瀝青路面基層施工質(zhì)量控制與創(chuàng)新管理研究

許軍朝

(河北省石家莊市藁城區(qū)公路管理站,石家莊　052160)

瀝青路面基層施工質(zhì)量控制與創(chuàng)新管理研究

許軍朝

(河北省石家莊市藁城區(qū)公路管理站,石家莊052160)

通過京臺高速公路廊坊段工程建設(shè)實踐，分析了柔性路面基層的施工質(zhì)量控制要點與改進方法，研究了相關(guān)的質(zhì)量、進度與經(jīng)濟效益問題，提出了路面基層施工創(chuàng)新管理的技術(shù)改進問題，通過技術(shù)總結(jié)與實踐應(yīng)用可最大限度的確保工程質(zhì)量與提高經(jīng)濟效益，彰顯了技術(shù)革新與技術(shù)革命的創(chuàng)新水平。

柔性路面;基層施工;質(zhì)量控制;創(chuàng)新管理

【DOI】10.13616/j.cnki.gcjsysj.2016.05.040

1　引言

由于高速公路的建設(shè) 工期一般不超過24個月，對于施工單位的工期計劃非常嚴峻，尤其是涉及到地方的拆遷、占地、賠償及其地方經(jīng)濟糾紛問題比較典型，其次通過政府監(jiān)督、工程監(jiān)理與施工自檢等質(zhì)量保證體系考量施工單位的技術(shù)能力，故提出保證施工質(zhì)量的前提下改進施工方法的創(chuàng)新管理模式，同時對于一些常見的技術(shù)問題可通過技術(shù)革新所利用，打破傳統(tǒng)的技術(shù)手段而創(chuàng)新。

2　路面基層的設(shè)計與施工特點分析[1～3]

1)高速公路路面基層一般設(shè)計為半剛性（石灰+粉煤灰+碎石，水泥穩(wěn)定碎石，水泥穩(wěn)定砂礫）基層較多，抗壓強度要求如表1所示。

表1　水泥穩(wěn)定粒料抗壓強度標準

2)基層配合比組成均采用單一的骨架密實型級配，基于不同層位的受力特點，其強度也不盡不同。

3）一般采用5%的水泥劑量，粗骨料最大粒徑不大于（方孔篩）31.5mm，因基層或底基層的設(shè)計強度高、骨料粒徑偏小而水泥用量也隨之增加，因此，結(jié)構(gòu)層脆性大，容易裂縫滲水，導(dǎo)致翻漿（見圖1）。

圖1　路面裂縫滲水導(dǎo)致翻漿實拍

4）設(shè)計計算的半剛性基層厚度大于30cm時；一般采用兩層鋪筑施工可視為連續(xù)的結(jié)構(gòu)層厚度，實際在環(huán)境污染及重軸載運輸車的作用下極易產(chǎn)生早期破壞。

5）基于半剛性基層熱脹冷縮的徐變特性，低溫季節(jié)鋪筑的基層至高溫季節(jié)容易產(chǎn)生拱起，嚴重影響瀝青面層的平整度及行車的舒適性；高溫季節(jié)鋪筑的基礎(chǔ)至低溫季節(jié)極易產(chǎn)生收縮裂縫而導(dǎo)致瀝青面層橫向裂縫，影響路面的使用耐久性（見圖2）。

圖2　半剛性基層熱脹冷縮導(dǎo)致的拱起斷層

6）單層鋪筑的基層一般連續(xù)養(yǎng)生時間不低于7d，由于養(yǎng)生時間長，影響下道工序工期的開展時間。

7）由于高速公路路面基層寬度為單幅3～4車道同時攤鋪，但受拌合能力及料場占地的限制，導(dǎo)致攤鋪機等料停頓，因得不到及時壓實而造成停機位置的強度與平整度極差，交工使用后極易出現(xiàn)早期破壞。

8）根據(jù)《公路工程質(zhì)量檢驗評定標準》（JTGF80/1—2004之規(guī)定(見表2)，瀝青面層與路面基層規(guī)定的質(zhì)量檢驗誤差范圍太大，若施工過程中照此進行質(zhì)量控制很難達到合格標準，尤其是厚度、平整度及高程之間的矛盾交叉現(xiàn)象比較敏感，如果巧合地均為負誤差或正誤差，路面結(jié)構(gòu)層將存在幾何尺寸與質(zhì)量弊病現(xiàn)象，因此，必須通過精細化技術(shù)措施進行創(chuàng)新管理。

表2　路面基層與瀝青面層主要技術(shù)指標規(guī)定

9）最后施工的上基層養(yǎng)生采用纖維土工布苫蓋灑水，依據(jù)標準(溫度20℃、濕度90%以上)養(yǎng)生條件，可折合成為（溫度小時）計算，打破強調(diào)日歷天數(shù)的概念，保證基層混合料水化反應(yīng)的成熟度。

10)基于基層攤鋪速度快及拌合能力小、經(jīng)常攤鋪機停頓等因素，都會影響該斷面的強度與平整度。水泥宜采用強度為為32.5～42.5MPa的礦渣水泥，同時，采用摻入緩凝劑的水進行混合料拌合，通過延長混合料的凝結(jié)時間來保證基層的強度與平整度。

3　質(zhì)量控制與技術(shù)管理創(chuàng)新［2～4］

1)水泥穩(wěn)定基層強度的選用，可根據(jù)層位受力特點進行不同使用，即在下基層采用底限強度3.0MPa,在上基層采用高限5.0MPa,以符合回彈模量比的力學(xué)原理。

2)為保證基層承受荷載的力學(xué)原理充分發(fā)揮與利用，進行配合比組成設(shè)計時，可將下基層按照骨架密實型結(jié)構(gòu)進行設(shè)計,而上基層可按照懸浮密實型進行設(shè)計，旨在保證上基層的霹靂強度、抗折強度與抗折回彈模量等力學(xué)指標的應(yīng)用。

3)通過增大骨料最大粒徑（由31.5mm提高到37.5mm）降低水泥用量，混合料采用GTM法成型試驗，通過提高密度及強度可限制基層裂縫。

4)對于分層鋪筑的上下基層，當完成下層鋪筑碾壓以后可立即鋪筑上基層，目的在于保障基層厚度的連續(xù)性與降低養(yǎng)生成本，同時免去上下層之間噴灑水泥漿的傳統(tǒng)做法，如圖3所示。

圖3　上下基層連續(xù)鋪筑施工圖

5)基于半剛性材料基層熱脹冷縮的徐變特點，采取不同季節(jié)的時光措施限制其物理現(xiàn)象：

(1)低溫季節(jié)施工的水泥穩(wěn)定材料基層,可在縱向50～100m的距離進行割縫處理，并且采用瀝青罐縫防止?jié)B水。

(2)高溫季節(jié)施工的水泥穩(wěn)定材料基層,利用懸浮密實型級配進行混合料的組成設(shè)計，雖然表層空隙率大，但是通過噴灑透層油和厚度不小于5mm的下封層可以彌補，最大限度限制低溫裂縫。

6)結(jié)合《公路工程質(zhì)量檢驗評定標準》(JTG F80/1—2004)之規(guī)定（見表2），施工過程中在嚴格執(zhí)行《公路路面施工技術(shù)細則》(JTG/TF20—2005)的條件下，仔細推敲基層與瀝青面層的厚度、平整度及高程的三者關(guān)系，一般控制掌握基層厚度與高程不出現(xiàn)負誤差，同時盡量小的縮小平整度的誤差區(qū)間，因此才能夠做出符合設(shè)計的路面結(jié)構(gòu)層，旨在體現(xiàn)強基、薄面與耐久的路用能夠，同時限制瀝青面層的負誤差最小化。

在技術(shù)交底工作中，秉承平整度合格的情況下,路面厚度誤差正負代數(shù)和等于零，用以做到路面質(zhì)量上乘的、經(jīng)濟合理的管理效果。

4　建立健全科學(xué)的質(zhì)量管理體系［4,5］

我國工程建設(shè)項目執(zhí)行招投標制、項目法人制、政府監(jiān)督制、工程監(jiān)理制、工程審計制及質(zhì)量責任終身制，因此必須建立質(zhì)量控制體系、質(zhì)量保證體系與質(zhì)量管理措施是完全必要的。

1）質(zhì)量控制體系：建立完善的工程質(zhì)量機構(gòu)保障是企業(yè)經(jīng)營管理的核心，以質(zhì)量求生存以信譽求發(fā)展是大勢所趨，因此必須貫徹執(zhí)行ISO9001條款的認可。

2）質(zhì)量保證體系以項目經(jīng)理為核心負責任，下設(shè)項目總工程師、副經(jīng)理、工程部、安保部、物資部、財務(wù)部及辦公室等構(gòu)成。

3）質(zhì)量管理措施：每一分項工程開工之前完善施工組織設(shè)計，報監(jiān)理工程師審批同意后再進行開工，同時依據(jù)招標文件、施工圖紙、合同約定的質(zhì)量驗收范圍等相關(guān)內(nèi)容對施工人員進行技術(shù)交底，依據(jù)政府監(jiān)督、社會監(jiān)理與施工自檢的管理機制開展工程建設(shè)，使開工項目做到有的放矢地達到設(shè)計規(guī)定。

5　結(jié)論

根據(jù)路面基層的設(shè)計與施工特點，工程創(chuàng)新管理應(yīng)善于打破常規(guī)進行技術(shù)革新，對于自然科學(xué)的掌握要有前瞻性與探討性，結(jié)合京臺高速公路廊坊段施工管理經(jīng)驗與總結(jié)分析，實踐證明,在行業(yè)規(guī)范條件下通過創(chuàng)新管理與應(yīng)用，具有良好的技術(shù)效益與經(jīng)濟意義。

【1】JTJ 034—2000公路路面基層施工技術(shù)規(guī)范[S].

【2】JTG TF20—2015公路路面施工技術(shù)細則[S].

【3】JTGD 50—2006公路瀝青路面設(shè)計規(guī)范[S].

【4】JTJF 80/1—2004公路工程質(zhì)量檢驗評定標準[S].

【5】解紹璋.公路工程國內(nèi)招標文件范本[Z].北京：人民交通出版社, 2003.

Base Construction Quality Control and Innovation Management Research of Asphalt Pavement

XU Jun-chao
(Road Station of Gaocheng Area in Shi jia zhuang City of He bei Province,Shijiazhuang 052160,China)

By construction practice of Beijing and Tai expressway langfang period project,it analyses the flexible pavement base construction quality control points and improvement method,and studies the problems related to the quality,progress and economic benefits, and it also puts forward the technical improvement of pavement base construction innovation management problems,through the technical summary and practical application,it can maximum limit to ensure the engineering quality and improve the economic benefit,and it also reveals the innovation level of the technology innovation and technology revolution.

flexible pavement;base construction;quality control;innovation management

TU415.217

A

1007-9467（2016）05-0137-03

許軍朝（1975～），男，河北石家莊人，工程師，從事工程施工管理研究，（電子信箱）2256577311@qq.com。

2015-12-07