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    薊汕高速公路天津段軟土路基處理技術(shù)研究

    2016-11-24 03:38:08劉存豪
    城市道橋與防洪 2016年3期
    關(guān)鍵詞:橋頭輕質(zhì)路堤

    蘇 勇,周 寧,王 莉,劉存豪

    (1.中國市政工程華北設(shè)計研究總院有限公司,天津市 300074;2.中交三公局第二工程有限公司,北京市 100124)

    薊汕高速公路天津段軟土路基處理技術(shù)研究

    蘇勇1,周寧1,王莉1,劉存豪2

    (1.中國市政工程華北設(shè)計研究總院有限公司,天津市 300074;2.中交三公局第二工程有限公司,北京市 100124)

    針對薊汕高速公路天津段軟土路基特點,通過軟基穩(wěn)定與沉降計算分析,提出不同工點的軟基處理技術(shù)方案,并對現(xiàn)澆泡沫輕質(zhì)土路基進行了研究與應(yīng)用,有關(guān)經(jīng)驗可供相關(guān)專業(yè)人員參考。

    軟土路基;高壓旋噴樁;現(xiàn)澆泡沫輕質(zhì)土;高速公路

    1 概述

    軟土路基處理一直是公路建設(shè)中的技術(shù)難題,軟土路基強度低、固結(jié)慢、變形大,在軟土地基未能很好處理就修筑路堤時,由于強度不足或變形過大將導(dǎo)致地基抗剪強度不夠引起路堤側(cè)向整體滑動,邊坡外側(cè)土體隆起;人工構(gòu)造物與路堤銜接處產(chǎn)生差異沉降,引起跳車;路堤的變形將導(dǎo)致路面及構(gòu)造物的破壞等,給公路的使用及維護帶來很大的困難,故如何妥善的進行軟土路基的處理是工程成敗的關(guān)鍵。

    薊汕高速公路北起京津高速,南接津晉高速,其與京滬高速、濱保高速、京津高速、津晉高速自然圍合而成中心城區(qū)外圍的繞城高速環(huán)線,形成中心城區(qū)外圍的交通保護殼,承擔(dān)組織進出中心城市的功能,緩解外環(huán)線的交通壓力;其與津薊高速、津汕高速連通共同構(gòu)成天津市域“九橫五縱”骨架路網(wǎng)中縱向干路之一,是天津市域范圍內(nèi)的南北向通道的重要組成路段,形成聯(lián)系天津北部地區(qū)、海河中游、南部地區(qū)的重要通道。

    薊汕高速公路(京津高速~港城大道)為薊汕高速公路北段工程,北接京津高速公路、南連港城大道,南北貫穿天津市中心區(qū)東部,所經(jīng)路線涉及北辰區(qū)、寧河縣、東麗區(qū),見圖1。

    該段路基在修筑的過程中,必然遇到濱海相沉積物,屬于軟弱土路基施工。由于本工程質(zhì)量要求高、工期緊,怎樣保證工期、質(zhì)量并節(jié)約項目成本是項目設(shè)計及施工需解決的主要問題。對于軟土路基的處理方式應(yīng)該結(jié)合實際的情況進行合理選擇,軟土路基的基本處理方式有很多,如何合理選擇并進行組合以達到有效地、經(jīng)濟地實現(xiàn)軟土路基的處理是一項十分重要的內(nèi)容。

    圖1 工程位置示意圖

    2 工程地質(zhì)條件

    路線所經(jīng)地區(qū)屬于天津東部沖積平原、湖積平原,地勢較為平坦,絕大部分地區(qū)海拔高度在5 m以下,地下水埋藏較淺,地下水參與了整個成土過程。主要地貌類型有農(nóng)田、洼地、河道、池塘及溝渠等。場地的地質(zhì)分層情況如下:

    表層為人工填土層,層厚0.20~1.60 m,以黏性土為主,土質(zhì)不均,結(jié)構(gòu)松散,密實程度差,壓縮性高,工程性質(zhì)差;在溝渠、河道和水塘處分布著厚度不均的淤泥層,含有大量有機質(zhì)、腐爛質(zhì),工程性質(zhì)極差;

    第二層為第Ⅰ陸相河床~河漫灘相沉積層,層厚1.00~3.30 m,中到高壓縮性黏性土,該層土分布較為穩(wěn)定,但層厚較薄,工程性質(zhì)一般;

    第三層為第Ⅰ海相淺海相沉積層,層厚7.00~13.00 m,軟~流塑狀的粉質(zhì)黏土層,且局部夾有淤泥質(zhì)土層,高孔隙比、高壓縮性,高靈敏度,承載力基本容許值僅有90 kPa,工程力學(xué)性質(zhì)差;

    其下為第Ⅱ、Ⅲ陸相層,主要由黏土、粉質(zhì)黏土、粉細砂組成,這些土層在水平方向上的分布穩(wěn)定,黏性土多呈可塑~硬塑狀態(tài),中壓縮性,砂性土多密實狀態(tài),中~低壓縮性,工程性質(zhì)尚好。

    另外,本段場地抗震設(shè)防烈度為8度,屬于抗震不利地段。

    3 軟土路基穩(wěn)定沉降計算分析[1-9]

    3.1路基穩(wěn)定計算分析

    根據(jù)現(xiàn)行《公路路基設(shè)計規(guī)范》規(guī)定,路基穩(wěn)定系數(shù)在考慮地震力情況下不小于1.1。穩(wěn)定計算采用理正軟件“軟土路堤、堤壩”模塊,選取若干特征點位,對邊坡坡率為1∶1.5設(shè)計斷面的路堤整體穩(wěn)定性進行驗算。

    穩(wěn)定滑動面主要集中在⑥1流塑狀粉質(zhì)粘土層,該層的含水量高,孔隙比大,直接快剪和固結(jié)快剪指標(biāo)均較小,天然地基承載力較低(90 kPa)。

    通過穩(wěn)定計算分析得出:填土高度不大于3.0 m的路堤,其整體穩(wěn)定性均滿足要求;對于局部填土高度大于3.0 m的路堤應(yīng)通過路堤加筋來增強其穩(wěn)定性;路線穿越大型水塘及取土坑位置局部填高甚至大于5.0 m,需結(jié)合設(shè)置反壓護道等措施來保證路基穩(wěn)定。

    3.2路基沉降計算分析

    根據(jù)現(xiàn)行《公路路基設(shè)計規(guī)范》規(guī)定,高速公路路面設(shè)計使用年限內(nèi)(15 a)路基工后沉降標(biāo)準(zhǔn)為:橋頭不大于10 cm、涵洞或箱型通道處不大于20 cm、一般路段不大于30 cm。

    沉降計算采用理正軟件“軟土路堤、堤壩”模塊,經(jīng)驗系數(shù)法,輸入e-p壓縮曲線??紤]兩級加載,0~1月填筑路堤,1~7月欠載預(yù)壓,7~9月鋪筑路面,施工期9個月。

    通過沉降計算分析得出:對于一般路段的路基,當(dāng)路基填土高度小于5.0~6.0 m時,工后沉降基本上滿足規(guī)范要求(不大于30 cm),因此本次設(shè)計一般路段最大填土高度控制在6.0 m以下(主要在大型水塘處),橋頭填土高度應(yīng)控制在5.0~5.5 m,橋頭需進行深層復(fù)合地基處理方可滿足工后沉降要求。故本次深層地基處理集中在橋頭兩側(cè),一般路段基本上不需深層地基處理,但對于填土高度較高的路段,應(yīng)采取措施控制不均勻沉降。

    3.3堆載預(yù)壓的選擇

    為了減小路基的工后沉降,路基填筑完成后設(shè)置6個月預(yù)壓期,對于是否設(shè)置超載土進行預(yù)壓,進行了相關(guān)計算分析,并得出結(jié)論:超載預(yù)壓和欠載預(yù)壓的工后沉降量相比,一般路基段可以減少2~5 cm,橋頭路基段可以減少1~4 cm??紤]本項目土源緊張,外購?fù)羻蝺r較高,綜合考慮后確定一般路基段采用欠載預(yù)壓,橋頭路基段采用超載預(yù)壓。

    4 橋頭深層路基處理樁型的選擇

    根據(jù)勘察報告,淺層特殊性土主要為:①2素填土、⑥1粉質(zhì)黏土(局部夾有淤泥質(zhì)土層),粉質(zhì)黏土層的底板埋深一般不大于14 m。這些土層的工程性質(zhì)較差,地基承載力較低,含水量較高、孔隙比較大、壓縮變形較大,是影響路基穩(wěn)定、工后沉降與不均勻沉降的控制性土層。根據(jù)本地成熟的經(jīng)驗作法并結(jié)合工期,針對本工程土層性質(zhì),適宜的深層復(fù)合地基處理方法主要有:高壓旋噴樁、水泥攪拌樁、PC管樁。

    水泥攪拌樁施工最簡單、技術(shù)普及、造價不高,因而在高速公路路基處理中得到了廣泛的應(yīng)用,但受其工藝的影響,樁體強度離散性比較大,樁長不宜超過12 m,在地下水具有腐蝕性的場地其成樁質(zhì)量較差,因此本次設(shè)計從慎重角度考慮不采用水泥攪拌樁;而本工程沿線分布的軟弱粘性土土層提供的樁周摩阻力較小,不太適宜采用剛性樁(PC管樁),采用高壓旋噴樁處理的復(fù)合地基效果要優(yōu)于PC管樁,并且基于本工程沿線村鎮(zhèn)較多,施工作業(yè)應(yīng)盡量減少噪音擾民;并且沿線多處穿越高壓電力線,作業(yè)空間受限較多,因此本次設(shè)計優(yōu)先推薦采用高壓旋噴樁進行深層復(fù)合地基處理。

    5 不同工點軟基處理設(shè)計方案

    針對橋頭路基、原高速兩側(cè)幫寬路基、大型水塘及取土坑高填方路基等特殊工點,通過技術(shù)經(jīng)濟比較,結(jié)合路基穩(wěn)定及沉降計算分析結(jié)論,采取施打高壓旋噴樁、路堤加筋、設(shè)置反壓護道、填土預(yù)壓等有針對性的路基處置方案,提高地基承載力,保證路基穩(wěn)定及控制工后沉降。

    5.1橋頭路基設(shè)計方案

    橋頭兩側(cè)地基采用高壓旋噴樁處理。根據(jù)不同的地質(zhì)條件和填土高度,處理范圍控制在50~60 m。根據(jù)工后沉降差變化設(shè)置漸變段,漸變段分3個處理區(qū)過渡,高壓旋噴樁樁長12~16 m,直徑0.6 m,采用正三角形布置,間距1.6~2.0 m。通過樁長與樁間距的調(diào)整,確保橋頭與一般路基間沉降值的均勻過渡。靠近橋頭20 m范圍內(nèi)為路基過渡段,填料采用8%石灰土,其余段采用素土或戧灰處理,以實現(xiàn)“由剛到柔,逐級過渡”,控制不均勻沉降,減少橋頭跳車的不利影響,見表1及圖2。

    表1 高壓旋噴樁單樁承載力特征值

    圖2 橋頭路基處理圖

    5.2幫寬路基設(shè)計方案

    原高速兩側(cè)路基幫寬段,為保證施工質(zhì)量,減小新舊路基的沉降差,在幫寬路基下部采用高壓旋噴樁方式處理地基,旋噴樁自邊坡開蹬的底部臺階橫向外偏移0.5 m處開始布置,并采用8%石灰土填筑路基,邊坡分層開蹬,路基較高處外側(cè)設(shè)置反壓護道,見圖3。

    圖3 幫寬路基處理圖

    5.3大型水塘及取土坑等高填方路基設(shè)計方案

    路線多處穿越大型水塘及取土坑,深度3~6m,采用打壩抽水清淤換填的辦法進行處理,清淤后于塘底鋪設(shè)一層鋼塑格柵,其上填筑100 cm厚山皮土,然后進行路基填筑,路基填料采用5%石灰土,分層壓實填至一般路基處理底部,每層厚度不大于20 cm,并根據(jù)不同填土高度在灰土層底部設(shè)置1~3層鋼塑格柵以增加路基穩(wěn)定性。為保證路基穩(wěn)定及縱向邊溝的貫通,在路基臨水側(cè)設(shè)置反壓護道,同時在反壓護道平臺上設(shè)置矩形邊溝,反壓護道平臺高度距離水面不小于1 m且利于邊溝縱向的連接,平臺寬度依據(jù)不同填土高度由穩(wěn)定計算來確定,取值為4~8 m,見圖4。

    圖4 水塘(取土坑)段路基處理圖

    5.4現(xiàn)澆泡沫輕質(zhì)土路基

    現(xiàn)澆泡沫輕質(zhì)土是近年來新興的一種建筑材料,它是用物理方法將發(fā)泡劑水溶液制備成泡沫,與必須組分水泥基膠凝材料、水及可選組分集料、摻和料、外加劑按照一定的比例混合攪拌,并經(jīng)物理化學(xué)作用硬化形成的一種輕質(zhì)材料。在土建工程中也被稱為泡沫混凝土、氣泡混合輕質(zhì)土等。

    5.4.1現(xiàn)澆泡沫輕質(zhì)土的主要特點

    (1)輕質(zhì)性:普通混凝土容重25 kN/m3,灰土容重18~20 kN/m3,粉煤灰12~16 kN/m3?,F(xiàn)澆泡沫輕質(zhì)土含有大量獨立封閉的氣泡,比較其他材料較輕,其容重為3~15 kN/m3范圍可調(diào)。

    (2)容重和強度可調(diào)節(jié)性:通過調(diào)整現(xiàn)澆泡沫輕質(zhì)土中氣泡的含有率,可控制現(xiàn)澆泡沫輕質(zhì)土干密度在300~1 800 kg/m3之間可調(diào),控制強度在0.3~20 MPa范圍內(nèi)可調(diào)(工程中常用0.3~1.5 MPa范圍)。

    (3)填充自密實性:在泡沫輕質(zhì)土施工過程中,泡沫輕質(zhì)土在固化前處于液體,具有高流動性,僅嚴格按照設(shè)計分層厚度進行施工即可。利用其自流平特性,用于空洞及狹小空間填充,可避免常規(guī)填料填充不到位不飽滿的缺陷。采空洞、巖溶區(qū)、建筑基坑、隧道垮塌形成的空洞及地下管線周邊空隙,均可采用現(xiàn)澆泡沫輕質(zhì)土進行回填。澆筑過程中無需振搗,且嚴禁振搗。

    (4)固化后的自立性:現(xiàn)澆泡沫輕質(zhì)土采用水泥為固化劑,故在水泥終凝后形成超固結(jié)狀態(tài),固化后具有自立的特性,對其他結(jié)構(gòu)物不產(chǎn)生側(cè)壓力。

    (5)保溫隔熱性:現(xiàn)澆泡沫輕質(zhì)土屬于A級不燃材料,且保溫效果好;現(xiàn)澆泡沫輕質(zhì)土的導(dǎo)熱系數(shù)小,其隔熱性能明顯,且導(dǎo)熱系數(shù)隨容重的增加而減小。

    (6)耐久性:現(xiàn)澆泡沫輕質(zhì)土屬于水泥類材料,使用壽命與水泥混凝土相同,可根據(jù)當(dāng)?shù)氐乩憝h(huán)境適當(dāng)參入外加劑,抵抗外界環(huán)境腐蝕,同樣具備較好的耐久性。

    (7)環(huán)保性:2015年3月全國“兩會”會議上環(huán)境保護已做重點明確要求,建筑領(lǐng)域的環(huán)境保護措施將更加嚴格,新型環(huán)保產(chǎn)品將替代傳統(tǒng)材料登場使用。

    現(xiàn)澆泡沫輕質(zhì)土施工設(shè)備采用全封閉式攪拌設(shè)備,施工現(xiàn)場無揚塵,對土壤、水、空氣等自然環(huán)境均無污染。應(yīng)用于山區(qū)陡峭路段的路基填筑過程中,可避免高填高挖等對環(huán)境的破壞,對保護自然生態(tài)環(huán)境保護意義重大。

    (8)施工便捷性:現(xiàn)澆泡沫輕質(zhì)土的制作點與施工現(xiàn)場澆筑點可分離,采用直徑10 cm的軟管泵送,澆筑點占地面積小,可在狹小空間內(nèi)施工,施工便捷高效。

    5.4.2現(xiàn)澆泡沫輕質(zhì)土在工程中的主要應(yīng)用

    (1)橋頭輕質(zhì)路基:替代軟土地區(qū)橋頭深層路基處理和石灰土填筑路基,可避免橋臺背壓實困難,減輕橋頭跳車,縮短工期,降低造價。

    (2)舊路加寬路基填筑:施工作業(yè)面小,不需施工便道,幾乎不需額外征地,減少了新舊路基之間的差異沉降,并可取消深層路基處理,節(jié)省造價。

    (3)橋梁減跨:因為輕質(zhì)土具有自立性和輕質(zhì)性,可用高路基替代橋跨,大幅節(jié)省造價。

    (4)大跨度結(jié)構(gòu)工程覆土減荷:因輕質(zhì)性,在增加厚度的同時可以減輕施加到結(jié)構(gòu)上的荷載,在地鐵等工程中應(yīng)用廣泛。

    (5)狹小空間的回填:巖溶區(qū)、采空區(qū)、管道回填等部位,因輕質(zhì)土重量輕、不需壓實、作業(yè)面小、施工快速,可替代傳統(tǒng)材料填充狹小隱藏空間。

    (6)山區(qū)陡峭路段路基填筑:降低荷重,減少路基自身的滑動力距,提高路基的抗滑穩(wěn)定性;可垂直填筑,支護簡便,可優(yōu)化半填半挖路基選線,避免高填帶來的穩(wěn)定性問題及大量占用土地資源的弊端,以及高挖帶來的高邊坡支護代價及對環(huán)境的破壞問題。

    5.4.3現(xiàn)澆泡沫輕質(zhì)土的應(yīng)用

    現(xiàn)澆泡沫輕質(zhì)土在工程中有著廣闊的應(yīng)用前景,在本高速項目中,選取一處橋頭點位嘗試運用該工藝。

    本工程中,規(guī)劃主干路一分離式立體交叉橋跨越大片水塘,橋臺離水塘最近處只有10 m,且離趙溫莊很近,最近處只有30多米,橋頭下存在較厚的軟弱粘性土,針對該橋頭點位,我們分別采用兩種路基方案進行詳細技術(shù)經(jīng)濟比較:

    方案一:橋頭高壓旋噴樁進行軟基處理,石灰土或素土填筑路基橋頭處理范圍控制在50 m。根據(jù)工后沉降差變化設(shè)置漸變段,漸變段分3個處理區(qū)過渡,通過樁長與樁間距的調(diào)整,確保橋頭與一般路基間沉降值的均勻過渡。靠近橋頭20 m范圍內(nèi)為路基過渡段,填料采用8%石灰土,其余段采用素土或戧灰處理。因臨近大型水塘,橋臺前錐坡下增設(shè)三排樁,見圖5。

    圖5 橋頭路基深層處理設(shè)計圖(方案一)

    方案二:橋頭現(xiàn)澆泡沫輕質(zhì)土填筑路基

    橋頭50 m范圍內(nèi),清表厚度0.3 m,回填0.5 m厚度級配碎石,其上分層填筑泡沫輕質(zhì)土至路面結(jié)構(gòu)底部。

    泡沫輕質(zhì)土施工濕密度級別D600,強度等級F0.8。在距離輕質(zhì)土路基頂面、底面60 cm及中間位置各鋪設(shè)一層金屬網(wǎng),金屬網(wǎng)采用Φ4 mm不銹鋼絲網(wǎng),網(wǎng)眼規(guī)格10 mm×10 mm。輕質(zhì)土頂面由石灰土找坡。

    本工程泡沫輕質(zhì)土表干容重為3.8 kN/m3,遠低于石灰土容重,填土減荷效果明顯,在不進行深層路基處理的情況下,經(jīng)計算,工后沉降控制效果顯著見圖6。

    圖6 橋頭現(xiàn)澆泡沫輕質(zhì)土路基設(shè)計圖(方案二)

    方案比選見表2。

    表2 方案比選表

    綜上,從各方面來講,方案二現(xiàn)澆泡沫輕質(zhì)土路基相對方案一傳統(tǒng)的加固土樁深層處理工藝均存在一定的優(yōu)勢,該橋頭軟基點位推薦采用方案二,該工藝值得在同類項目中進行推廣應(yīng)用。

    6 高填方路基填筑沉降觀測

    對于橋頭、大型水塘等高填方路基,應(yīng)通過監(jiān)控路堤的地表沉降及路側(cè)水平位移來控制填筑速率,保證路基填筑時的穩(wěn)定。地表沉降觀測采用沉降板,路側(cè)水平位移通過邊樁來觀測。

    施工期間應(yīng)嚴格按要求同步進行沉降和側(cè)向水平位移的跟蹤觀測,每填筑一次觀測一次;如果兩次填筑間隔時間較長,每3 d至少觀測一次。預(yù)壓期內(nèi)前兩個月必須每周觀測一次,以后每兩周觀測一次。

    當(dāng)路基穩(wěn)定出現(xiàn)異常情況可能失穩(wěn)時必須立即停止加載并采取果斷措施,待路堤恢復(fù)穩(wěn)定后方可繼續(xù)填筑。判斷路基可能失穩(wěn)的條件:沉降速率不小于1.0 cm/24 h或水平位移不小于0.5 cm/24 h。

    圖7為津蘆南線立交主線橋北側(cè)橋頭位置在填筑期間(2015年3月1日~2015年3月21日)及預(yù)壓期(2015年3月21日~2015年9月21日)按設(shè)計要求進行沉降跟蹤觀測,得到沉降曲線。津蘆南線立交主線橋北側(cè)橋頭位置填土高度為5 m(路基填土高度4.2 m,路面結(jié)構(gòu)厚度0.8 m)。

    沉降觀測數(shù)據(jù)表明在路基填筑施工期間,路中累計沉降量為49.2 mm,右側(cè)路肩累計沉降量48.5 mm,左側(cè)路肩累計沉降量47.6 mm。預(yù)壓期結(jié)束時路基累計沉降量100~110 mm,與沉降計算基本吻合。

    圖7 橋頭填土沉降觀測曲線

    7 結(jié)語

    道路軟土地基處理方案有很多種,應(yīng)結(jié)合當(dāng)?shù)毓こ痰刭|(zhì)條件、材料供應(yīng)、具體點位、工期要求、綜合造價和環(huán)境保護等因素,按照因地制宜、就地取材、分期修建、綜合處治的原則進行充分論證,在保證質(zhì)量的前提下積極采用綜合效益更優(yōu)的新材料新技術(shù),使得設(shè)計成果和施工方案達到最優(yōu)。

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    武深高速嘉通南段(赤壁至通城段)建成通車

    武深高速(G4E)嘉通南段(赤壁至通城段)近日建成通車。該段高速將京港澳高速與杭瑞高速有效連接,在湖北最南邊形成環(huán)線。

    武深高速縱貫湖北、湖南和廣東三省,連接武漢城市圈、長株潭城市群和珠三角經(jīng)濟圈,是京港澳高速以東的另一條南北大通道。武深高速嘉通段由中交投資與中交二航局、中交二公院等共同投資,采取“BOT+EPC”模式建設(shè),項目全長91.4 km,設(shè)計概算89.49億元。

    武深高速全線貫通后,將極大緩解京港澳高速的壓力,同時將武漢至深圳高速公路里程縮短180 km。

    U416.1

    B

    1009-7716(2016)03-0033-05

    10.16799/j.cnki.csdqyfh.2016.03.010

    2015-11-23

    蘇勇(1981-),男,山東臨沂人,高級工程師,從事公路與城市道路工程設(shè)計工作。

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