既有湘桂線鹿寨至柳州段服務(wù)城市交通研究

唐號(hào)生

TANG Hao-sheng

（中鐵第四勘察設(shè)計(jì)院集團(tuán)有限公司 線路站場設(shè)計(jì)研究處，湖北 武漢 430063）

(Track Alignment and Station Yard Design & Research Department， China Railway SIYUAN Survey & Design Group Co.，Ltd， Wuhan 430063， Hubei， China)

既有湘桂線鹿寨至柳州段服務(wù)城市交通研究

唐號(hào)生

TANG Hao-sheng

（中鐵第四勘察設(shè)計(jì)院集團(tuán)有限公司 線路站場設(shè)計(jì)研究處，湖北 武漢 430063）

(Track Alignment and Station Yard Design & Research Department， China Railway SIYUAN Survey & Design Group Co.，Ltd， Wuhan 430063， Hubei， China)

在概述柳州鐵路樞紐及既有湘桂線鹿寨至柳州段現(xiàn)狀的基礎(chǔ)上，從適應(yīng)沿線居民出行需求快速增長、提高居民出行質(zhì)量、促進(jìn)沿線土地升值和經(jīng)濟(jì)發(fā)展、適應(yīng)柳州城市總體發(fā)展規(guī)劃、合理配置運(yùn)輸資源方面分析該段鐵路服務(wù)城市交通的意義，對既有線客運(yùn)設(shè)施進(jìn)行適應(yīng)性改建 (方案Ⅰ)、加站擴(kuò)能改建 (方案Ⅱ)及增建第二線擴(kuò)能改建 (方案Ⅲ) 3 個(gè)建設(shè)方案進(jìn)行比選，推薦采用方案Ⅲ。

既有湘桂線；城市交通；建設(shè)方案

1　概況

1.1柳州鐵路樞紐現(xiàn)狀

柳州鐵路樞紐銜接黔桂線 (龍里—柳州)、焦柳線 (月山—柳州南)、湘桂線 (衡陽—憑祥)、衡柳線(衡陽東—柳州)，以及柳南客運(yùn)專線 (柳州—南寧) 5條鐵路干線及 1 條地方鐵路屯秋線 (洛埠—拉洞)，范圍為北起焦柳線更村站 (含)，南至湘桂線進(jìn)德站(含)，東至湘桂線鹿寨站 (含)，西抵黔桂線洛滿站(含)。柳州鐵路樞紐共有 18 個(gè)車站，其中柳州站為客運(yùn)站，柳州南站為編組站，其余均為中間站，貨運(yùn)作業(yè)主要集中在柳州東貨場、柳州北及鷓鴣江站貨場辦理[1]。

根據(jù)湘桂線、柳南客運(yùn)專線等鐵路引入柳州鐵路樞紐情況，樞紐總圖規(guī)劃是在既有鐵路基礎(chǔ)上，近期 (2020 年) 考慮黔桂二線 (龍里—柳州)、新建柳肇鐵路 (柳州—肇慶) 引入，焦柳線的懷柳段 (懷化—柳州) 電氣化改造完成引入；相關(guān)路網(wǎng)近期考慮武廣 (武漢—廣州)、杭長客運(yùn)專線 (杭州東—長沙南) 建成，貴廣 (貴陽北—廣州南)、南廣 (南寧—廣州南)、云桂 (南寧—昆明南) 鐵路，河池—南寧和洛湛線 (洛陽—湛江) 永州—玉林、茂名段及合河鐵路 (合浦—河唇) 建成，廣西沿海鐵路南防線 (南寧—防城港)、欽北線 (欽州—北海) 擴(kuò)能改造完成，黎湛線 (黎塘—湛江) 電氣化改造完成。

（1）引入線。衡柳線自柳州鐵路樞紐東北向經(jīng)香蘭北站跨柳江雙線引入柳州西站；湘桂線自東面經(jīng)鹿寨站引入柳州站；焦柳線自西北面引入更村站；柳南客運(yùn)專線自南面引入進(jìn)德站；規(guī)劃黔桂二線自西北面引入洛滿站；規(guī)劃柳肇鐵路自東南面引入進(jìn)德站；配合新線及既有線復(fù)線引入，規(guī)劃預(yù)留香蘭北—柳州—進(jìn)德客車雙線；規(guī)劃預(yù)留洛滿—青茅、進(jìn)德—柳江戰(zhàn)備迂回線。

（2）客運(yùn)系統(tǒng)。柳州站為柳州鐵路樞紐客運(yùn)站，結(jié)合客運(yùn)量的增加進(jìn)行適當(dāng)改擴(kuò)建，并預(yù)留高架車場條件。規(guī)劃預(yù)留香蘭北站發(fā)展為輔助客運(yùn)站的條件。

（3）解編系統(tǒng)。柳州南站為柳州鐵路樞紐內(nèi)編組站，改擴(kuò)建為雙向三級(jí)六場規(guī)模，承擔(dān)柳州鐵路樞紐內(nèi)湘桂、黔桂、焦柳、柳肇方向貨物列車的始發(fā)、終到、中轉(zhuǎn)作業(yè)及柳州鐵路樞紐內(nèi)作業(yè)車的取送作業(yè)[2]。

（4）貨運(yùn)系統(tǒng)。按照“集中化、專業(yè)化、規(guī)?；痹瓌t，規(guī)劃西鵝集裝箱辦理站，預(yù)留西鵝綜合性貨場。

1.2既有湘桂線鹿寨至柳州段現(xiàn)狀

既有湘桂線鹿寨至柳州段為國家 I 級(jí)單線鐵路，限制坡度為 6‰、加力坡 13‰，最小曲線半徑為 300 m，牽引質(zhì)量 2 700 t，到發(fā)線有效長 650 m。建成運(yùn)營以來經(jīng)多次大規(guī)模技術(shù)改造，線路技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)仍然較低，既有橋型橋梁結(jié)構(gòu)、墎臺(tái)及基礎(chǔ)都較為復(fù)雜，形式和結(jié)構(gòu)材料多樣。根據(jù)調(diào)查，既有橋涵、涵渠均有不同程度的失格率，大多數(shù)鋼梁為使用多年的舊鋼梁，技術(shù)性能不良，維修費(fèi)力，區(qū)段內(nèi)水害地段主要集中在柳江柳州市河段，部分橋涵孔徑不足、局部線路標(biāo)高偏低。路基病害主要表現(xiàn)為翻漿冒泥、基床下沉、外擠、排水不良。

2　既有湘桂線鹿寨至柳州段承擔(dān)城市客運(yùn)分析

改造既有湘桂線鹿寨至柳州段并開行高質(zhì)量的旅客列車，對沿線地區(qū)具有非常重要的現(xiàn)實(shí)意義，在滿足居民出行需求、提高出行質(zhì)量、促進(jìn)沿線土地升值和地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展，以及適應(yīng)柳州市的城市總體發(fā)展規(guī)劃等方面發(fā)揮積極作用。

2.1適應(yīng)沿線居民出行需求快速增長

受自然地形條件的影響，柳州市目前為單中心城市布局，大量人口和崗位集中于中心區(qū)，鐵路對城市交通干擾嚴(yán)重，湘桂線縱貫城市，將城市分整為二，城區(qū)的河西、柳北片布置有大型工礦企業(yè)，占地大，難以合理布置城市道路，局部地段道路密度低，布局不均衡，中心區(qū)東西向聯(lián)系不暢。目前中心城區(qū)城市建設(shè)用地 112.5 km2，人口 114 萬人，規(guī)劃中心城區(qū)城市規(guī)模 2020 年達(dá)到 160 萬人，168 km2。隨著城市人口的增加和城市范圍的擴(kuò)大，中心城區(qū)交通壓力還將隨之增大[3]。

根據(jù)沿線居民出行需求分析，由于人口增加、公交分擔(dān)率提高等，到 2020 年公交客流將比現(xiàn)狀客流翻近 3 倍。為此，八一路、躍進(jìn)路等南北向主要客運(yùn)走廊及潭中路、飛鵝路等東西向客流走廊單向高峰客流 2020 年達(dá)到 1 萬～2 萬人次/h，中心區(qū)的交通將近于癱瘓狀態(tài)[4]。此外，雙城 (柳州市中心城區(qū)與在城市東部新建的汽車城) 之間的全方式出行量將從現(xiàn)狀 8.0 萬人/d 發(fā)展成為近期 25.7 萬人/d、遠(yuǎn)期 (2030 年) 42.1 萬人/d。如果僅依靠規(guī)劃的常規(guī)公交線路和快速公交系統(tǒng) (Bus Rapid Transit，BRT)線路，近期、遠(yuǎn)期公交高峰小時(shí)出行的供需差分別達(dá)到 0.24 萬人次、1.6 萬人次。由此可見，現(xiàn)有的交通方式已經(jīng)無法滿足雙城之間出行成倍增長的需求，需要多元化的交通方式予以緩解。因此，利用和發(fā)揮既有湘桂線鹿寨至柳州段的客運(yùn)功能在一定程度上可以緩解日益增長的交通壓力，適應(yīng)和滿足沿線居民出行快速增長的需要。

2.2提高居民出行質(zhì)量

為解決雙城之間的交通問題，除常規(guī)公交外，柳州市還開通了雙城之間的 BRT 線路，但 BRT 只解決了主城區(qū)與汽車城的交通問題，汽車城與鹿寨之間的交通方式仍然只能依靠公路。雖然既有湘桂線在鹿寨設(shè)有客運(yùn)站，但由于候車時(shí)間長、不能提供“點(diǎn)到點(diǎn)”運(yùn)輸?shù)?，旅客極少選擇鐵路出行。雙城之間尤其是主城區(qū)與鹿寨間較為單一的運(yùn)輸方式限制了沿線地區(qū)間人員的往來，也加重了公路運(yùn)輸?shù)呢?fù)擔(dān)，需要引入新的運(yùn)輸方式來滿足居民出行對交通方式多元化的需求。軌道交通是改善和優(yōu)化中心城區(qū)客流出行問題的最佳運(yùn)輸方式，目前乘坐公交汽車從柳州站到鹿寨縣城大約需要 60 min，而鐵路僅需要 37 min。因此，利用既有湘桂線開行旅客列車既可以完善客運(yùn)體系，同時(shí)也能夠提高沿線居民出行質(zhì)量。

2.3促進(jìn)沿線土地升值和經(jīng)濟(jì)發(fā)展

促進(jìn)沿線土地升值和地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展是交通對經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展的重要貢獻(xiàn)，國內(nèi)外的實(shí)踐也表明，交通沿線的土地價(jià)值將隨著軌道交通線的運(yùn)營逐步上升，同時(shí)對沿線地區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展也會(huì)產(chǎn)生積極作用[5-6]。根據(jù)既有湘桂線客運(yùn)站點(diǎn)的設(shè)置及其相應(yīng)的吸引半徑，初步估算項(xiàng)目建成后因車站周邊土地升值可以產(chǎn)生 1.1 億元左右的直接經(jīng)濟(jì)效益。另外，客運(yùn)交通條件的改善將為招商引資等提供更好的條件，這些難以量化的效益對汽車城、鹿寨等沿線地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展會(huì)產(chǎn)生積極的作用[7-8]。

2.4適應(yīng)柳州城市總體發(fā)展規(guī)劃

柳州市正在著力打造超大的城市空間，其規(guī)劃范圍除現(xiàn)有中心城區(qū)外，還包括廣西柳州汽車城，市區(qū)的太陽村鎮(zhèn)、沙塘鎮(zhèn)和石碑坪鎮(zhèn)，以及柳江縣與鹿寨縣的中心城區(qū)、新興組團(tuán)、東泉組團(tuán) (華僑農(nóng)場)等，規(guī)劃到 2020 年超大城市空間的規(guī)劃范圍內(nèi)建設(shè)用地規(guī)模約 300 km2，常住人口 300 萬人。發(fā)達(dá)的綜合交通是適應(yīng)和滿足柳州市城市總體規(guī)劃發(fā)展的首要和先決條件。該項(xiàng)目沿線的汽車城、鹿寨等組團(tuán)為柳州城市空間布局規(guī)劃范圍內(nèi)的核心組團(tuán)，規(guī)劃常住人口 2020 年、2030 年分別為 90萬人、128 萬人，占柳州市城市空間布局規(guī)劃范圍內(nèi)人口的 30%、33.3%。目前，組團(tuán)間人員往來的交通方式僅靠公路運(yùn)輸，從能力、服務(wù)水平和質(zhì)量上均不能滿足未來需求。因此，通過利用既有湘桂線提供一種能力更大、更快速、更安全舒適的運(yùn)輸方式是柳州市城市發(fā)展規(guī)劃的緊迫要求。

2.5合理配置運(yùn)輸資源

目前，很多城市都在規(guī)劃和建設(shè)城市軌道交通，國家發(fā)展和改革委員會(huì)對利用市區(qū)既有鐵路開行市域旅客列車或改造為城市軌道交通給予支持，是盤活鐵路資產(chǎn)和充分利用既有條件實(shí)現(xiàn)城市交通發(fā)展的有效解決方案。既有湘桂線作為柳州鐵路樞紐內(nèi)的鐵路干線，為加強(qiáng)柳州市對外客貨運(yùn)交通聯(lián)系發(fā)揮積極作用。隨著鐵路網(wǎng)的建設(shè)完善，既有湘桂線的客運(yùn)功能已經(jīng)轉(zhuǎn)移新湘桂線 (即衡柳線)，使既有湘桂線能力有所富余。隨著柳州市內(nèi)部及對外客流持續(xù)增長，利用和發(fā)揮該線的客運(yùn)功能促進(jìn)柳州市快速發(fā)展的重要性也日益顯現(xiàn)。因此，通過對既有線路的改造并開行高質(zhì)量的旅客列車，滿足居民對出行質(zhì)量的高要求，吸引客源，充分發(fā)揮和利用既有鐵路的運(yùn)輸資源。

3　鐵路服務(wù)城市交通建設(shè)方案研究

根據(jù)沿線客流要求，結(jié)合既有鐵路運(yùn)營特征，從保留既有湘桂線貨運(yùn)功能、充分利用既有鐵路設(shè)施、兼顧市郊旅客運(yùn)輸?shù)慕嵌瘸霭l(fā)，分 3 個(gè)方案進(jìn)行研究，各方案如下。

3.1既有線客運(yùn)設(shè)施適應(yīng)性改建 (方案Ⅰ)

維持既有技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和車站分布，根據(jù)沿線各站既有客運(yùn)設(shè)施狀況進(jìn)行改造，主要工程如表 1 所示。

表1　各車站客運(yùn)設(shè)施改造情況表

據(jù)分析，既有湘桂線線路能力可以滿足貨運(yùn)量需求，而且有富余，利用富余能力近期、遠(yuǎn)期可以分別開行 19 對/d、10 對/d 市郊列車。既有湘桂線進(jìn)行電氣化改造后，牽引質(zhì)量提高至 4 000 t，線路能力得到提高，利用線路富余能力，近期、遠(yuǎn)期可以分別開行 24 對/d、18 對/d 市郊列車。方案Ⅰ投資估算約 8.0 億元。

3.2加站擴(kuò)能改建 (方案Ⅱ)

既有湘桂線鹿寨至柳州段最大站間距為洛埠—雒容 (10.22 km)，其次為雒容—對亭 (8.84 km)、對亭—鹿寨 (8.77 km)、柳州北—鷓鴣江 (7.0 km)，其他站間距均較小，間距較大區(qū)段成為能力緊張區(qū)段，限制了該段線路的運(yùn)輸能力。方案Ⅱ通過對能力緊張區(qū)段增加車站的方式來提高線路運(yùn)輸能力，盡可能多開行市郊列車，方便沿線短途客流，加站擴(kuò)能改建既有線方案如圖 1 所示。

圖1　加站擴(kuò)能改建既有線方案示意圖

方案Ⅱ在 4 個(gè)間距較大區(qū)間依次增加白沙、回龍、巖面、新勝站，其中白沙、回龍站為客運(yùn)站，巖面、新勝站為會(huì)讓站，既有湘桂線鹿寨至柳州段增加車站后區(qū)間能力得到提高，利用線路富余能力，近期、遠(yuǎn)期可以分別開行 30 對/d、25 對/d市郊列車。方案Ⅱ投資估算約 11.5 億元。

3.3增建第二線擴(kuò)能改建 (方案Ⅲ)

從方案Ⅱ分析可以看出，僅對既有湘桂線進(jìn)行增加車站改造，線路能力提高幅度有限，仍然不能完全滿足客流需求。在單線條件下，經(jīng)行車檢算1 h 內(nèi)最大可以開行 2 對列車，開車間隔時(shí)間過長，不能滿足早晚高峰時(shí)段客流要求。因此，研究既有線增建第二線擴(kuò)能改建方案。

增建二線在跨江跨河通航水位及立交孔跨凈空要求處適當(dāng)拉開間距、抬高標(biāo)高，其余地段保持與既有線并行等高。該方案對線路路基、軌道、通信、信號(hào)等進(jìn)行改造，增設(shè)車站，同時(shí)線路進(jìn)行全封閉、全立交改造，達(dá)到高密度開行市郊鐵路列車條件。方案Ⅲ根據(jù)車站間距和服務(wù)范圍新建 2 座車站 (回龍站、白沙站)，5 個(gè)乘降所 (雅儒路站、潭中二小站、尚城國際站、棉紡廠站、濱江世紀(jì)城站)，起點(diǎn)車站利用鹿寨站、終點(diǎn)車站在柳州站新建軌道交通車場，增建第二線擴(kuò)能改建方案如圖 2 所示。

圖2　增建第二線擴(kuò)能改建方案示意圖

增建二線電氣化改造后，能力得到大幅提升，可以利用該線開行市郊列車。根據(jù)運(yùn)量預(yù)測，鹿寨至柳州高峰小時(shí)最大斷面流量近期為 4 400 人次、遠(yuǎn)期為 7 800 人次，全日客流量近期為 1.94 萬人次、遠(yuǎn)期為 3.89 萬人次。市郊列車定員按 1 200 人/列計(jì)算，近期、遠(yuǎn)期高峰小時(shí)需要開行 6 對、10 對市郊列車，根據(jù)全日分時(shí)系數(shù)及全日客流量，近期、遠(yuǎn)期需要開行 34 對/d、55 對/d 市郊列車。方案Ⅲ投資估算約 42.3 億元。

3.4方案優(yōu)缺點(diǎn)分析及推薦意見

研究的 3 個(gè)方案中，以方案Ⅰ、方案Ⅱ投資最省，實(shí)施最為容易，但 2 個(gè)方案開行的旅客列車對數(shù)只能滿足沿線部分客流出行要求。受單線鐵路運(yùn)行圖的限制，旅客列車開車間隔時(shí)間過長，難以符合城市客流特征，特別是早晚高峰時(shí)段調(diào)節(jié)開行密度的靈活性不強(qiáng)，對客流的吸引力下降，影響市郊列車的開行效果。方案Ⅲ經(jīng)過增建第二線改造，解決了運(yùn)輸能力瓶頸，經(jīng)計(jì)算在承擔(dān)鐵路貨物運(yùn)輸任務(wù)的基礎(chǔ)上，近遠(yuǎn)期全日仍然可以開行 34 對、55對市郊列車，從而滿足客流需求，同時(shí)投資和實(shí)施難度適中。因此，推薦采用方案Ⅲ，即增建第二線擴(kuò)能改建方案。

4　結(jié)束語

隨著我國大城市空間結(jié)構(gòu)由單中心向多中心演進(jìn)，穿越城中心或城郊的既有鐵路服務(wù)城市交通，既能夠滿足居民出行需求、提高出行質(zhì)量，又可以促進(jìn)沿線經(jīng)濟(jì)發(fā)展，應(yīng)得到更多的重視。以既有湘桂線鹿寨至柳州段為例，充分利用既有鐵路的優(yōu)勢，通過科學(xué)、全面論證，選擇適宜的建設(shè)方案，不僅可以有效盤活鐵路資產(chǎn)，而且促進(jìn)城市交通的可持續(xù)發(fā)展，這一建設(shè)模式對其他大中城市既有鐵路服務(wù)城市交通發(fā)展有一定的借鑒意義。

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責(zé)任編輯：何 瑩

Study on Luzhai-Liuzhou Section of Existing Hengyang-Pingxiang Railway Serving Urban Transit

Based on expounding status of Liuzhou railway hub and Luzhai-Liuzhou section of existing Hengyang-Pingxiang railway, this paper analyzes the meaning of the section railway serving urban transit from aspects such as adapting for fast increase of traveling demand, improving traveling quality, promoting land appreciation and economic development, adapting for general development plan of Liuzhou city and reasonably allocating transport resource.The paper makes comparison on 3 construction programs, which are the program of taking applicability reconstruction on existing passenger transport facilities (Program I), the program of expanding capacity by adding stations(Program II) and by building the second line (Program III).Finally, the Program III was recommended.

Existing Hengyang-Pingxiang Railway; Urban Transit; Construction Program

1003-1421(2016)02-0046-06+1

B

U291.7

10.16668/j.cnki.issn.1003-1421.2016.02.10

2015-09-10

中鐵第四勘察設(shè)計(jì)院集團(tuán)公司科研項(xiàng)目(2014K10)；中鐵第四勘察設(shè)計(jì)院集團(tuán)公司業(yè)務(wù)建設(shè)項(xiàng)目(2015YJ095)