淺談交通誘導(dǎo)系統(tǒng)在城市地下道路中的設(shè)計(jì)及應(yīng)用

楊思敏

（北京市市政工程設(shè)計(jì)研究總院有限公司，北京市 100082）

淺談交通誘導(dǎo)系統(tǒng)在城市地下道路中的設(shè)計(jì)及應(yīng)用

楊思敏

（北京市市政工程設(shè)計(jì)研究總院有限公司，北京市 100082）

針對如何提高城市地下道路的運(yùn)營效率，使之更好地服務(wù)于城市交通等問題，通過對奧林匹克公園中心區(qū)地下交通聯(lián)系通道設(shè)計(jì)過程的歸納總結(jié)，提出了城市地下道路交通誘導(dǎo)系統(tǒng)的研究思路，并以奧林匹克公園中心區(qū)地下交通聯(lián)系通道為實(shí)例，闡述了交通誘導(dǎo)系統(tǒng)在地下道路中的實(shí)際應(yīng)用。通過對區(qū)域路網(wǎng)以及地下道路與周邊道路銜接方案的研究，確定合理的交通組織方案，并以此為基礎(chǔ)，結(jié)合交通標(biāo)線、交通標(biāo)志，進(jìn)行交通誘導(dǎo)設(shè)計(jì)。

交通誘導(dǎo)系統(tǒng)；城市地下道路；設(shè)計(jì)；應(yīng)用

0　引言

隨著城市經(jīng)濟(jì)快速增長以及人口的高度集中，土地資源稀缺與交通環(huán)境惡化所帶來的矛盾日顯突出，由此產(chǎn)生了一系列交通、能源、環(huán)境問題。為解決城市道路資源需求與現(xiàn)狀的矛盾，緩解城市交通擁堵狀況，近年來，我國修建了一批城市地下道路，如北京市成府路地下隧道、上海外灘地下隧道、長沙天際嶺隧道、南京玄武湖地下隧道等。然而，隨著交通需求的不斷增長，地下道路的任務(wù)愈發(fā)繁重，地下道路面臨的形勢愈發(fā)嚴(yán)峻。相比而言，信息化程度低，社會(huì)化交通信息服務(wù)水平滯后，使我國地下道路服務(wù)能力與世界先進(jìn)水平仍存在一定差距。如何提高地下道路的運(yùn)營效率，使之更好地服務(wù)于城市交通，成為擺在設(shè)計(jì)師面前的一個(gè)新課題。

交通誘導(dǎo)系統(tǒng)作為智能交通系統(tǒng)的核心部分，能夠有效地引導(dǎo)車輛在路網(wǎng)中運(yùn)行，減少車輛在道路上的滯留時(shí)間。針對地下道路封閉性強(qiáng)、方向感弱等特點(diǎn)，通過交通誘導(dǎo)系統(tǒng)及時(shí)發(fā)布各種交通通告和交通信息，協(xié)助出行者準(zhǔn)確地判斷內(nèi)外部交通環(huán)境，從而有效地對交通流進(jìn)行疏導(dǎo)，提高地下道路使用效率。

1　概述

交通誘導(dǎo)系統(tǒng)作為智能交通的一項(xiàng)重要組成部分，始于20世紀(jì)90年代，自其誕生后就受到了人們的普遍關(guān)注，被認(rèn)為是直接解決交通擁擠問題，影響人居生活、經(jīng)濟(jì)發(fā)展和環(huán)境保護(hù)的技術(shù)發(fā)展方向。許多發(fā)達(dá)國家如美國、日本、德國等將其列入國家研究計(jì)劃，并投入大量人力、物力和財(cái)力對其進(jìn)行研究、試驗(yàn)和開發(fā)。

經(jīng)過最近十年的理論研究和建設(shè)，我國智能交通工程已初具規(guī)模。北京市在2005年至2008年期間，建設(shè)完成了較為完善的城市道路信息采集與發(fā)布系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)了全市約1 200處的交通實(shí)時(shí)信息采集，通過城市道路網(wǎng)上的多種方式實(shí)時(shí)動(dòng)態(tài)信息發(fā)布，直接服務(wù)了北京奧運(yùn)期間的交通管理和游客交通出行。上海在快速道路交通信息采集誘導(dǎo)系統(tǒng)的基礎(chǔ)上，通過對城市綜合交通系統(tǒng)各類信息的跨部門整合，建成了服務(wù)于世博的城市交通綜合信息平臺(tái)和管理控制系統(tǒng)。廣州市完成了綜合交通信息平臺(tái)的建設(shè)工作，將多種運(yùn)輸方式的實(shí)時(shí)運(yùn)行狀態(tài)數(shù)據(jù)集中在一個(gè)平臺(tái)上應(yīng)用，通過公交車、出租車等交通數(shù)據(jù)的收集、融合與處理，對道路擁堵趨勢進(jìn)行分析，并通過多個(gè)平臺(tái)發(fā)布相關(guān)信息，有效地提高了城市道路的運(yùn)營效率。

與此同時(shí)，也應(yīng)注意到，我國尚處于智能交通系統(tǒng)建設(shè)的初級(jí)階段，部分工作仍停留在理論與研究過程中，依然存在著信息化程度低、對外發(fā)布信息渠道少、實(shí)時(shí)動(dòng)態(tài)信息不足等諸多問題。如何全面推進(jìn)智能交通系統(tǒng)建設(shè)，使其切實(shí)服務(wù)于城市發(fā)展建設(shè)，將成為提高城市道路運(yùn)營效率、緩解城市交通擁堵狀況的關(guān)鍵所在。

2　交通誘導(dǎo)系統(tǒng)基本概念

2.1定義

交通誘導(dǎo)系統(tǒng)是指對車輛和行人傳遞準(zhǔn)確交通信息或指示相關(guān)情況的交通標(biāo)志、標(biāo)線的統(tǒng)稱，包括警告標(biāo)志、禁令標(biāo)志、指示標(biāo)志、指路標(biāo)志、電子信息顯示牌和地面標(biāo)線等[1]。

2.2工作流程

交通誘導(dǎo)系統(tǒng)的工作流程主要包括交通信息采集、信息處理、信息發(fā)布三方面內(nèi)容，如圖1所示。

圖1　交通誘導(dǎo)系統(tǒng)工作流程圖

2.3系統(tǒng)特點(diǎn)

交通誘導(dǎo)信息系統(tǒng)是智能交通系統(tǒng)功能體現(xiàn)的關(guān)鍵之一。與以往的信息提示系統(tǒng)不同，交通誘導(dǎo)系統(tǒng)具有實(shí)時(shí)、準(zhǔn)確、高效等特點(diǎn)，是正確引導(dǎo)道路使用者順利到達(dá)目的地、避免交通阻塞、有效管理現(xiàn)代交通的一種技術(shù)。在系統(tǒng)中，交通誘導(dǎo)系統(tǒng)與其余子系統(tǒng)相互協(xié)調(diào)作用，對交通信息進(jìn)行采集、處理，并向交通管理者和出行者提供所需的有效信息，從而有效地對交通流進(jìn)行疏導(dǎo)，合理地控制和均衡道路交通流的分布，提高現(xiàn)有道路的使用率，為駕駛?cè)藛T和車輛安全快速行駛提供良好的服務(wù)。

3　城市地下道路交通誘導(dǎo)系統(tǒng)設(shè)計(jì)內(nèi)容

3.1設(shè)計(jì)原則

為保證城市地下道路的正常運(yùn)營，提高其使用效率，交通誘導(dǎo)系統(tǒng)設(shè)計(jì)時(shí)應(yīng)遵循以下原則：

（1）設(shè)計(jì)應(yīng)保障道路使用者在地下道路內(nèi)行車安全，為駕駛員提供可靠、及時(shí)、明確的信息；

（2）設(shè)計(jì)應(yīng)滿足簡潔、指向性強(qiáng)的要求，防止信息量過載引起混亂；（3）保證道路使用者獲取信息的連續(xù)性；（4）結(jié)合地下道路條件，與其景觀相協(xié)調(diào)。

3.2交通組織研究與設(shè)計(jì)

地下道路交通組織方案作為進(jìn)行交通誘導(dǎo)系統(tǒng)設(shè)計(jì)的基礎(chǔ)，在設(shè)計(jì)過程中，應(yīng)合理組織交通流進(jìn)出地下道路，使之滿足地下道路的需求，又與地面道路總體要求相吻合。一般情況下，地下道路交通組織服從于地面道路，如遇突發(fā)事件或特殊情況，可改變地面道路交通組織形式，優(yōu)先滿足地下道路進(jìn)出要求。地下道路與其余地下道路相交時(shí)，或地下建筑在地下道路開口時(shí)，路口范圍內(nèi)通視條件較地面道路受到限制，因此，在交通組織形式上應(yīng)首先考慮交通流右進(jìn)右出。如道路采用雙向交通，應(yīng)盡量避免行車路線的交織；如采用單向交通組織形式，應(yīng)盡量減少車流間的相互干擾。

3.3交通誘導(dǎo)系統(tǒng)設(shè)計(jì)

（1）交通標(biāo)線

城市地下道路交通標(biāo)線主要包括指示類標(biāo)線和禁止類標(biāo)線。由于地下道路交通標(biāo)線與常規(guī)交通工程設(shè)計(jì)區(qū)別不大，本文對此部分不再贅述。具體可參見《道路交通標(biāo)志和標(biāo)線》（GB 5768—2009）。

（2）交通標(biāo)志

城市地下道路交通標(biāo)志除常規(guī)交通標(biāo)志外還包括：緊急電話指示標(biāo)志、消防設(shè)備指示標(biāo)志、疏散指示標(biāo)志、人行及車行橫洞指示標(biāo)志。由于地下道路內(nèi)可見程度主要取決于內(nèi)部照明，因此，在交通標(biāo)志設(shè)計(jì)時(shí)，應(yīng)適當(dāng)提高其材料反光等級(jí)，以便道路使用者觀察判斷。其余部分交通標(biāo)志與常規(guī)交通工程設(shè)計(jì)區(qū)別不大，本文對此部分不再贅述。具體可參見《道路交通標(biāo)志和標(biāo)線》（GB 5768—2009）。

（3）車道指示器

城市地下道路內(nèi)車道指示器用于表示通道內(nèi)各車道交通的運(yùn)行狀況。設(shè)計(jì)時(shí)，將車道指示器設(shè)置在通道內(nèi)各車道中心線的上方，并在通道進(jìn)出口處各設(shè)置一組。車道指示器在通道內(nèi)直線段設(shè)置間距應(yīng)不大于500 m，曲線段可根據(jù)具體情況縮短設(shè)置間距，以道路使用者能夠連續(xù)獲取車道指示器發(fā)布信息為準(zhǔn)。

（4）可變情報(bào)板

城市地下道路內(nèi)可變情報(bào)板用于顯示通道交通和管理信息，如地下交通狀況信息、地面交通狀況及事故信息等。可變情報(bào)板設(shè)置在通道入口聯(lián)絡(luò)道前、人行或車行橫洞前、地下道路相交路口前及各地下建筑出口前。設(shè)計(jì)過程中，應(yīng)考慮可變情報(bào)板可視距離，以便駕駛員看到顯示的內(nèi)容即可掌握隧道內(nèi)情況，并能在行駛中做出適當(dāng)處理。另外，在可變情報(bào)板的布設(shè)上，應(yīng)考慮與通道內(nèi)其他設(shè)施（如射流風(fēng)機(jī)、管線走廊、車道指示器等）相互重疊的情況，避免其他設(shè)施遮擋可變情報(bào)板，影響信息發(fā)布，同時(shí)保證其他設(shè)施的正常運(yùn)營。

（5）可變限速標(biāo)志

城市地下道路內(nèi)可變限速標(biāo)志用于控制隧道內(nèi)車輛的行駛速度，使隧道交通流達(dá)到合理狀態(tài)。可變限速標(biāo)志設(shè)置在通道入口聯(lián)絡(luò)道前。

（6）緊急狀態(tài)下的交通誘導(dǎo)設(shè)計(jì)

通常狀態(tài)下，城市地下道路內(nèi)的交通誘導(dǎo)設(shè)施以發(fā)布道路交通狀況、外部交通環(huán)境信息等為主。當(dāng)?shù)叵碌缆穬?nèi)發(fā)生火災(zāi)或重大交通事故時(shí)，交通誘導(dǎo)設(shè)施應(yīng)為道路使用者提供安全疏散的指示信息，協(xié)助車輛、行人快速疏導(dǎo)或離開通道。因此，緊急狀態(tài)下的交通誘導(dǎo)系統(tǒng)應(yīng)結(jié)合通道內(nèi)消防、通風(fēng)、監(jiān)控、逃生等設(shè)施進(jìn)行區(qū)域劃分，針對不同區(qū)域內(nèi)不同工況進(jìn)行疏導(dǎo)方案設(shè)計(jì)，確保道路使用者安全，降低事故帶來的直接和間接經(jīng)濟(jì)損失。

4　城市地下道路交通誘導(dǎo)系統(tǒng)應(yīng)用實(shí)例

4.1工程概況

奧林匹克公園位于北京南北中軸線的北端，是北京2008年奧運(yùn)會(huì)的核心地區(qū)。奧運(yùn)會(huì)期間其集中了13個(gè)奧運(yùn)場館和12項(xiàng)比賽，賽后奧林匹克公園建筑面積達(dá)362萬m2，形成以會(huì)議中心、大型商業(yè)中心及國家體育場、國家游泳中心等體育設(shè)施相結(jié)合的，集體育競賽、會(huì)議展覽、文化娛樂和休閑購物于一體的市民公共活動(dòng)中心。

地下交通聯(lián)系通道與成府路隧道、大屯路隧道共同構(gòu)成了奧運(yùn)中心區(qū)地下交通系統(tǒng)。其中，地下交通聯(lián)系通道是中心區(qū)地下空間開發(fā)的重要組成部分。通道主體結(jié)構(gòu)布置在南一路、湖邊東路、北一路北側(cè)及景觀西路的地下，通道主體全長4.5 km，與地下一層隧道相連的匝道全長1.5 km，與地面相連的進(jìn)出口全長3.9 km，是目前國內(nèi)最長的城市隧道。

4.2交通組織

地下交通聯(lián)系通道整體采用單向逆時(shí)針的交通組織方式，與成府路隧道、大屯路隧道形成了“目”字形地下道路系統(tǒng)。如圖2所示，整個(gè)地下交通聯(lián)系通道共設(shè)置有12個(gè)入口和13個(gè)出口與市政道路相連通，與成府路隧道、大屯路隧道相交處通過4處地下立交節(jié)點(diǎn)的12條單向行駛匝道相聯(lián)系，與中一路（地面道路）相交處通過4條螺旋坡道實(shí)現(xiàn)交通轉(zhuǎn)換，其余與地面道路相聯(lián)系的出入口采用單向進(jìn)、出的交通組織方式。如圖3所示，地下交通聯(lián)系通道設(shè)置34個(gè)出入口與鄰近的地下車庫相接，交通組織方式采用右進(jìn)右出或左進(jìn)左出。

4.3交通誘導(dǎo)系統(tǒng)

根據(jù)地下交通聯(lián)系通道與周邊道路及建筑地塊開口的交通組織方案，通道設(shè)置了多種交通誘導(dǎo)設(shè)施，結(jié)合緊急狀態(tài)下的誘導(dǎo)方案，使交通誘導(dǎo)系統(tǒng)與其他系統(tǒng)協(xié)調(diào)工作，為道路使用者提供了良好的出行環(huán)境。

總體上，地下交通聯(lián)系通道進(jìn)行三級(jí)交通誘導(dǎo)和預(yù)告：第一級(jí)，在奧運(yùn)中心區(qū)外圍的快速路、主干路設(shè)置信息屏，發(fā)布交通信息，顯示通道交通狀況，幫助駕駛員選擇出行路線；第二級(jí)，在通道出入口設(shè)置可變情報(bào)板、車道指示器、揚(yáng)聲器，與監(jiān)控系統(tǒng)協(xié)調(diào)工作，預(yù)告通道內(nèi)部交通狀況；第三級(jí)，利用可變情報(bào)板、車庫情報(bào)板等設(shè)施，發(fā)布通道內(nèi)部停車庫信息以及地面道路交通相關(guān)信息，引導(dǎo)駕駛員進(jìn)入地下停車庫或駛離隧道。

圖2　地下交通聯(lián)系通道進(jìn)出口布置圖

圖3　地下交通聯(lián)系通道交通組織圖

地下交通聯(lián)系通道內(nèi)的交通標(biāo)志、交通標(biāo)線與可變情報(bào)板、車行道指示器等設(shè)施相結(jié)合，給予出行者明確的引導(dǎo)和指示。其中，通道內(nèi)的交通標(biāo)志主要包括轉(zhuǎn)向標(biāo)志、指路標(biāo)志、緊急電話指示標(biāo)志、消防設(shè)備指示標(biāo)志、人員疏散指示標(biāo)志、陡坡標(biāo)志及慢行標(biāo)志等。施劃的交通標(biāo)線主要有車道分界線、車道邊緣線、禁止變換車道線、減速讓行線及震動(dòng)減速標(biāo)線等。結(jié)合通道內(nèi)突起路標(biāo)、輪廓標(biāo)以及防撞桶等附屬設(shè)施，與通道內(nèi)監(jiān)控系統(tǒng)協(xié)同工作，形成了一套完備的交通誘導(dǎo)系統(tǒng)。

地下交通聯(lián)系通道緊急狀態(tài)下的交通誘導(dǎo)，針對通道內(nèi)火災(zāi)及重大交通事故的不同工況，采用分段分區(qū)域進(jìn)行。根據(jù)地下交通聯(lián)系通道單向逆時(shí)針的交通組織形式，綜合考慮消防、通風(fēng)、人員逃生、交通誘導(dǎo)等系統(tǒng)的組成與配置，以保障通道內(nèi)人員安全為原則，將火災(zāi)工況下的通道分成了8個(gè)區(qū)域，將事故工況下的通道分成了11個(gè)區(qū)域。本文中選取通道中較有代表性的南一路至中一路段區(qū)域進(jìn)行論述。

如圖4所示（車行方向?yàn)閺挠蚁蜃螅?，?dāng)通道內(nèi)發(fā)生火災(zāi)時(shí)，交通誘導(dǎo)系統(tǒng)通過可變情報(bào)板發(fā)布信息，并通過人員疏散標(biāo)志提示，引導(dǎo)區(qū)域一內(nèi)人員利用就近逃生出口迅速轉(zhuǎn)移至安全區(qū)域，區(qū)域二內(nèi)人員通過就近地塊逃生，區(qū)域三內(nèi)人員通過連接匝道逃生。

圖4　地下交通聯(lián)系通道火災(zāi)工況示意圖

如圖5所示（車行方向?yàn)閺挠蚁蜃螅?，?dāng)通道內(nèi)發(fā)生重大事故時(shí)，交通誘導(dǎo)系統(tǒng)通過可變情報(bào)板發(fā)布信息，并通過車道指示器提示，引導(dǎo)區(qū)域一內(nèi)車輛迅速由通道疏散至地面道路，區(qū)域二內(nèi)車輛等待事故處理，區(qū)域三內(nèi)車輛通過與地下一層空間連接匝道疏散。

圖5　地下交通聯(lián)系通道事故工況示意圖

5　結(jié)　語

交通誘導(dǎo)系統(tǒng)能夠?qū)ν獠拷煌ōh(huán)境及道路狀況進(jìn)行及時(shí)、準(zhǔn)確的判斷，為空間方向感不強(qiáng)、相對閉塞的地下空間系統(tǒng)提供必要的信息支持，并協(xié)助出行者進(jìn)行判斷，有效疏導(dǎo)交通流，提高城市地下道路的運(yùn)營效率。目前，我國的交通誘導(dǎo)系統(tǒng)正處于建設(shè)與發(fā)展中，隨著此項(xiàng)工作的不斷開展、深入，誘導(dǎo)的方式和種類也會(huì)逐漸豐富、完善，使交通誘導(dǎo)系統(tǒng)更好地服務(wù)于城市發(fā)展建設(shè)。

漳州新江東大橋通車 系疏通漳廈咽喉要道

備受關(guān)注的漳州新江東大橋近日正式通車，新江東大橋通車后，將緩解舊江東大橋的交通運(yùn)輸壓力，疏通漳、廈咽喉要道。

由漳州市交通運(yùn)輸局、市公路局、市質(zhì)監(jiān)局、道安辦等多個(gè)部門組成的交工驗(yàn)收委員會(huì)對新江東大橋工程進(jìn)行了審查，認(rèn)為工程具備交工驗(yàn)收條件，工程質(zhì)量評定合格，新江東大橋及兩側(cè)接線公路工程通過交工驗(yàn)收。

新江東大橋連接著漳州市區(qū)與臺(tái)商投資區(qū)和廈門島，是進(jìn)出廈漳泉的重要便捷通道。其起點(diǎn)位于沈海高速公路吳宅立交與國道324線交叉處，路線經(jīng)吳宅村、坂美村，沿北溪引水渠南側(cè)至大營山后設(shè)新江東大橋跨越九龍江。該橋橋長1 188 m，過九龍江后至馬崎村處設(shè)馬崎互通，于K4+300處與國道324線合并，終點(diǎn)接至迎賓大道，路線全長5.414 km。按雙向6車道、一級(jí)公路（兼城市主干路）標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì)，設(shè)計(jì)速度60 km/h。項(xiàng)目建設(shè)工期36個(gè)月，總投資10.747 4億元，現(xiàn)已完成總投資額的97%。

目前正在通行的江東橋只有雙向兩車道，與橋頭接線的雙向4車道路基寬并不匹配，江東橋的交通量已處于超飽和狀態(tài)，橋上經(jīng)常發(fā)生堵車現(xiàn)象。新江東大橋通車后，現(xiàn)有的江東橋?qū)⒈Ａ?，繼續(xù)發(fā)揮作用，主要作為非機(jī)動(dòng)車道，方便周邊居民通行。

U491

B

1009-7716（2016）02-0013-04

10.16799/j.cnki.csdqyfh.2016.02.004

2015-10-23

楊思敏（1983-），男，北京人，工程師，從事城市道路設(shè)計(jì)工作。