能定位是路外停車必要的、適當?shù)难a充。因此，路邊停車設施的規(guī)劃應主要在路外停車供應難以滿足需求的地區(qū)，但應以不影響機動車正常通行為原則，且應通過行政手段限制路邊停車時間對中心區(qū)內(nèi)的停車需求進行限制，特別是控制占路停車。

2.8建立完善城市交通誘導系統(tǒng)

完善的城市交通誘導系統(tǒng)可使路網(wǎng)避免產(chǎn)生無效交通流，從而減少城區(qū)交通總量。對交通標志標線缺損或指向不明確，設置不合理，或與法律法規(guī)和標準規(guī)范不符的，要進行增添完善與規(guī)范。要重點完善出入城口和繞城線、環(huán)線各交叉口的指示標志和指路標志，在市區(qū)適當增設“出城方向”“進入市區(qū)”“高速公路入口”等提示標牌，確保指路標志的規(guī)范性、連續(xù)性和系統(tǒng)性。應充分發(fā)揮交通廣播電臺的作用，及時播放路況和交通信息。交通指揮中心應定時向交通廣播電臺提供路況和交通信息，確保交通信息的及時性。在必要的出入城口和關鍵路口應增設多功能交通情報信息板，對交通信息進行立體性、多渠道發(fā)布，更進一步方便交通參與者選擇最佳通行路線，有效提高道路網(wǎng)資源利用效率，緩解城市中心區(qū)道路交通壓力。

2.9嚴格實行夜間貨運

實行夜間貨運是交通總量控制、“削峰填谷”、凈化車種、提高路網(wǎng)通行能力的有效手段，長沙市自1999年推行城區(qū)夜間貨運措施以來，對減少城區(qū)交通流量，緩解城區(qū)道路交通擁堵起到了非常明顯的效果。

3　交通組織優(yōu)化的初步成效

3.1交通秩序逐步好轉

長沙市飽和交通流條件下產(chǎn)生的交通問題，可歸納為“三點”問題，即秩序亂點，交通堵點，事故黑點。飽和交通流條件下“堵”和“亂”是相互影響的，越堵越亂，越亂越堵，形成惡性循環(huán)。我們傳統(tǒng)的做法是以有序來保暢通，但往往忽視了以暢通來促有序，忽視了“堵”是“亂”的主要成因，忽視了有的交通違法行為是交通擁堵引發(fā)的。通過實施有效的交通組織優(yōu)化措施，可大大緩解交通擁堵，交通擁堵消除了，交通違法行為自然就減少了，而交通違法行為的減少又反過來減少了交通擁堵的可能性，形成良性循環(huán)。

如火車站前的車站中路，由于毗鄰火車站，車站中路改拓建后，當時按雙向六車道管理，交通秩序一度相當混亂，交通擁堵時有發(fā)生，交通矛盾十分突出，通過我們進行詳細調(diào)研，果斷在車站中路實施由南向北的單向交通，并針對火車站公交線路密集的特點，開辟由北往南的大客車專用道，采取相應的交通渠化措施，并對出入火車站的公交車和社會車輛交通進行重新組織，不久后又將單行線向南延伸到人民路，大大減少了路口和路段的交通沖突，較好地解決了火車站周邊的交通擁堵問題，交通秩序明顯好轉。據(jù)調(diào)查，車站中路實施單向交通之前，解放路——八一路路段幾乎每天交通高峰期均發(fā)生交通擁堵，實施單向交通之后，只有南邊金蘋果市場前有時由于人流密集產(chǎn)生交通擁堵，但幾個相關的路口交通秩序明顯好轉，無交通擁堵發(fā)生。

3.2交通事故穩(wěn)中有降

據(jù)統(tǒng)計，在我市與平面交叉路口有關的交通事故占事故總數(shù)的60%左右，因此，路口交通組織的優(yōu)化對減少交通事故的發(fā)生有十分重要的意義。2005年開始，我們陸續(xù)對市區(qū)的三十余個路口的交通組織進行了優(yōu)化，特別是對芙蓉路、五一大道、韶山路等主干道上的一些交叉口進行了合理的交通渠化，通過偏移中心線、增設入口車道、增設中央護欄、停車線前移、調(diào)整信號相位設置、增設左轉或直行待駛區(qū)、調(diào)整公交站點設置，輔之在路段設置行人二次過街設施，使路口的通行能力得到充分發(fā)揮，減少了交通沖突和事故的發(fā)生。據(jù)統(tǒng)計，芙蓉中路的相關路段、路口實施交通優(yōu)化后，月交通事故次數(shù)下降了26.8。

3.3交通效率明顯提高

通過實施以上各種交通組織優(yōu)化措施后，路網(wǎng)的交通總量在時間上和空間上達到了相對的平衡，優(yōu)化了交通結構，減少了無效交通流，路面交通秩序好了，交通擁堵和事故減少了，路網(wǎng)的總交通延誤減少了，從而可大大提高路網(wǎng)的平均車速，路網(wǎng)的交通效率得到明顯提高。芙蓉路、五一大道、韶山路等主干道進行相應的交通組織優(yōu)化后，路段平均車速提高了15以上。