全球主要碼頭運營商發(fā)展現(xiàn)狀

劉麗耀

2016年5月3日，馬士基碼頭、Terminal Link、新加坡國際港務(wù)和TIL等四大碼頭運營商通過初審，取得巴拿馬運河太平洋沿岸科羅薩爾港集裝箱碼頭建設(shè)項目的投標資格。中標者將成為該碼頭建設(shè)項目的總承包商，并獲得特許經(jīng)營權(quán)。上述四大碼頭運營商中，馬士基碼頭和新加坡國際港務(wù)均位居全球十大碼頭運營商之列，為業(yè)內(nèi)人士所熟知；而Terminal Link和TIL雖未躋身全球十大碼頭運營商之列，但實力亦不容小覷。本文分析全球主要碼頭運營商發(fā)展現(xiàn)狀，以期為業(yè)內(nèi)人士把握碼頭運營商的發(fā)展動態(tài)和趨勢提供參考。需要注意的是，碼頭運營商主要分為以下3類：一是傳統(tǒng)專業(yè)碼頭運營商，如新加坡國際港務(wù)、和記黃埔、迪拜港口世界、招商局國際、歐門、國際集裝箱碼頭服務(wù)等；二是航運企業(yè)旗下碼頭運營商，如馬士基碼頭、中遠太平洋、Terminal Link、達飛碼頭、TIL、長榮海運、韓進海運等；三是基于門戶港的碼頭運營商，如上海國際港務(wù)集團、煙臺港集團等。本文主要針對傳統(tǒng)專業(yè)碼頭運營商和航運企業(yè)旗下碼頭運營商進行分析。

1 全球主要碼頭運營商投資運營概況

由表1可見：在集裝箱吞吐量方面，傳統(tǒng)專業(yè)碼頭運營商與航運企業(yè)旗下碼頭運營商旗鼓相當(dāng)；在權(quán)益箱量方面，傳統(tǒng)專業(yè)碼頭運營商遠遠超過航運企業(yè)旗下碼頭運營商，說明前者較為看重控股權(quán)和經(jīng)營權(quán)；在投資碼頭數(shù)量方面，兩者不分上下；在控股股東的性質(zhì)方面，傳統(tǒng)專業(yè)碼頭運營商的控股股東大多具有政府背景，而航運企業(yè)旗下碼頭運營商的控股股東則以民營企業(yè)為主（中遠太平洋除外），這就決定了傳統(tǒng)專業(yè)碼頭運營商的投資活動往往帶有政治因素， 而航運企業(yè)旗下碼頭運營商則更多地考慮市場布局的需要。

2 全球主要碼頭運營商投資運營特點

由表2可見：在投資布局方面，傳統(tǒng)專業(yè)碼頭運營商均有自己的母港，而航運企業(yè)旗下碼頭運營商則追隨航線布局；在投資效果方面，傳統(tǒng)專業(yè)碼頭運營商追求控股權(quán)和經(jīng)營權(quán)，而航運企業(yè)旗下碼頭運營商則力圖通過參股達到影響碼頭的效果。

3 傳統(tǒng)專業(yè)碼頭運營商與航運企業(yè)旗下 碼頭運營商發(fā)展優(yōu)劣勢比較

自2008年國際金融危機爆發(fā)以來，由于航運市場不景氣，航運企業(yè)被迫處理碼頭資產(chǎn)。例如，2011年達飛輪船向招商局國際轉(zhuǎn)讓Terminal Link 49%的股權(quán)，地中海航運向GIP轉(zhuǎn)讓TIL 35%的股權(quán)。然而，盡管航運企業(yè)旗下的碼頭資產(chǎn)有所減少，但航運企業(yè)旗下碼頭運營商在盈利方面的表現(xiàn)并不輸給傳統(tǒng)專業(yè)碼頭運營商（見表3）。傳統(tǒng)專業(yè)碼頭運營商的優(yōu)勢是擁有充裕的碼頭建設(shè)資金和專業(yè)的碼頭管理團隊；劣勢是對貨源的控制力較弱，并且缺乏全程供應(yīng)鏈控制能力。航運企業(yè)旗下碼頭運營商的優(yōu)勢是擁有專業(yè)的碼頭管理團隊和較強的貨源控制力，能夠提供全程物流供應(yīng)鏈的增值服務(wù)；劣勢是碼頭投資受航運業(yè)務(wù)的影響較大，缺乏穩(wěn)定性。

4 航運聯(lián)盟對碼頭運營商投資布局的影響

經(jīng)過聯(lián)盟調(diào)整和重組，目前航運市場形成2M聯(lián)盟、大洋聯(lián)盟和THE聯(lián)盟三足鼎立的局面。由表4可見，在投資亞太碼頭和我國碼頭數(shù)量方面，大洋聯(lián)盟較2M聯(lián)盟和THE聯(lián)盟有明顯優(yōu)勢。在碼頭投資領(lǐng)域，大洋聯(lián)盟中的達飛輪船、長榮海運和東方海外均投資我國碼頭；2M聯(lián)盟中的馬士基航運投資我國碼頭數(shù)量達8個，其中1個正在建設(shè)中；THE聯(lián)盟中僅有川崎汽船投資我國碼頭，在我國港口投資布局較弱。在航運主業(yè)領(lǐng)域，2M聯(lián)盟的利潤水平最高，大洋聯(lián)盟次之，THE聯(lián)盟最低。目前日本三大船公司和韓國兩大船公司正處于破產(chǎn)重組的邊緣，基本上已停止碼頭業(yè)務(wù)擴張，因此，未來2M聯(lián)盟和大洋聯(lián)盟將對碼頭運營商的投資布局產(chǎn)生較大影響。

5 結(jié)束語

如果把傳統(tǒng)專業(yè)碼頭運營商看作全球碼頭運營商的1.0版本，那么航運企業(yè)旗下碼頭運營商則是2.0版本。我國港口經(jīng)過10多年的市場化發(fā)展，積累了一定的建設(shè)資金和管理經(jīng)驗。有的港口集團已走出國門，成為國際碼頭運營商中的一員；而對于中小型港口來說，在資金和技術(shù)儲備充裕的情況下，更需要引進航運企業(yè)旗下碼頭運營商，從而為港口帶來充足貨源，并提升港口全程物流供應(yīng)鏈的服務(wù)能力。此外，值得注意的是，自從招商局集團將中外運長航集團納入旗下后，招商局國際也逐漸升級為全球碼頭運營商的2.0版本，而且集合了傳統(tǒng)專業(yè)碼頭運營商和航運企業(yè)旗下碼頭運營商的雙重優(yōu)勢，使得其在全球碼頭投資領(lǐng)域的競爭力進一步增強?？梢灶A(yù)見，未來傳統(tǒng)專業(yè)碼頭運營商將由經(jīng)營型向投資型轉(zhuǎn)變，而航運企業(yè)旗下碼頭運營商將與門戶港聯(lián)合運營碼頭。

（編輯：張敏 收稿日期：2016-09-01）