坪嵐鐵路接軌山西中南部通道方案研究

侯 國 峰

(中鐵二院北方公司，山東 濟南 250012)

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坪嵐鐵路接軌山西中南部通道方案研究

侯 國 峰

(中鐵二院北方公司，山東 濟南 250012)

根據(jù)山西中南部通道車站分布及線路平縱斷面條件，設計研究了不同的坪嵐鐵路接軌山西中南部通道方案，并對各方案的優(yōu)缺點及工程投資情況進行了對比分析，最終選出了最佳的通道方案。

鐵路，車站，接軌方案，工程投資

1 概述

研究區(qū)域內既有鐵路主要有菏兗日鐵路和坪嵐鐵路，在建鐵路為山西中南部通道、青連鐵路。山西中南部通道橫貫日照東西，青連鐵路串通南北，與菏兗日鐵路以及坪嵐鐵路形成網(wǎng)狀路網(wǎng)，大大地提高了區(qū)域鐵路運輸能力及機動靈活性，為日照港及臨港企業(yè)的發(fā)展提供了強有力的后方運輸通道。區(qū)域路網(wǎng)圖如圖1所示。

隨著臨港企業(yè)特別是日照鋼鐵日益發(fā)展壯大和山鋼日照鋼鐵精品基地項目選址日照，該區(qū)域對煤炭的需求越來越大，僅靠坪嵐鐵路這一條地方鐵路難以滿足日益增長的運輸需求，急需修建連通山西中南部通道和既有坪嵐鐵路的鐵路線，將來自山西中南部通道的煤炭輸送至臨港企業(yè)，并運出港口上水的礦石等其他貨物。

2 既有線簡介

坪嵐鐵路是服務于嵐山港和周邊大型企業(yè)的地方鐵路線。全長32.8 km，設鐵牛廟、碑廓、汾水鎮(zhèn)、嵐山四個站，其中鐵牛廟站為接軌站，嵐山站為終點站，碑廓站為預留站。

菏兗日鐵路為國鐵Ⅰ級雙線自動閉塞鐵路；主要承擔晉南、晉

東南地區(qū)煤炭經日照港外運以及晉南、晉東南、河南西北部地區(qū)與魯西南、魯南地區(qū)的運輸交流任務。

山西中南部通道為線路所在地區(qū)在建鐵路，2014年建成運營。主要建設標準為國鐵Ⅰ級、雙線電氣化、行車速度120 km/h、重載鐵路、滿足萬噸列車運行條件。

青連鐵路位于膠東半島南部，途經山東省青島市、日照市以及江蘇省的連云港市。主要技術標準為國鐵Ⅰ級，雙線電氣化，設計行車速度為200 km/h，客貨并重，兼顧疏港、城際的鐵路運輸功能。

3 接軌方案研究

根據(jù)山西中南部通道車站分布及線路平縱斷面條件，設計研究了文疃接軌和巨峰站接軌方案，并根據(jù)終點站的不同分別研究了巨峰接軌至嵐山、巨峰接軌至汾水鎮(zhèn)、文疃接軌至鐵牛廟和文疃接軌至碑廓四個方案，如圖2所示。

3.1 方案簡介

1)巨峰站接軌方案。

巨峰站為山西中南部通道與菏兗日鐵路共用車站，具有較好的分流作用，通過巨峰，進出港口、山鋼以及臨港企業(yè)的貨物，既可通過山西中南部通道與萊蕪、東平、湯陰及以西方向進行貨物交流，又可通過菏兗日鐵路與菏澤、兗州、新鄉(xiāng)及以西方向進行貨物交流，同時通過巨峰，中南部通道與菏兗日鐵路可實現(xiàn)跨線貨物交流，貨物來源及貨流均十分順暢。

巨峰接軌方案中，設計研究了巨峰接軌至嵐山西站(推薦方案)和巨峰接軌至汾水鎮(zhèn)站(比較方案一)兩個方案，其中巨峰接軌至嵐山西站，線路全長23.7 km，巨峰接軌至汾水鎮(zhèn)站線路長度23.1 km，兩個方案線路長度相當。

但從沿線企業(yè)的運輸需求來看，巨峰接軌至嵐山西站方案較接軌至汾水鎮(zhèn)站方案，沿線貨流量大，運距最短，運輸組織最順暢，且企業(yè)不需要單獨修建專用線通過坪嵐鐵路間接接軌。

2)文疃站接軌方案。

文疃站為山西中南部通道上的預留站，該段線路坡度為-1‰，直線段長度3 km，線間距5 m，滿足設站條件。若選擇文疃開站，則地方鐵路可接軌至鐵牛廟(見比較方案二)，或者坪嵐鐵路上的預留站碑廓站(見比較方案三)。

表1 方案優(yōu)缺點分析表

文疃距鐵牛廟線路長約22.9 km，距離碑廓站26.7 km，坪嵐復線建成以后可滿足臨港企業(yè)以及港口運輸?shù)囊蟆Ｎ念墩窘榆壏桨副荛_了巨峰站接軌方案對巨峰共線車站的運輸干擾和較大的疏解工程投資。但文疃站接軌方案必須經過坪嵐鐵路才能與港口及臨港企業(yè)聯(lián)系，目前坪嵐鐵路運能已較為緊張，本線引入后單線將不能滿足運輸需求，需增建復線，工程投資增加較大。

文疃接軌至鐵牛廟站，需修建中南部通道下行疏解線和菏兗日上行疏解線，工程投資較大，且對既有鐵牛廟站影響較大。

文疃接軌至碑廓站不需要修建菏兗日上行疏解線，同時該方案繞開鐵牛廟站，選擇在碑廓接軌，減輕了鐵牛廟站的壓力及對菏兗日鐵路的影響。

3.2 優(yōu)缺點分析及工程投資比較

研究分別從線路長度、對接軌站、區(qū)間工程、對既有坪嵐鐵路影響以及對企業(yè)級港口接軌的影響等六個方面進行比選。方案優(yōu)缺點分析及工程投資比較詳見表1。

工程投資分析如表2所示。

表2 工程投資分析表

3.3 推薦意見

從以上分析可以看出，從山西中南部通道上的巨峰站接軌至嵐山站，運距最短，對既有坪嵐鐵路影響最小，港口及臨港企業(yè)接入條件最好、投資較小，故推薦采用。

4 結語

坪嵐鐵路向北延伸接軌山西中南部通道，該線建成后將和既有坪嵐鐵路一起成為嵐山港區(qū)和臨港工業(yè)的主要集疏運通道。

地方鐵路接軌國鐵除了滿足鐵路自身的技術條件和發(fā)展要求外，還要兼顧地方鐵路自身的特色，綜合比較選出最佳方案，使鐵路建成后能更好的滿足地方運輸生產的需要，為發(fā)展經濟服務。

[1] GB 50090—2006，鐵路線路設計規(guī)范[S].

[2] 中鐵二院工程集團有限責任公司濟南院.坪嵐鐵路擴能改造工程初步設計[R].濟南：中鐵二院工程集團有限責任公司濟南院,2011.

Study on channel scheme of Ping-Lan railway joining central and southern Shanxi part

Hou Guofeng

(ChinaRailway2ndInstituteNorthBranchCompany,Jinan250012,China)

According to central and southern Shanxi channel station distribution and horizontal and sectional railway line conditions, the paper designs and studies different channel schemes of Ping-Lan railway joining central and southern Shanxi part, comparatively analyzes their merits and defects and engineering investment conditions, and finally selects optimal channel scheme.

railway, station, rail joint scheme, engineering investment

1009-6825(2016)28-0137-02

2016-07-26

侯國峰(1983- )，男，工程師

U212.3

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