黏彈性約束阻尼結(jié)構(gòu)對車內(nèi)噪聲控制的應用

邢鵬，盧熾華，華林，鄧松，蘇卓宇，杜松澤

(1. 武漢理工大學 現(xiàn)代汽車零部件技術(shù)湖北省重點實驗室，湖北 武漢，430070；2. 武漢理工大學 汽車零部件技術(shù)湖北省協(xié)同創(chuàng)新中心，湖北 武漢，430070)

黏彈性約束阻尼結(jié)構(gòu)對車內(nèi)噪聲控制的應用

邢鵬1,2，盧熾華1,2，華林1,2，鄧松1,2，蘇卓宇1,2，杜松澤1,2

(1. 武漢理工大學 現(xiàn)代汽車零部件技術(shù)湖北省重點實驗室，湖北 武漢，430070；2. 武漢理工大學 汽車零部件技術(shù)湖北省協(xié)同創(chuàng)新中心，湖北 武漢，430070)

針對車輛殼體振動輻射噪聲，在安靜、平坦的柏油路面上進行實驗車基本噪聲測試，通過對測試結(jié)果的分析確定車內(nèi)主要轟鳴聲的轉(zhuǎn)速范圍。建立統(tǒng)計能量分析模型進行能量傳遞路徑分析，確定車內(nèi)噪聲的主要來源。從阻尼材料的應用角度出發(fā)，對比分析頂蓬不同部位鋪設(shè)條狀阻尼的減振效果。研究結(jié)果表明：將黏彈性約束阻尼敷設(shè)在頂蓬前部能夠有效抑制頂蓬振動產(chǎn)生的輻射噪聲。

能量傳遞路徑；統(tǒng)計能量分析模型；頂蓬；黏彈性約束阻尼

隨著日益激烈的汽車市場競爭以及消費者對汽車性能要求的提高，汽車設(shè)計開始從以前單純的駕駛性能向動力性能和乘坐舒適性的綜合要求發(fā)展，汽車NVH(noise vibration and harshness)性能逐漸受到研究者和汽車廠商的關(guān)注。國內(nèi)外汽車廠商在NVH領(lǐng)域投入大量的人力物力，針對不同型號車輛采取相應的減振降噪方法，不斷提高自身車型的市場競爭力[1]。國外一些汽車企業(yè)已經(jīng)在NVH控制措施上取得了顯著成績，已經(jīng)將NVH降噪控制措施廣泛應用于汽車關(guān)鍵結(jié)構(gòu)及零部件的設(shè)計中，在車身外形結(jié)構(gòu)、傳動系扭振等設(shè)計階段充分考慮了車型的NVH性能，從根本上解決車輛的振動噪聲問題[2]。國內(nèi)汽車行業(yè)也在該領(lǐng)域進行了大量的研究工作，陳書明[3]建立某自主品牌轎車的統(tǒng)計能量分析模型，通過加載4種不同激勵對車內(nèi)噪聲水平進行了分析；張瑾等[4]在傳統(tǒng)統(tǒng)計能量分析基礎(chǔ)上，利用有限元方法計算結(jié)果進行了能量流分析；王家輝[5]利用仿真與試驗相結(jié)合，對某款新開發(fā)車型聲學包項目進行了研究。盡管國內(nèi)在噪聲分析、預測與控制方面進行了大量的研究工作，但與國外相比仍然存在很大的差距。本文作者在不改變車型設(shè)計和生產(chǎn)工藝的情況下，首先對某款商用車進行試驗測試，獲得車內(nèi)轟鳴聲比較明顯的轉(zhuǎn)速范圍。其次，建立某款商用車的仿真模型并對其進行能量傳遞路徑分析，找到對車內(nèi)噪聲貢獻較大的板件。最后，選擇快捷、低耗的阻尼貼片對噪聲貢獻較大的板件設(shè)計不同的噪聲控制方案，通過實車試驗分析車內(nèi)噪聲的降低效果。

1　車內(nèi)噪聲試驗與建模仿真

1.1車內(nèi)噪聲測試與數(shù)據(jù)分析

在空曠、安靜、筆直的柏油路面上，車窗緊閉、空調(diào)關(guān)閉，車輛以3擋和4擋急加速行駛，車內(nèi)測量點選擇駕駛員右耳處位置(如圖1所示)，發(fā)動機轉(zhuǎn)速由900 r/min加速至3 000 r/min，測得被試車駕駛員右耳處噪聲數(shù)據(jù)，如圖2所示。

從圖2可以看出：在3擋和4擋急加速行駛時，1 000～2 000 r/min轉(zhuǎn)速范圍內(nèi)，駕駛員右耳處的整體聲壓級偏高，在3擋1 100，1 700以及2 450 r/min以及4擋1 000和1 700 r/min處出現(xiàn)明顯的噪聲峰值，在行駛過程中表現(xiàn)為明顯的轟鳴聲。為探究各問題轉(zhuǎn)速下車內(nèi)噪聲的主要來源，需要對車輛噪聲傳遞路徑進行分析，找到噪聲貢獻較大的主要板件[6]。

圖1　麥克風位置Fig. 1 Location of microphone

圖2　駕駛員右耳處聲壓級曲線Fig. 2 Sound pressure level on driver’s right ear

1.2整車SEA建模及仿真

劃分子系統(tǒng)是建立統(tǒng)計能量分析模型中最重要的步驟，也是決定模型準確性的關(guān)鍵。因此車身結(jié)構(gòu)按照模態(tài)數(shù)大于5的原則將整車劃分成多個子系統(tǒng)[7]，得到整車SEA模型，如圖3所示。

在車內(nèi)搭建臨時板件分別建立駕駛員、副駕駛員以及中后排乘客處的頭部、腰部、腿部多個車內(nèi)聲腔子系統(tǒng)，如圖4所示。同時，利用搭建完成的SEA模型節(jié)點，在車外700～1 000 mm處搭建臨時板件建立車外聲腔子系統(tǒng)，用來模擬消聲室空間結(jié)構(gòu)，如圖5所示。

圖3　車身結(jié)構(gòu)子系統(tǒng)Fig. 3 Structural subsystem of body

圖4　內(nèi)聲腔子系統(tǒng)Fig. 4 Interior acoustic cavity subsystem

圖5　外聲腔子系統(tǒng)Fig. 5 Exterior acoustic cavity subsystem

在實際道路行駛過程中，汽車處于無限邊界的自由聲場之中，車內(nèi)所受的聲載荷是由結(jié)構(gòu)噪聲和空氣噪聲綜合作用的隨機聲載荷[8?9]。加載后對所選工況進行整車模型的仿真計算。在研究頻率范圍內(nèi)(50～4 000 Hz)，駕駛員右耳旁1/3倍頻帶聲壓級譜的預測結(jié)果如圖6所示。從圖6可以看出：仿真結(jié)果與實測結(jié)果變化趨勢一致，當頻率為630 Hz以上時，仿真值與實測值誤差在2 dB以內(nèi)，這說明建立的SEA仿真模型可靠有效。

圖6　車內(nèi)駕駛員右耳處聲壓級曲線Fig. 6 Sound pressure level on driver’s right ear

2　能量傳遞路徑分析

能量傳遞路徑分析就是利用不同子系統(tǒng)對車內(nèi)各處聲腔聲壓級貢獻不同的原理，來追蹤車內(nèi)噪聲的主要傳遞路徑，進而采取有效的減振降噪措施[10]。在一定的頻率范圍內(nèi)，以駕駛員頭部聲腔子系統(tǒng)為研究對象，進行能量傳遞路徑分析，得到車內(nèi)聲腔能量的輸入貢獻柱狀圖如圖7所示。

由圖7可以看出：駕駛員頭部聲腔處的噪聲能量輸入主要來源于腰部聲腔及頂蓬外聲腔的激勵，少量噪聲通過儀表板、擋風玻璃等途徑進入車內(nèi)聲腔。頂蓬處的噪聲輸入貢獻了駕駛員頭部聲腔處絕大部分的噪聲能量。另外，防火墻及車內(nèi)前地板處的能量輸入也是影響駕駛員頭部噪聲水平的原因之一。這主要是因為防火墻及前地板處的安裝孔較多，造成車輛的氣密性較差，這可以通過對安裝孔進行密封性處理來阻斷噪聲的進入。然而這并不是車內(nèi)噪聲的主要影響因素，對頂蓬采取噪聲控制措施才是解決車內(nèi)噪聲輸入的關(guān)鍵。

3　阻尼試驗結(jié)果與分析

通過能量傳遞路徑的分析得知，該車型車內(nèi)噪聲主要來源于頂蓬的振動輻射，因此從薄板減振方面展開相關(guān)的試驗研究，找出一種經(jīng)濟、快捷的方案抑制薄板振動，以達到車內(nèi)減振降噪的效果[11]。針對已經(jīng)存在噪聲問題的現(xiàn)有車型，最常用的方法是增加或者替換隔聲和吸聲材料，或者通過粘貼阻尼材料以增大結(jié)構(gòu)阻尼損耗因子等方法來控制車內(nèi)噪聲，從而改善振源及車體之間的能量傳遞關(guān)系[12]。目前，在抑制車身壁板振動領(lǐng)域，最常用方法即為阻尼減振處理。

3.1阻尼減振機理

阻尼減振的基本原理是在振動過程中通過能量耗散而使系統(tǒng)逐漸恢復到穩(wěn)態(tài)。在自由振動中，阻尼耗散的能量使幅值不斷衰減；在受迫振動中，阻尼消耗干擾力對系統(tǒng)所作的功，限制了系統(tǒng)的振幅[13]。假設(shè)某一單自由度系統(tǒng)在干擾力作用下，振動幅值為[14]

圖7　車內(nèi)聲腔能量傳遞路徑柱狀圖Fig. 7 Energy input contribution histogram of cavity

式中：X為系統(tǒng)振動幅值；F0為外力幅值；K為波數(shù)；?和n?分別為干擾頻率和系統(tǒng)固有頻率；η為系統(tǒng)阻尼損耗因子。當系統(tǒng)共振時，n=? ω，最大幅值為

由式(1)可以看出：系統(tǒng)的振動幅值與系統(tǒng)阻尼損耗因子有關(guān)。此次試驗中采用的黏彈性阻尼除自身阻尼損耗因子的作用外，還會隨板件振動產(chǎn)生拉伸變形及剪切變形來抑制板件振動。利用這一原理，可以在振動比較大的金屬板件上敷設(shè)黏彈性阻尼材料以達到降噪效果。

復拉伸模量公式為

式中：E*為復彈性模量；E′為儲能拉伸模量，為復拉伸模量的實部；E′為耗能拉伸模量，復拉伸模量和阻尼損耗因子決定了黏彈性阻尼材料受到拉壓變形時轉(zhuǎn)變?yōu)闊崮艿哪芰繐p耗。

同理，黏彈性阻尼材料的復剪切模量為

其中：G*為復剪切模量；G′為儲能剪切模量，為復剪切模量的實部；G′為耗能剪切模量，為復剪切模量的虛部，決定了黏彈性阻尼材料受到剪切變形時轉(zhuǎn)變?yōu)闊崮艿哪芰繐p耗。

黏彈性阻尼材料與金屬板件結(jié)合構(gòu)成約束阻尼結(jié)構(gòu)是目前汽車降噪領(lǐng)域常采用的手段之一。約束阻尼相對于自由阻尼，由于受到一層金屬約束板的抑制，使阻尼層產(chǎn)生很大的剪切變形而消耗更多的能量。在對某款商用車進行阻尼降噪設(shè)計時，選擇的是表面有一層金屬鋁的約束阻尼結(jié)構(gòu)。

3.2阻尼降噪試驗

從能量傳遞路徑分析可知，駕駛員處的噪聲主要來源于頂蓬，防火墻及前地板也是噪聲貢獻的來源。然而從對該車型的現(xiàn)場觀察中發(fā)現(xiàn)，防火墻及前地板處90%以上的部位敷設(shè)了某些特定的隔聲及吸聲材料，假如再在防火墻及前地板處增加隔聲或者吸聲材料，降噪效果可能不明顯。進一步研究發(fā)現(xiàn)，防火墻和前地板上安裝的部件較多，工藝孔相對較多，氣密性較差可能是噪聲從防火墻及前地板輸入的原因。因此，將噪聲貢獻較大的頂蓬作為試驗對象，針對頂蓬降噪制定多種阻尼試驗方案。

傳統(tǒng)方法一般將塊狀阻尼鋪設(shè)在需要降噪的部位，然而現(xiàn)實車身減振降噪設(shè)計過程中不但需要考慮減振降噪的要求還要考慮車身輕量化的具體需要，這就需要在減振降噪的過程中綜合考慮車身結(jié)構(gòu)設(shè)計和阻尼幾何尺寸等設(shè)計因素[15]。此次降噪試驗選用條狀阻尼，選擇面密度為6 kg/m3，長×寬為960 mm×45 mm的黏彈性約束阻尼分別設(shè)計了3種方案，P1方案將黏彈性約束阻尼敷設(shè)在頂蓬前部；P2方案將黏彈性約束阻尼敷設(shè)在頂蓬中后部；P3方案將黏彈性約束阻尼敷設(shè)在整個頂蓬。在設(shè)置黏彈性約束條狀阻尼間隔時，主要考慮到頂蓬有7根橫梁，為避開橫梁的位置，同時又保證敷設(shè)阻尼的位置為頂蓬薄弱處，條狀阻尼之間的間隔距離為160 mm。

分別對3種方案進行道路測試，得到的試驗數(shù)據(jù)如圖8～10所示。

圖8　頂蓬前部阻尼方案噪聲試驗結(jié)果Fig. 8 Results of laying damping on the front of roof

圖9　頂蓬中后部阻尼方案噪聲試驗結(jié)果Fig. 9 Results of laying damping on the mid-rear of roof

從圖8～10可以看出：在頂蓬鋪設(shè)條形阻尼后，駕駛員右耳處的聲壓都有不同程度的下降，特別是3擋1 100 /min以及2 450 r/min附近都有明顯的降低。其中，P2方案中，3擋1 090 r/min轉(zhuǎn)速下駕駛員右耳處的聲壓由70.66 dB降為68.48 dB，降低了2.18 dB；P2方案在4擋1 100 r/min轉(zhuǎn)速下駕駛員右耳處的聲壓由75.21 dB降為73.21 dB，降低了2 dB，其余轉(zhuǎn)速下的噪聲聲壓級曲線沒有明顯的變化。驗證頂蓬全部敷設(shè)條狀阻尼的降噪效果，并將其與P1和P2方案進行比較。頂蓬全部敷設(shè)條狀阻尼的方案與前2種方案相比，駕駛員右耳處的噪聲聲壓明顯下降，其中在3擋時轟鳴聲最為明顯的1 100 r/min附近，噪聲峰值最大下降1.93 dB，4擋1 100 r/min附近下降2.9 dB。引入降噪效率(增加的質(zhì)量與降低的噪聲強度之比)[16]，3種方案的降噪效果如表1所示。

從表1可見：P1方案降噪效果比較理想。這是因為在頂蓬前部敷設(shè)黏彈性條狀阻尼后明顯增加了頂蓬的阻尼損耗因子η，而對阻尼材料來說，η是表征材料阻尼性能的主要參數(shù)，是衡量阻尼材料耗散振動能量的主要指標之一。從式(1)可以看出：η的增大可以有效降低板件的振動幅值。同時，從式(3)和式(4)可以看出：隨著阻尼損耗因子的增加，復拉伸模量E*及復剪切模量G*都相應的增加，使頂蓬處的振動能量轉(zhuǎn)化為熱能的效率提高，達到降噪的效果[17?18]。

圖10　頂蓬阻尼方案噪聲試驗結(jié)果Fig. 10 Results of laying damping on whole roof

表1　3種方案降噪效果Table 1 Effect of three plans for noise reduction

從噪聲傳遞路徑的分析可知，頂蓬前部相對于頂蓬中后部來說，振動幅值更大，P2方案將黏彈性條狀阻尼敷設(shè)到頂蓬中后部，盡管增加了頂蓬的阻尼損耗因子，但對頂蓬薄弱位置的振動沒有產(chǎn)生太大的影響。從表1可以看出：除在轉(zhuǎn)速為1 100 r/min處有所降低外，其余噪聲峰值處沒有明顯的變化，尤其在4擋急加速工況下，噪聲峰值基本沒有變化，降噪效果不理想。P3方案使頂蓬處的阻尼損耗因子增加，4擋1 100 r/min附近轉(zhuǎn)速噪聲降低明顯，降低了2.9 dB，但整車質(zhì)量增加了2.85 kg，無論從燃油經(jīng)濟性還是降噪效率上看都不是理想的降噪方案。雖然3種方案都不同程度地降低了車內(nèi)噪聲，但在1 100 r/min轉(zhuǎn)速附近的噪聲沒有明顯改善，降噪效果不理想。這是因為1 100 r/min轉(zhuǎn)速時所對應的峰值與整車結(jié)構(gòu)有關(guān)，僅從頂棚進行結(jié)構(gòu)改進不能取得較好的降噪效果。

4　結(jié)論

1) 車身振動輻射噪聲是車內(nèi)噪聲的重要來源，由能量傳遞路徑分析可知，頂蓬為車內(nèi)噪聲貢獻的主要板件。

2) 發(fā)動機轉(zhuǎn)速在1 100，1 600以及2 450 r/min轉(zhuǎn)速附近有明顯的轟鳴聲。

3) 在實車上采取敷設(shè)黏彈性條狀阻尼的降噪措施，取得了較好的結(jié)果，其中以在頂蓬前部敷設(shè)條狀阻尼結(jié)構(gòu)效果最佳。同時，條狀阻尼減振降噪方法在車內(nèi)噪聲控制的準確度上還有待進一步研究。

4) 由于黏彈性阻尼材料不僅受頻率的影響，還受到溫度的變化的影響，因此可以從溫度方面對降噪效果再做進一步的探討。

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(編輯 趙俊)

Application of viscoelastic constrained damping structure to interior noise control of a car

XING Peng1,2, LU Chihua1,2, HUA Lin1,2, DENG Song1,2, SU Zhuoyu1,2, DU Songze1,2
(1. Hubei Key Laboratory of Advanced Technology for Automotive Components, Wuhan University of Technology, Wuhan 430070, China; 2. Hubei Collaborative Innovation Center for Automotive Components Technology, Wuhan University of Technology, Wuhan 430070, China)

To determine the rotational speed range of the main noise radiation of structural vibration, the interior noise of a certain vehicle was tested in the quiet environment and on the smooth road. Then, the energy transfer path was investigated to seek out the main source of the interior noise based on the statistic energy analysis (SEA) model of the vehicle. The viscoelastic constrained damping material was laid on different positions of the roof to reduce the noise. The results show that laying the viscoelastic constrained damping on the front of the roof can effectively restrain the radiate noise from roof vibration.

energy transfer path; SEA model; roof; viscoelastic constrained damping

U491.9+1

A

1672?7207(2016)03?0763?08

10.11817/j.issn.1672-7207.2016.03.008

2015?03?05；

2015?06?15

教育部創(chuàng)新團隊發(fā)展計劃項目(IRT13087) (Project(IRT13087) supported by the Innovative Research Team in Ministry of Education)

華林，博士，教授，博士生導師，從事振動噪聲研究；E-mail: xingpeng0634@126.com